Hirdetés:

Sok száz lóerő, több ezer newtonméter, hatalmas méretek és tömeg, tízezres fordulatszámok, pokoli hőmérsékletek és fogyasztás, valamint futurisztikus megoldások egész sora jellemezte a hatvanas évek két legjelentősebb amerikai gázturbinás teherautóját.

Atomkor, majd a sugárhajtás- és az űrhajózás kora! Minden rakétákkal vagy sugárhajtással repkedett, de minimum úgy nézett ki, mintha képes lenne rá. A hatvanas években soha előtte nem látott fejlődésnek indult az összes tudományág. Nemhogy Greta Thunberg, hanem még az édesanyja sem látta meg a napvilágot. Mindenki pozitívnak képzelte a jövőt, ezért mindkét végén rágyújtott a gyertyára. Így aztán egy mai szemmel vállalhatatlanul környezetszennyező erőforrás is lehetőséget kapott, hogy közúton bizonyítson. Egy gázturbinában folyamatos égés valósul meg, részben emiatt kedvezőtlen a fogyasztása, viszont számos előnnyel kecsegtet a dugattyús motorokhoz képest. Ilyenek a kisebb méret és tömeg. Az egyszerűbb felépítésnek és a kevesebb mozgó alkatrésznek köszönhetően kisebb a karbantartásigény. Érzéketlen az üzemanyag minőségére, gyakorlatilag vibrációmentesen és csendesebben üzemel. Valamint sokkal jobb a forgatónyomaték-karakterisztikája, ami a közúti áruszállítás számára is vonzóvá tette. Természetesen csupán addig, ameddig a környezetvédelem is annyit ért, amennyibe egy gallon benzin került, 31 centet.

Ford Big Red

Közel négyméteres magasságával, 29 méteres hosszával és 77 111 kilogrammos szerelvényössztömegével lenyűgöző jelenségnek számított a Big Red. Nem győztek ámulni az 1964-es New York-i világkiállítás látogatói, annál is inkább, mivel a legendás Ford Mustang is ekkor debütált. A hat méter hosszú, 2,44 méter széles, 9072 kilogramm saját tömegű impozáns vontató két negyvenlábas pótkocsival és teljes terheléssel is tartotta a 113 kilométer/órás utazósebességet. Csökkentett összgördülőtömeggel pedig akár 125-el is tartósan hasíthatott, amire anno a személyautók egy része is csupán tartalék hengerfejtömítéssel lett volna képes. A légrugózású első és hátsó felfüggesztések, valamint a Trilex keréktárcsákra szerelt, szimpla gumiabroncsozású tandemtengelyek sem számítottak gyakorinak Maci Laci idején.

Bámulatos Ford Big Red! Végtelenül finom futását tovább fokozta a teljes szerelvény légrugózása, ami az automatikus szintszabályozásért is felelt

Pilótafülke

Már a beszállásnál elkezdődött a varázslat, a pneumatikus működtetésű ajtóval és villanymotoros létrával. A hűtött-fűtött, üvegszál-erősítésű műanyaggal borított acélvázas fülke 213 centiméter széles és több mint 192 centiméter magas, fejedelmien tágas beltérrel kecsegtetett. Enyhe túlnyomás uralkodott benne, ami kívül tartotta a port. A rezonanciáktól laprugózással elszeparált, síkpadlós fülkéről óhatatlanul a negyed évszázaddal később bemutatott Renault Magnum jutott eszembe. Azonban a Big Red sokkal több volt annál, szinte dúskált az olyan kényelmi berendezésekben, amelyek a hatvanas években szenzációszámba mentek. A hűtő és a sütő mellett gondoltak a hideg-meleg italokat adagoló gépezetre, az ugyancsak kék és piros folyóvízzel ellátott mosdóra, valamint a diszkréten elrejtett hamvasztós vécére is. Egyik kedvenc részletem a teherautók számára is használható gyorsforgalmi úthálózat megvilágított térképe. Ma is megállná a helyét a szabadon álló konzolra helyezett kormánykerék és a biztonsági övvel felvértezett, villanymotoros állítású vezetőülés. A pulpituson trónoló járművezető kényelméről sebességszabályozó gondoskodott. A hatalmas, 4,5 négyzetméteres, osztott panoráma-szélvédő páratlan kilátást biztosított, ezért nézzük el neki a hajlatoknál jelentkező enyhe torzítást. A váltósofőr kényelmét szolgálta a kihajtható asztal, a vízszintes pozícióba dönthető utasülés, valamint a belátás elleni védelemmel felszerelt, csupán az ő számára látható televízió.

Gázmozdony

Homorú fülkehátfallal minimalizálta a vontató és pótkocsi közötti távolságot és turbulenciákat a Ford

Az Amerikai Egyesült Államok Haditengerészetével kötött megállapodás részeként házon belül született meg a 669 kilogrammos Ford 705 gázturbina. Mérlegeléskor csupán harmadannyit nyomott, mint egy vele összehasonlítható teljesítményű dízelmotor. Teljes terhelésnél a nagy nyomású kompresszor és turbina 75 500, kis nyomású párjaik pedig percenként 36 600 fordulatszámon forogtak. Egy komótos dízelmotor több mint egy órát dolgozik ennyi főtengelyfordulattal. Az emiatt elengedhetetlen fordulatszám-csökkentő áttétel egyben megnövelte a forgatónyomatékot a kimenő tengelyen. A Ford 705 percenként 3080-as fordulatszámnál adta le a legnagyobb, 447 kilowattos (608 lóerő) teljesítményét és az ehhez tartozó 1295 newtonméteres forgatónyomatékát. A kéttengelyes gázturbinák sajátossága, hogy a nyugalmi állapothoz közelítve, a legalacsonyabb még stabil fordulatszám környékén adják le legnagyobb forgatónyomatékukat, a Nagy Pirosnál ez 2196 newtonmétert jelentett! A léghűtéses gázturbina egy ötfokozatú Allison automatikus sebességváltón keresztül hajtotta a tandemtengelyeket. Nemcsak szőrteleníteni, hanem akár grillezni is lehetett volna a közel 350 Celsius-fokos kipufogógázokkal. Érthető, hogy azokat a Ford mérnökei miért a fülke tetejénél és nem a járókelők combmagasságánál engedték a szabadba. Leginkább gázolajat töltöttek az 1273 literes tüzelőanyag-tartályba, azonban a rossz kölnitől a zugfőzdében lecsepegtetett gyümölcspárlatig szinte bármilyen gyúlékony folyadékkal üzemelhetett volna. Két tankolás között több mint 965 kilométert tudott megtenni. Segítek, ez száz kilométerenként 132 literes fogyasztásnak felel meg! Pedig hagyományos, csőrös társainál 37 százalékkal kisebb légellenállással rendelkezett, ami jelentősen csökkentette az étvágyát. De nem eléggé…

Chevrolet Turbo Titan III

Futurisztikus köntöse alatt a Chevrolet Turbo Titan III sokkal több hétköznapi technikát rejtegetett, mint a Big Red

Lényegesen szerényebb mennyiségű tudatmódosító szer hatása alatt álmodhattak a General Motors mérnökei a Chevrolet Turbo Titan III tervrajzai felett. Az első kettő csupán jellegtelen külsejű prototípus maradt, egyedül a harmadik titán ölthette magára az űrhajózás korának üvegszál-erősítésű műanyag szkafanderét. Mégsem csupán névadásban jeleskedtek a kékoválosokkal szemben, más területen is megmutatkozott az innovatív vénájuk. A Ford nagy piros dobása után két esztendővel, 1966-ban mutatták be saját elképzelésüket a jövő teherautójáról. Mégis csupán látszólag maradtak le, hiszen azon a bizonyos 1964-es expón ők is bemutattak egy forradalmi gázturbinás teherautót, a futurisztikus Bison III tanulmányt. A Turbo Titan III attól örökölte a 209 kilowattos (284 lóerő) és 1186 newtonméteres GT-309 gázturbináját. Nincs mit szépíteni, Piroskához képest ez feleakkora teljesítmény, viszont csupán 34 836 kilogramm összgördülőtömeget kellett mozgatnia. Ebben egy hatfokozatú Allison automatikus sebességváltó segítette. A hajtásláncból kihagyták a hidraulikus nyomatékváltót és az állításuk szerint közel háromszor hatékonyabb motorfék miatt a hidraulikus tartósféket is.

A kéttárcsás kormánykerék sem hozta meg az áttörést

Közelebb a sorozatgyártáshoz

A szimpla hátsó abroncsok kivételével deréktól lefelé a Turbo Titan III pont ugyanolyan adottságokkal rendelkezett, mint a korszak bármelyik vontatója. Laprugók és himbás felfüggesztés amerre csak a szem ellát. Az elektrohidraulikusan billenthető fülke nem, a fejtámlás ülések viszont rugóztak, a biztonsági övek pedig használaton kívül automatikusan visszacsévélődtek. Villanymotorral mozogtak a szárnyas ablakok is, de nem hiányzott a légkondicionáló sem. A négyhangszórós sztereó FM-rádió ritkaságszámba ment, a kétirányú rádiótelefon pedig egyenesen luxuscikknek számított. A Ford mellett szerénynek tűnő felszereltsége is messze meghaladta a kor színvonalát. A Turbo Titan III legérdekesebb különlegességét, természetesen a hajtáslánc kivételével, a kormánykerekek jelentették. Nem tévedés, mindkét kacsónak jutott egy-egy kicsi, egymással összeköttetésben álló, tárcsa méretű kormánykerekecske. Több gyártó, köztük a Ford is próbálkozott ilyennel, de mindenhol egzotikum maradt. A GM marketingesei azzal dicsekedtek, hogy a tanulmányuk 105 kilométer/óránál hasonló fogyasztást produkál, mint egy dízelmotoros vontató. Persze, hiszen a gázturbina ekkor működött ideális fordulatszám-tartományban, a gázolajosok pedig nem tudtak, vagy a magas fogyasztás okán sohasem mentek ennyivel. A titán fogyasztása viszont folyamatosan romlott, minél jobban lassult erről a sebességről.

A sugárhajtású repülőgépeket idéző légbeömlőkben elrejtett fényszórókat ugyanúgy villanymotor mozgatta, mint az irányjelzőket

Nemezis

Bámulatos Ford Big Red! Végtelenül finom futását tovább fokozta a teljes szerelvény légrugózása, ami az automatikus szintszabályozásért is felelt

Végül az 1963-as tiszta levegőről szóló törvény még az anyaméhben megfojtotta a gázturbinás közúti járműveket. A tagállamok kezébe adta a kibocsátási határértékek meghatározását, ami a gyártók számára államonként más-más gázturbina kifejlesztését tette volna szükségessé. Ez mindkét gyártó számára betette a kiskaput, hiszen a Big Red és a Turbo Titan III gyártási költségei láttán már így is térde rogyott volna a New-York-i Szabadság-szobor. Ebben a formában aligha lett volna rájuk fizetőképes kereslet. Talán jobb is így, legkésőbb az 1973-as olajválság úgyis véget vetett a turbinák énekének. Pár évig még hakniztak a figyelem felkeltésére tökéletes pirossal és titánnal, elvitték őket jó néhány kiállításra és párszor átszelték velük az Egyesült Államokat, mielőtt eltűntek a színről. Dávid örökre, valószínűleg bezúzták. A vörös ruhát viselő Góliát azonban közel 40 esztendő után előkerült és restaurált állapotban várja, hogy a kilétét felfedni nem akaró gazdája egyszer majd újra megmutassa a nagyérdeműnek.

A Chevrolet Turbo Titan képeinek jogtulajdonosa: General Motors LLC

Itt elmondhatod a véleményedet!