Bumm, rögtön a legelején ellövöm a leglátványosabb tűzijátékot: ebben a kategóriában jelenleg toronymagasan az MAN TGL a legmodernebb jármű. München demokratizálta a fejlett műszaki megoldásokat, azok már nem csupán a legnagyobbak kiváltságai.
Felmászok a spártai fülkébe, ahol két egyszerű körműszer és közöttük visszajelző izzók egész sora fogad. A „pofozós” tartományváltóval közepesen lassúak a fokozatváltások. Észnél kell lenni, ha nem akarom a keservesen megszerzett dinamikát elveszíteni. A fékrendszer se nem erős, se nem gyors reagálású, így tisztes követési távolságot és igencsak defenzív vezetést kell alkalmazni. Hiába alacsony a fülke, homloktükör híján csak a jó emlékezetűek tudják megszámolni, hogy mindegyik védtelen közlekedő kivánszorgott-e már a jobb oldali A oszlop és a műszerfal takarásából. Nem, ezeket nem az új MAN TGL fedélzetén tapasztaltam, hanem a jó három évtizeddel ezelőtti elődjében, a Steyr NLK (az MAN L2000 testvére) típus egy példányában. Nyugodtan letehető a sebtiben kiélezett kasza, nem bántani akarom a veteránokat! Csupán szemléltetni, milyen hatalmasat fejlődtek még ezek az apróságok is egyetlen emberöltő alatt. Legalábbis Münchenben. Míg a nyerges vontatóknál mindenki sorra húzza elő az újabbnál újabb technikai csodákat, addig a legtöbb 7,5 tonnás jól láthatóan pár év ráncát hordozza már, A legapróbb svéd, a Volvo FL belseje pedig immár egy teljes generációval lemaradt a többiek mögött. Ám az új TG-család két évvel ezelőtti premierjével a müncheni gyártó meglépte azt, amit a többiek nem mertek vagy tudtak – a nagyokkal azonos elektronikai platformra építette a legkisebb nagy teherautóját is. Persze ez sem véletlen, ugyanis az ebben a tömegosztályban Európában évente értékesített nagyjából 1200 járműből körülbelül 800 darab az MAN gyártó TGL típusa…
Rideg valóság
A kapitalizmus kegyetlen, bár kategóriájában ez a legnépszerűbb jármű, másfél éve mégis veszélybe került az otthona, a steyri gyártól az MAN mindenképpen szabadulni szeretett volna. Szerencsére nem kellett bezárni, egy befektető az eladó és a munkavállalók számára is elfogadható feltételeket, jövőképet vázolt fel. Így még 2023 májusáig ott készülnek majd a TGL és a TGM típuscsaládok járművei szerződéses gyártás keretében, utána pedig beszállítóként, valamint például a Volta Zero szülőhelyeként működnek majd tovább. A legendás Steyr márkanév alatt is kínálnak majd termékeket: eredetileg GAZ kishaszonjárműveket gyártottak volna, ehelyett a saját tervezőközpontban kénytelenek teljesen önálló termékeket megszülni.
Akar segíteni
Szemfüles olvasóink bizonyára észrevették, hogy már jó ideje egyre határozottabban a felhasználói élményre fókuszálunk tesztjeinkben. Aki jártas a modern járművek világában, az tudja, hogy ennek igen egyszerű az oka. Fontosak az anyagi szempontok, ám a pénzügyi döntéseket nem hozhatjuk meg az olvasóink helyett. Egy új termék megbízhatóságáról pedig úgyis csak évek múlva lehet majd nyilatkozni. Nagyon sokszor elmondtuk már mi is és neves iparági szakértők is, hogy mostanra hardvert (szinte) mindenki megtanult gyártani. Azonban az, hogy a vetélytársakhoz képest miben erősebb vagy éppen elmaradottabb egy jármű, igencsak sokat számít a mindennapokban! Hiszen ezek mind munkaeszközök, amelyekben akár napi kilenc, hetente legfeljebb kétszer tíz órát ülünk. Nagyon nem mindegy, hogy miben és milyen mértékig segítik a munkavégzésünket. Valóban asszisztálnak a vezetőtámogató rendszerek? Találunk minden cókmóknak helyet?
Nos, Münchenben sok praktikus vagy kényelmi funkcióval igyekeznek megakadályozni az idő előtti hajhullást. Bár apró a fülke, a szélvédő fölött mégis 27 litert elnyelő polcokat alakítottak ki. Bőséges mennyiségű a tárolóhely a fülkében, minden felszerelésünknek elegendő. Egyedül talán Lusta Dick egyszemélyes rendőrzenekarának kell majd a rakteret is igénybe vennie a hátán cipelt nagydob miatt. Tesztjárművünkben a típusban elérhető két motor közül a kisebb, négyhengeres dolgozott, a középső teljesítményszinttel. Ennek nagy előnye, hogy kisarasszal alacsonyabb a motorsátor, mint a hathengeres motornál. Ha esetleg muszáj a jobb oldalra átmászni, akkor így egy fokkal könnyebb ez a manőver. A vezetőülés nemcsak a tág állíthatóság tartománnyal, a rugózással és a deréktámasszal kényeztet, hanem télen gombnyomásra melengeti is testünket. Menet közben szinte minden szükséges funkciót könnyedén, a kormánykerékről vagy annak közvetlen környezetéből vezérelhetünk. A rögzítőféket a menetpedálra lépve a megmozdításhoz szükséges nyomaték elérésekor automatikusan oldja a jármű, a motort leállítva pedig újra aktiválja. Informatív és modern a teljesen digitális műszeregység. A középkonzoli képernyőn klasszikus autóipari logikájú, letisztult rendszer fut.
Nem fenékig tejfel
Míg korábban még a légkondicionáló is csodaszámba ment ezekben a járművekben, az új MAN TGL azt is figyeli, hogy mennyire éberen vezetünk. Sőt, a törvényileg kötelező pihenő előtt 30 perccel figyelmeztet, így nagyobb eséllyel találunk biztonságos parkolóhelyet. A hétköznapi forgalomban az adaptív sebességszabályozó jelentősen megkönnyíti a haladást. Ez a kötelező automatikus vészfékrendszer radarja által lehetővé tett hatalmas kényelmi plusz, hálásak lehetünk érte a törvényhozóknak. A kényelmes iránytartást viszont csak sávelhagyásra figyelmeztető rendszer szolgálja, mert az aktív sávtartást lehetővé tevő elektrohidraulikus kormányrásegítő a TGS és a TGX kiváltsága.
Azonban mostoha viszonyok között eső- és sötétedésérzékelő, LED-technikájú fényszóró és kanyarodási fény segít tájékozódni. A világítóberendezéseket amúgy folyamatosan felügyeli az új elektronikus és elektromos rendszer, jelzi, ha valami hibás. Természetesen nem hiányzik az egyetlen érintésre hármat villanó komfortirányjelző. Ha ennél hosszabb jelzést adunk, akkor kis összetűzésbe kerülhetünk a kicsit darabosan mozgó bajuszkapcsolóval, ami nem mindig akar magától kikapcsolni. Egy határozott rántással helyre tehetjük, ám ez furcsán kilógott az egyébként finoman üzemelő kezelőszervek közül. A teherautó-specifikus gyári navigáció hasznos és okos, például jelzi a behajtási tilalmakat. Ráadásul elvileg ígérnek hozzá frissíthetőséget és internetes közlekedési információkat is. Ez azért fontos, mert képernyőtükrözésre csak az Apple Carplay és a népszerűség pixiséből már rég kiesett MirrorLink áll rendelkezésre, a kontinensünkön elterjedtebb Android Auto nem. Ez teljesen kiszolgáltatja a gyártónak a felhasználót: nagy kérdés, hogy hat-hét év múlva is aktuális lesz-e még ez a rendszer, és ha igen, mennyibe kerül majd a frissítése. A gyári telefonkihangosító nem sokat ér, ami nagy hiba: én mindent hallottam, de a másik oldalról csak panaszkodás jött vissza, hogy még a kiabálásomat sem hallják. Hasonlóképpen bár volt tolatókamera a felépítmény hátulján, az nem működött. Az is igaz, hogy tesztalanyunk még egy előszériás példány volt. Olyannyira, hogy két hónap alatt sem sikerült elküldenie a gyártónak a jármű teljes specifikációját, ezért erősen foghíjas a műszaki adattáblázat.
Szállítsunk árut!
A könnyű felépítmény remekül megfelel az ilyen dobozoktól elvártaknak, a hátfala még túl is teljesíti azokat! A Sörensen hidraulikus emelőhátfala a cég rendkívül lapos dizájnú kezelőpaneljét kapta. Ennek hatalmas előnye, hogy nem kell a doboz alatt görnyednünk, hiszen az oldalfal alsó részébe integrálták. Fontos biztonsági megoldás a sietős napokon, hogy indításnál szól, ha esetleg nyitva maradt volna a hátfal. Sőt csak akkor engedi indítani a motort, ha a vezérlését deaktiváltuk a műszerfali kapcsolóval. Így pajkos fiatalok egy rendőrlámpánál várakozva nem tudják kinyitni a rakteret, és meglovasítani az árut.
Mivel esetünkben mindössze egy árva racsnis rögzítőheveder (leánykori nevén: spanifer) utazott a raktérben, így a tüzelőanyag-fogyasztásról nem tudunk nyilatkozni, Ugyanígy a gyorsulás és a fékezés dinamikájáról sem relevánsak a tapasztalataink, mert ezek a járművek csak a napi munkájuk végeztével hazafelé kullognak üresen. Arra azért felfigyeltünk, hogy a fordulatszámmérő zöld mezőjének alsó negyedében érezhetően megnő a vibráció. Érzésre úgy tűnik, mintha erőlködne a motor, a vezérlés mégsem vált vissza. Ám míg mi csupán tippelni tudunk, addig a szabályozórendszer számtalan paraméter alapján kiszámolja, hogy miért nem éri meg visszakapcsolni. Tegyük hozzá azt is, hogy mindez csupán azért feltűnő, mert a többi üzemállapotban különösen simán és kulturáltan jár a dízelmotor.
Sokat fejlődött a váltó is! Nincs tengelykapcsolóval és tartományváltóval bűvészkedés, a jobb oldali bajuszkapcsolón kezelhetjük, akárcsak az urak. Már ez a hatfokozatú automatizált egység is képes alapjárati haladásra manőverezéskor vagy lépésben haladó forgalomnál. Lehetőség szerint okosan kigurítja a járművet, kihasználva a megszerzett lendületet. Automatikus alapjárati motorleállítás igyekszik elkerülni a felesleges pöfögést. A kipufogófék erős, és szokás szerint a jobb oldali bajuszkapcsolóval szabályozható több fokozatban.
…mondd meg nékem!
Lássuk végre, mitől ez a legkisebb ugrifületlen! Bizony a tükörtelensége a legnagyobb fegyvere. A megszokott hatalmas logó fülek hatalmas holttereket jelentettek, és bizony légellenállásuk sem elhanyagolható. Ehelyett itt mindössze három karcsú kar szolgálja a környezet feltérképezését és a holtterek elleni kérlelhetetlen harcot. A rendszer messze lekörözi az MAN és a NEOPLAN távolsági buszaiban debütált megoldást, pedig már az is vonzó előnyöket kínált. Egyrészt többféle hasznos nézetet tud, másrészt a képernyők és a kamerák is jobb minőségű képet biztosítanak. Normál nézetben a megszokott fő tükör a képernyő belső fölső részében figyel, a kép fölső 75 százalékát teszi ki, szélessége pedig nagyjából hatvan százalék. Egy függőleges és egy vízszintes vonal határolja: a külső és alsó részen láthatók a nagy látószögű részek. Ezek a torzított képek a képernyő valamivel több mint felét töltik ki. Országúti tempónál használható a mellettünk lévő területet szélesebben mutató mód, hiszen ilyenkor kevésbé kell tartani a merőlegesen érkező objektumoktól. A négyes felosztás megmarad, ám a normál rész a képernyő szélességének körülbelül nyolcvan, magasságának nagyjából kilencven százalékát tölti ki. A másik véglet a manőverező mód, amikor a normál rész egészen picire zsugorodik, a képernyő belső fölső negyedét tölti csak ki. Cserébe a nagy látószögű részek megnőnek, kitöltik a többi részt. Ezen az A oszloptól a jármű oldala melletti több méteres területen át a jármű hátuljáig mindent átlátunk egyetlen összefűzött képen. Ugyanezt a nézetet kapjuk hátramenetkor is. A menüben beállítható, hogy kívánságra lassabb városi haladásnál automatikusan aktiválja a nagy látószögű manőverezős módot, autópályán pedig a gyorsan haladós nézetet.
Egyedül talán a manőverezős nézet igényel megszokást, hiszen azon az egybefűzött képen jelentősen torzított irányok és arányok láthatók. Azonban rendkívül egyszerű végkövetkeztetést vontam le az első tolatás után azonnal: mindegy, hogy milyen akadályt és milyen furcsa szögben látunk a képernyőkön, annak semmiképpen sem szabad nekimenni. Gyakorlott vezetők most felhördülhetnek, hogy bizony a hagyományos tükrökkel is ugyanez a trükk. Az a nagy különbség, hogy itt sokkal több mindent látunk egyetlen felületen, két helyre kell csak figyelnünk, nem négyfelé. Fejünk eleve kevesebbet mozog, hiszen nem a fülkén kívüli tükröket kell keresnie tekintetünknek, hanem a belül az A oszlopokra helyezett képernyőket. A hagyományos tükör mindig picit mást és mást mutat a vezető szemének pozíciója függvényében, ezzel szemben a képernyő mindig megmutatja mindazt, amit a kamerák látnak. Vagyis többé már nem kell ide-oda mozgatnunk fejünket, hogy meglássunk egy csak sejtett akadályt – ám nincs is lehetőségünk ilyen plusz információt szerezni. Ez minimális hátrány, hiszen sokkal nagyobb a kamerákkal belátható terület.
A rendszernek egyetlen biztonsági hátrányát sikerült csak azonosítani. Kívülről nem látjuk a tükörben, hogy a vezető valóban lát-e minket. Úgy tanítjuk a védtelen közlekedőknek, hogy mindig a vezető szemét keressék: ha látják, akkor látja őket is a sofőr. A jármű oldalai mellett állva erről le kell mondani, a jövőben inkább a türelemre és az egyértelmű konflitkuskerülésre kell oktatni a népet.
A felsorolt hiányosságok és bibik ellenére egyértelműen ez a csúcstechnikájú jármű a szegmensben, rendkívül fontos piaci űrt tölt be. Értem én, hogy a 4-500 lóerős nyerges vontató a szexi, és ezért mindenki abba pakolja a legújabb rendszereit, de meglepő módon nem minden feladatra megfelelő megoldás a negyven tonna. A saját árujukat vagy eszközeiket nem ritkán akár egy évtizeden keresztül ugyanazzal a teherautóval szállító vállalkozásoknak is kijárnak a modern technika vívmányai! Szerencsére az MAN elhozta a „hétésfelesek” technikai forradalmát.
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű dízelmotor változó geometriájú turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Euro VI D minősítés kipufogógáz-visszavezetéssel, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel. | |
| Összlökettérfogat (cm3): | 4580 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min): | 140(190)/2300 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 750/1200–1400 |
| Motor az első tengely fölött hosszában beépítve, hátsókerék-hajtás, hatfokozatú automatizált sebességváltó. Acél alvázra épített kétajtós, kétszemélyes acélfülke. Rapid dobozos felépítmény 1,0 tonna teherbírású Sörensen emelőhátfallal. | |
| Kétkörös légfékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék | |
| Kormánymű: | golyósoros, rásegítéssel |
| Futómű elöl: | merevtengely, parabolikus laprugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | merevtengely, légrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Goodyear KMax S 225/75 R 17,5 M+S 3PMSF |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 8300/2550/3370 |
| Tengelytáv (mm): | 4200 |
| Saját tömeg (kg): | 4960 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 2530 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 7490 |
| Megengedett tengelyterhelés elöl/hátul (kg): | 3400/5600 |
| Tüzelőanyag-/AdBlue-tartály térfogata (l): | 100/10 |
| Raktér hosszúsága alul/felül (mm): | 6050/6050 |
| Raktér szélessége alul/felül (mm): | 2425/2425 |
| Raktér magassága (mm): | 2320 |
| Rakfelület/raktér térfogata (m²/m³): | 14,7/34,0 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 1025 |
| Raktérajtó nyílásának szélessége/magassága (mm): | 2415/2275 |
| Fülke szélessége fej-/könyökmagasságban (mm): | 1930/2085 |
| Fülke hosszúsága (mm): | 1100 |
| Lépcsőfokok magassága (mm): | 480/420 |
| Fülkepadló magassága a talajtól (mm): | 900 |
| Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm): | 1335–1460/435–560 |
| Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 470–550/470 |
| Vezetőülés támlájának magassága integrált fejtámlával/szélessége (mm): | 840/530 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 250 |
| Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 470/470 |
| Utasülés támlájának magassága integrált fejtámlával/szélessége (mm): | 840/530 |
| Fejtér (mm): | 1055–1165 |
| Lábtér (mm): | 935–1015 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 450 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 150(400)/90 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 3,9 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 100 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 186 |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 9 |
