Egykor a világ leginnovatívabb márkája volt a Citroën. Bár azóta megszelídült, mégis tartogat az átlagosnál érdekesebb modellt a kínálatában. Ilyen a szabadidő-autónak alacsony, kombinak magas, kupénak pedig túlságosan limuzin, vérbeli crossover is.
Nehezen lehetne megkérdőjelezni az autómárkák iránti pártatlanságomat. Számomra mindegy, hogy ARO vagy Aston Martin, ugyanolyan szeretettel keresem bennük a részletek szépségét. Mégis el kell ismernem, hogy az extravagáns Citroën kicsit közelebb áll a szívemhez, mint azok a biztonsági játékosok, akik ontják magukból a végtelenül megbízható, de újításokat nélkülöző tucattermékeket. A Citroën régvolt innovatív bátorsága megkérdőjelezhetetlen, amit akkor is nagyra tartok, ha a több mint százesztendős történelmük során nem minden alakult úgy, ahogyan ők és a vásárlók szerették volna. Tudom miről beszélek, legelső autóm, egy XM 3.0 V6 limuzin két évig hordott a tenyerén, miközben óvta csontos ülepemet a borzalmas úthibáktól és sehol sem hagyott az útszélén!
Ha csupán egyetlen modellt említhetnék a Citroën múltjából, akkor természetesen a DS lenne a választottam. Az Istennőt akkora csodálat övezte az 1955-ös Párizsi Autószalonon, hogy már az első napon eladtak belőle 12 ezret, a kiállítás tizedik napján pedig átlépték a nyolcvanezredik megrendelést is. Charles de Gaulle, Franciaország köztársasági elnöke egyenesen az életét köszönhette neki, amikor fegyveresek egy csoportja tüzet nyitott az elnöki limuzinra egy Renault Estafette furgonból. A nagy sebességgel menekülő, 14 lövést kapott Citroën DS 19 azután is stabil és irányítható maradt, miután kilőtték az egyik első gumiabroncsát. Később évtizedekig azzal hakniztak a franciák, hogy a hidropneumatikus rugózású modellek akkor is mozgásképesek maradnak, ha kiveszik valamelyik hátsó kereküket! Messze megelőzte korát a DS, nem véletlen, hogy Fantomas is mindig meg tudott lépni vele a vadul harákoló Juve felügyelő elől.
Nyugati kényelem
Habár az ultraalacsony oldalfalú gumiabroncsokon bakkecskéző, kemény rugózású autókhoz szokott embertársaimnak felesleges lenne ecsetelnem a hidropneumatikus rugózás utolérhetetlen kényelmét, azért teszek egy próbát. Egy olyan légpárnás járművet kell elképzelni, ami átsuhan a különböző tereptárgyak fölött, miközben érzékszerveink közül kizárólag szemünk vesz tudomást a mutatványról. Egy „hidrós” Citroën pont ezt tudja, amikor ráhajtunk egy fekvőrendőrre vagy -rendőrnőre. Utóbbinál azokra a gömbsüvegekre gondolok, amelyek a villamossíneket védik. Ezzel meg is érkeztünk a Citroën C5 X Plug-in-Hybrid legfontosabb tulajdonságához, a kényelemhez. Némi egzotikus fűszerrel megbolondítva, egyszerű hozzávalókból főztek a francia mesterszakácsok. Elöl MacPherson-rendszerű, hátul csatolt hosszlengőkaros futóművet találunk. Gratulálok a Stellantis mérnökeinek, hogy csavarrugókkal is sikerült megközelíteniük a hidropneumatikus rugózás lágy komfortját! Az egyetlen színfoltot és a titok nyitját az aktív lengéscsillapítás jelenti. Ez beállítás függvényében bekeményít vagy kétárbócos galleonként hagyja ringatózni a „citromot”.
Azért hajszál is került a levesbe, sajnos a 19 colos könnyűfém keréktárcsákra szerelt 205/55 méretű gumiabroncsok korlátozzák a kényelmet. A baj nem jár egyedül, ugyanis szinte kizárólag ezek tehetők felelőssé a menetzajért is. A kis termetű féktárcsák sem indokolják a Roue de Paris-méretű óriáskerekeket. Inkább adtak volna az optikának kevésbé peres, ám hasonló átmérőjű gumiabroncsokat, amivel nagyságrendekkel jobb lehetne a gördülési komfort. Az extralistán kiszúrtam a 17 colos téli gumiabroncsokat, azok tökéletesen illeszkednének a hazai utak sanyarú burkolatához. Tudom, némileg a kanyarsebesség rovására, de ez úgysem az az autó, amivel meg szeretnénk dönteni a Xantia Activa modell 0,94 g oldalgyorsulási rekordját.
Különös külső, becses belső
Számomra a C5 X kevésbé az elegáns (DS, CX, XM, C6) vonalat erősíti, inkább a négyszeres Dakar-győztes, gólyalábú Citroën ZX Rallye Raid versenyautó (nagyon) szelíd reinkarnációja. Ha pontosan kellene definiálnom a kategóriáját, akkor ugyanolyan bajban lennék, mintha Alfred Brehm: Az állatok világa című enciklopédikus művében kellene meghatároznom a Kockásfülűt. Se nem nyúlféle, se nem helikopter. A Citroën C5 X Plug-in-Hybrid is ilyen, kicsit ebből, kicsit abból csipegettek a tervezők, bár az összkép néhol eklektikus, nekem mégis tetszik. Sőt, az utca emberének is, hiszen még egyetlen tesztautóm sem gyűjtött be ennyi elismerő biccentést és felfelé mutató hüvelykujjat. A prémiummárkákkal ellentétben nem vált ki azonnali ellenszenvet és irigységet. Bezzeg, ha meglátták volna az extrákkal dúsított 20 515 000 forintos árcédulát, másik ujjal mutogattak volna. De ne ácsorogjunk künn, inkább üljünk be az átlagosnál szélesebb és hosszabb ülőlappal felvértezett, tökéletes keménységűre párnázott fotelekbe! Pedig ekkor még nem is vettük igénybe a számos kényeztető funkcióját, de azon sem hőbörögnénk, ha történetesen fapados lenne. De nem az! A háromfokozatú ülésfűtés környezettudatos módon csupán 20 Celsius-foknál kisebb külső hőmérsékletnél hagyja magát bekapcsolni. A pneumatikus deréktámaszt klasszikus módon, gombbal állíthatjuk, de a kellemes masszázs, valamint szellőztetés csupán körülményesen, az infotainment-rendszer mélységes bugyraiba süllyedve aktiválható. A motor leállítása után, az ajtónyitás pillanatában és a kényelmesebb kiszállás érdekében hátrahúzza a vezetőülést. Bezzeg az anyósülést bárki kedvére tologathatja, aki eléri a háttámla bal oldalán lévő kapcsolókat. A közel 2,8 méteres tengelytávnak köszönhetően hátul is bőséges a lábtér, kis túlzással kozáktáncot is járhatunk. Alapesetben a méretéhez képest csupán átlagosnak mondható a 485 literes csomagtér. Azonban miután ledöntjük az onnan is előrehajtható hátsó ülések háttámláját, egy közel 1,6 köbméteres rakteret kapunk. A sima benzinesek 545 és 1640 literrel büszkélkedhetnek.
Örömteli, hogy az utastér fűtése a motor beindulása nélkül, elektromos üzemben is működik. Azonban számottevő hőmérsékletkülönbség esetén jelentősen csökkentheti az amúgy sem tekintélyes villamos hatótávot. Nyáron nagyon praktikus az előklimatizálás, ami a Citroën alkalmazásával távolból is aktiválható, ha a C5 X töltőre van csatlakoztatva vagy az akkumulátorok kapacitása eléri a minimum húsz százalékot. Empirikus vizsgálatom alapján a kétzónás légkondicionáló berendezés hideg levegője a kesztyűtartót is hűti. Ebben a kategóriában már elvárható, hogy az első és hátsó ablakok, mindkét vertikális irányba automatikusan animálhatók. A hibridek számára középső, Shine bőséges felszereltséggel kecsegtet, a szélvédő fűtése pont nem tartozik közéjük, de rendelhető. Megbocsátom, mert érződik mennyi szeretetet fektettek a tervezők a nagy francia járgányba. Lépten-nyomon ötletes részletekre bukkanhatunk. Ilyen a típusjelzés X betűje is a farrészen, amit a márkajelzésből ismert, két egymással szembefordított ékkel oldottak meg. A fényszóró és hátsó lámpa sziluettje is egy-egy stilizált V betűt formáz. A műszerfal forgókapcsolói pedig a Citroën ősrobbanás előtti idejéből származó, nyílfogazású fogaskerekekre emlékeztetnek. Azonban a műszerfal strukturált felszínétől kezdve, a belső dekorbetéteken, valamint az ülések perforációján és varrásain keresztül, egészen az első légbeömlőig és hátsó légterelőig, a legváratlanabb felületekről köszönnek vissza a jellegzetes fogaskerekek. Fürkésző tekintetek a képernyők menürendszerének hátterében is kiszúrhatják.
Szórakoztató tájékoztatás
Vezetés közben gyakorlatilag feleslegessé teszi a pompás és jól látható, szélvédőre vetített kijelző (HUD), hogy a kormánykerék küllői között pásztázzuk a hétcolos digitális műszerfal információit. A kivetített kép magasságának állítása ugyanazzal a gombbal történik, mint a visszapillantó tükröké, emiatt számtalanszor sikerült akaratlanul elállítanom. Némely nyomógomb nehézkesen jár és egyes funkciók a 12 colos érintőképernyőn keresztül csak lassan vagy noszogatásra reagálnak. A négy kivilágított USB-C csatlakozóból kettővel csupán áramot tankolhatunk, a másik felével viszont muzsikaszót is küldhetünk az információs és szórakoztató rendszer nyolc hangfalára. Azonban nincs feltétlen kábelezére szükség, ha érintőképernyős élettársunk megéhezett, hiszen az indukciós telefontöltő is pompásan teszi a dolgát. Nincs szüksége tyúkbélre az Apple CarPlay és Android Auto párosának sem. Almás telefonnal nem próbáltam, de az utóbbi tökéletesen tükröződött.
A segédrendszerek azonban nem tökéletesek. Csupán az adaptív sebességtartó rendszer állóra fékezése alatt van fékmegtartás funkció. Szűk kanyarokban elveszti az előtte haladó járművet és azonnal gyorsít, ha korábban nagyobb sebességre utasítottam. Sajnos ez a legjobbakkal is megesik, ahogyan az is, hogy a sávkövető rendszer néha nem érzékeli az útpadkát. Cserébe a táblafelismerő legtöbbször megbízhatóan tájékoztat bennünket a sebességhatárokról. Megkérdezi, hogy igazodjunk-e hozzá, ha leokézzuk a fűthető kormánykerékről, akkor az autó átveszi a tempót. A valóságban ennél a leírásnál is egyszerűbb ez, hiszen intuitív módon cselekszünk. Éjszaka is biztonságban vagyunk, mivel a LED-technikájú fényszóró nagyon jó és pontosan kezeli a távfényt, egyszer sem kellett manuálisan beavatkoznom. Egyik kedvenc részletem a tolatókamera tisztítása, aminél élőben végigkövethetjük, ahogyan megkapja a hidegzuhanyt.
Créative technologie
Négy vezetési mód közül választhatunk. Ezek nemcsak a menetteljesítményeket, hanem a menetkomfortot is befolyásolják. Az Elektromos és a Hibrid fedőnevűek nem kívánnak magyarázatot. A Komfort valójában a Hibrid kényelmes változata, a Sport pedig mindent belead, kihegyez és bekeményít. Messze elkerüli a hektikusság a precíz és megfelelően közvetlen kormányzást, így jól illik a crossover karakteréhez. A négytárcsás fékrendszer bőséges tartalékokkal rendelkezik, holott a 4,8 méteres C5 X megengedett össztömege közel 2,2 tonna.
Az 1,6 literes, négyhengeres, 132 kilowattos (180 lóerő) turbófeltöltéses benzinmotor és a sebességváltó közé ékelődik a 81 kilowattos villanymotor. Kézen fogva 165 kilowatt rendszerteljesítményre és 360 newtonméteres forgatónyomatékra képesek. Ilyenkor határozott gyorsításnál 7,9 másodpercen belül százon vagyunk, amit a Michelin gumiabroncsok flaszter függvényében kétségbeesett visítással nyugtáznak. A nyolcfokozatú Aisin automatikus váltó a villanymotornál is teszi a dolgát, alapvetően szépen zsonglőrködik. Párszor manuálisan felülbíráltam és felkapcsoltam a kormány mögötti váltófülekkel. A német autópályán nagyon fürgén eléri a kétszázat, ha engednénk lelkesen gyorsulna 233-ig. Elektromosan viszont 135 kilométer/órás tempó felett vége a trolizásnak, de felesleges lenne forszírozni, hiszen ilyen sebességnél hamar kimerülnek az akkumulátorok és a C5 X átveszi hibrides kabátját. Villannyal körülbelül ötven kilométert tudunk megtenni. Duhajkodva sokkal kevesebbet, Gerhard Plattner jobb lábával pedig hússzal többet. A 12,4 kilowattórás lítiumion-akkumulátorokat legfeljebb 7,4 kilowattos teljesítménnyel tölthetjük. Bőven elég ahhoz, hogy kevesebb mint két óra alatt az utolsó friss elektron is elhelyezkedjen.
Hatvan literbe kerül a hibridrendszer, de így is annyira tágas a rögzítési pontokkal és 12 voltos aljzattal felvértezett csomagtér, hogy egyszer sem éreztem valódi lemondásnak
A teszthét végére 5,2 literes fogyasztás rajzolódott ki, ami a körülmények és a teljesítmény fényében nagyon jó eredmény. Hétköznapokon ez kényelmesen nulla és 4,5 liter között tartható. Annak függvényében, hogy mennyire maradunk elektromos hatótávon belül és töltögetjük szorgalmasan a hálózatról. Óra szerint száznál, 96 kilométer/órás suhanást mutat a GPS, miközben a motor 1600-as fordulatszámon duruzsol nyolcadik fokozatban. Ráadásul ennél jóval nagyobb tempónál is csend uralkodik az utastérben. Egy szó, mint száz, tökéletes utazóautó a C5 X Plug-in-Hybrid. En avant Citroën!
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű benzinmotor turbófeltöltővel és részecskeszűrővel. Euro 6d minősítés. | |
| Összlökettérfogat (cm³): | 1598 |
| Benzinmotor legnagyobb teljesítménye (kW(LE)/1/min): | 132(180)/6000 |
| Benzinmotor legnagyobb nyomatéka (Nm/1/min): | 250/1750 |
| Villanymotor legnagyobb teljesítménye (kW(LE)/1/min): | 81(110)/2500 |
| Villanymotor legnagyobb nyomatéka (Nm/1/min): | 320/500–2500 |
| Rendszer legnagyobb teljesítménye (kW(LE)): | 165(224) |
| Rendszer legnagyobb nyomatéka (Nm): | 360 |
| Motor elöl, keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, nyolcfokozatú automatikus sebességváltó. Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, ötszemélyes utastér. | |
| Regeneratív fékezés. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék. | |
| Kormánymű: | fogasléces, rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | csatolt hosszlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Michelin e Primacy 205/55 R 19 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm): | 4805/1865 (2062)/1485 |
| Tengelytáv (mm): | 2785 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1595–1600/1600–1605 |
| Szabadmagasság (mm): | 194 |
| Saját tömeg (kg): | 1754 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 431 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 2185 |
| Megengedett tetőterhelés (kg): | 85 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 1350/750 |
| Tüzelőanyag-tartály térfogata (l): | 40 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 485/1580 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 935–1100 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 515/670 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 1020/600 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1750 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 640 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 935–1090/670 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1830 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 980/1005 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1445/1430 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 1710 |
| Padlómagasság a talajtól (mm): | 310 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 590–620/280–310 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 490/470 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 600/500 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 265 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 345 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége hátul (mm): | 470/1260 |
| Háttámla magassága/szélessége hátul (mm): | 620/1150 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 810–1120/590–940 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 930–1040/895–930 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 355 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 45/45 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,75 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 230 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 233 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (l/100 km): | 1,2–1,5 |
| Teszthét átlagfogyasztása (l/100 km): | 5,2 |
| A modell bruttó alapára (Ft, áfával): | 19 230 000 (Magánügyfélár 18 930 000) |
| Garancia: | 2+3 év vagy 100 000 km, 8 év vagy 160 000 km az akkumulátorok 70%-os töltőkapacitása erejéig,12 év az átrozsdásodás ellen. |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 31 |
