Négytengelyes Volkswagen Transporter, két kormányzott tengellyel és féllánctalppal? Pedig a hatvanesztendős Raupen-Fuchs T1 nem áprilisi tréfa, csupán olyan gyakori, akár a Szent Grál. Nemrég felébresztették Csipkerózsika-álmából és most szebb, mint újkorában.
Főszereplőnk a Volkswagen hannoveri gyárából indult hódító útjára 1962 májusában. Egy osztrák megrendelőhöz került, ahol azonnal munkára fogták. Már-már úgy látszott, hogy több ezer társával sorsközösséget vállalva szürke farmotoros furgonként fogja leélni az életét. Amikor egy bécsi ezermester autószerelő, Kurt Kretzner sietett a segítségére. Szenvedélyes síelőként a hegyvidéket járva feltűnt neki, hogy hatalmas igény lenne egy olyan egyszerű kishaszonjárműre, ami a zord alpesi terepviszonyokkal is megbirkózik, mégsem kell hozzá harckocsi-jogosítvány és a csinos, szőke copfos Heidi is el tudja vezetni.
Létezik ilyen egyáltalán?
Kurt elkezdett keresgélni, de hiába kutakodott. A Volkswagen T3 Syncro megjelenéségig még bő két évtizedet kellett volna várnia. A Mercedes-Benz Unimog túl nagynak bizonyult és nem létezett belőle furgon. A nem kevésbé fantasztikus terepjáró képességekkel rendelkező, csővázas Steyr-Puch Haflinger túl kicsi és nyitott, vagyis megfázna benne Heidi. Nagyobb testvéréből, a Pinzgauer terepjáróból 1971 előtt csupán a névadó szarvasmarha létezett. A minden szempontból ideális UAZ–452 csak később és korlátozottan vált elérhetővé az osztrákok számára. A Jeep FC kishaszonjárműből sem sok érkezhetett kontinensünkre, a Land Rover FWC szinte kizárólag platós és jobbkormányos kivitelben létezett. A Volvo Laplander L3314 a skandináv civilek számára is elérhetetlennek bizonyult, míg a spanyol Jeep-Viasa SV-430 kívül eshetett Kurt fókuszán. Az Aro megbízhatóságára épülő Rocar T.V. furgont pedig hál’ istennek nem ismerte. Ugyan pont a hatvanas években robbanásszerűen megnőtt az olyan speciális járművek piaca, mint a Tucker Sno-Cat. Azonban az antarktiszi expedíciók gyöngyszeméhez hasonló hernyótalpas járművek szilárd útburkolaton esetlennek bizonyultak és nagyobb lyukat ütöttek volna az osztrákok pénztárcáján, mint a doberdói csata.
Magad, uram, ha szolgád nincs
Miután nem talált rá az ideális járműre a piacon, Kurt úgy döntött, épít egyet. Munkához látott, de nem kapkodott, alapos munkát végzett. Négy esztendőt töltött a rajzasztal és a hegesztőpisztoly árnyékában, mire megalkotta minden idők legjobb terepjáró képességű bulliját. A különleges Transporter két első tengelye kormányzott, a hátsók pedig gumihevederben gördülnek. Az ikerkerekes megoldásnak köszönhetően nyolc darab 14 colos terepgumi segíti a T1 irányítását, ezáltal a fordulókör tíz méteren belül marad, ami a gyári értéknél bő két méterrel kisebb. A hátsó kerekeken 13 colos gumiabroncsok feszülnek, ezeket masszív terelőtuskék tartják a gumihevederben. A szilárd burkolatú utakat két centiméter vastag gumitömbök óvják a károsodástól, miközben növelik a vonóerőt és csökkentik a menetzajt. A széles hernyótalpak porhóban is magabiztosan mozgásban tartják a kis rókát. Kurt, nagyon bölcsen, semmihez sem nyúlt, amit a konstrukció nem tett szükségessé. Érintetlenül hagyta a gyakorlatilag örökéletű, 1,2 literes, 25 kilowattos (34 lóerő) boxermotort is. Az eredetileg 95 kilométer/órás csúcssebesség 35-re csökkent. Bőven elég azokon a hajmeresztő emelkedőkön, ahol a T1 még vígan elboldogul. Kurt a hegyvidéki domborzathoz méretezte a nyolc fékdobbal operáló fékrendszert is. Az automatikus differenciálzár megakadályozza, hogy valamelyik hernyótalp megcsúszása esetén elvesszen a vonóerő. Mondjuk erre a farmotoros kialakítás miatt úgysincs sok esély. Egy korabeli prospektus szerint a hatszemélyes Raupen-Fuchs saját tömege 1,3 tonna, ami csupán 160 kilogrammal haladja meg a gyári értéket. Ezt nehezen tudom elhinni. Az 550 kilogrammos terhelhetőséget annál inkább, hiszen ez közel négy mázsával elmarad egy utcai T1 teherbírásától. Feltételezem, hogy ez a különbség őszintébb képet ad az átalakítás valódi tömegnövekedéséről.
Széltében 23 centimétert – 1980 milliméterre – terebélyesedett az alpesi róka. A hosszúsága – 4280 milliméter – nem változott, a magassága – 1980 milliméter – is csupán négy centiméterrel növekedett. Érdekesség, hogy a brosúra már az erősebb, 1,5 literes, 31 kilowattos (42 lóerő) boxermotorról regél. A Raupen-Fuchs (hernyótalpas róka) olyan jól sikerült, hogy némi csiszolgatással a sorozatgyártása is beindulhatott volna. Végül 1968-ig csupán két példány készült el, a harmadik befejezetlen maradt. Pedig Kurt bízott a konstrukciójában: „Íme az új, ideális és könnyen kezelhető hernyótalpas jármű, amivel biztonságosan és kényelmesen mindenféle nehéz terepet leküzdhet. Hó, homok, sziklák, alpesi rétek, lápok, kisebb patakok és erdők sem állhatják útját. Menedékházi vendéglátósok, vadászok, erdészek, orvosok, valamint felvonók, csővezetékek, TV- és rádióadók karbantartó személyzetének ideális segítője.” Manapság is több ilyen megszállott konstruktőrre lenne szükség!
Az elveszett bárány
Szerencsésnek mondhatják magukat, akik a hetvenes, nyolcvanas években természetes élőhelyén is találkozhattak a kis rókával. Ugyanis a kilencvenes években a Porsche-Museum Gmünd birtokába jutott, ahonnan a Bullikartei nevű T1-rajongó egyesület fogadta örökbe. Ők 2005-ben elkezdték a felújítását, de túl nagy falatnak bizonyult a számukra. Végül 2018-ban a lehető legjobb kezekbe került, a Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer vette párfogásba. A gyári szakemberek a restaurálás során az eredeti állapot visszaállítására törekedtek. Egyedül a belsőtérben engedhették hosszabb pórázra a kreativitásukat, ahol bőséges bükk- és fenyőfa felhasználásával teremtettek otthonos hangulatot. A Raupen-Fuchs kétségtelenül a Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer gyűjteményének legkülönlegesebb és legritkább darabja!
