Mercedes-Benz V300d 4MATIC Avantgarde: Szarkalábak a smink alatt

Ambiciózus árazásával kiemelkedik a luxuskivitelű kisbuszok egyébként nem túl népes táborából a Mercedes-Benz V-osztály Avantgarde változata. Cserébe joggal várhatnak vásárlói kompromisszummentes kényelmet, minőséget és élvonalbeli technológiát.

Vajon miben is áll a luxus? A nagy tér mindenképp az ismérvek között szerepel – akár házakról, akár járművekről esik szó. Aki legalább egyszer utazott már hosszú távot repülővel business-osztályon, pontosan tudja, miről van szó. Bár a tér szempontjából a kisbuszok mindegyike megfelelhetne a kritériumnak, jelenleg mégis csupán két típus aposztrofálható a rendelkezésre álló téren túli tulajdonságait illetően is a luxus szinonimájaként. Egyikük a Volkswagen lapunk által nemrégiben tesztelt Multivan típusa, illetve jelenlegi tesztünk alanya, a Mercedes-Benz V-osztály jól felszerelt változatai.

Végletek utastere

Igazán fényűző körülményeket az utastérben finom anyagok beépítésével, és gondos, részletekbe menő precíz kidolgozással lehet kialakítani. E tekintetben az első benyomás valóban lenyűgöző. Amint kinyitjuk a motorosan működtetett oldalajtók egykét, az azonnal beinduló utastér-szellőztetés halk susogással sodorja felénk a bőrkárpitok kellemes illatát. Tesztautónk esetében a második üléssort ráadásul két, fűtéssel, hűtéssel és masszázsprogramokkal ellátott fotelra cserélték. Mozgatásuk a hosszirány kivételével motoros, a fejtámlákat pedig pihe-puha párnákkal egészítették ki.

A sorok közötti osztályharc garantált

Egy tárgyalásokkal telizsúfolt, hosszú munkanap után mi mást kívánhatna a magas rangú, mint a masszázsfunkció mechanikus ujjainak frissítő zongorázását a megfáradt háton, miközben a hatalmas és nyitható üvegtetőn át szemléli a tovaúszó fellegek látványát.

A második sorban helyet foglalók hedonizmusáért azonban még egy ekkora járműben is súlyos árat kell fizetni. Ennek az árnak azonban csupán egyik részét hagyjuk a pénztárnál akkor, amikor az egyenként közel másfél millió forintot kóstáló luxusüléseket bepipáljuk az extralistán. A másik felét használat közben fizetjük majd – és mindvégig. Az oly értékes térből ugyanis rengeteget elvesz a két súlyos ülő-, vagy rendeltetésszerűen használva már inkább fekvőalkalmatosság. A lábtámaszok felnyitásához annyira hátra kell őket tolni, hogy a harmadik üléssorban jószerével nem marad lábtér az utasok számára. Emellett már csupán apró, mégis méltatlan kellemetlenség, hogy ilyen mérvű mozgatást a gyári kiegészítő szőnyegek kialakítása nem tesz lehetővé, ezért azok folyton összegyűrődnek. Ezen túl a szőnyegek kialakításakor az ülések motorizált funkcióinak használatához szükséges kábel padlóban elhelyezett csatlakoztatásának lehetőségére sem fordítottak figyelmet. Érdemes a huszonhárom centiméterrel megnövelt tengelytávolságú extra hosszú karosszéria változat mellett dönteni a tesztautónkéval egyező üléskonfiguráció esetén. Az így kapott extra tér mind a harmadik sor utasai, mind pedig a csomagtér javára felhasználva hasznunkra lehet.

A luxus további fontos ismérve az utazás közbeni csend. Bár a kiváló hangszigetelésnek köszönhetően menetzajokból valóban vajmi kevés jut a beltérbe, a kelet-európai úthálózat valóságának göröngyei mellett bizony nem marad néma az egyébként színvonalas anyagokból építkező utastér. Mind a kárpitok megzörrenek néhol, mind pedig a méretes karosszéria mocorgásából származnak apróbb zajok. A felárért kínált kiváló Burmester hangrendszer bekapcsolása azonban könnyedén feledteti ezt az apró kellemetlenséget.

Kapitányi poszton

Aki nem sofőrös munkaeszköznek, hanem családi autónak vásárolja, kíváncsi lehet, milyen vezetni a V-osztályt. Bár magasan ülünk, mégsem tesz teherautós benyomást elöl a környezet. Érdekes módon az ülőlapok viszonylag rövidek, de ez az üléspozícióból eredően ez nem zavaró, mert ha elég magasra állítjuk az ülőlap elejét, már megfelelően alátámasztja a lábakat. Az üléstámlák belső oldalán elhelyezett, állítható magasságú kartámaszoknak azonban a külső oldalon sajnos nincs párjuk. Az ajtókárpitokban kialakított könyöktámaszok pedig a jelentős belső szélesség okán kissé messze esnek ahhoz, hogy kényelmesen, szimmetrikusan támaszthassuk meg az alkarunkat mindkét oldalon. Okos döntés viszont az első ülések aktív szellőztetésének megrendelése. A kánikulai napokon kíméletesen, ámde hatékonyan egészíti ki a csendesen és huzatmentesen működő, remek légkondicionáló munkáját.

A műszerfal kialakítása teljesen személyautós. A magam részéről örültem annak, hogy a tesztautóban a digitális kijelzők ma szokásos dömpingje ellenére még hagyományos fordulatszám- és sebességmérő műszert építettek be. Ízlés kérdése, ki hogyan ítéli meg, számomra ez a kialakítás jobban illik az igényes mestermunkára utaló megjelenéshez – ahogyan egy szépen kidolgozott mechanikus karóra is kitűnik az okosórák tengerében. A központi kijelző, illetve a navigációs rendszer és a vezetéstámogató funkciók összehangolása esetén azonban akad ok némi homlokráncolásra.

Bár a fedélzeti rendszer gyorsan és akadásmentesen működik, a menürendszer logikus, jól áttekinthető és a megjelenítés minőségére sem lehet panaszunk, mégsem lehetünk maradéktalanul elégedettek. A táblafelismerő rendszer időnként elbizonytalanodik, nem képes az adott útszakaszra érvényes sebességhatár felismerésére. Azonban, ha sikerrel jár, akkor sem működik a navigációs rendszerrel összehangoltan. Az előzőleg észlelt korlátozásokat akkor is érvényben lévőnek gondolja, ha már áthaladtunk az azokat feloldó útkereszteződéseken. Sebaj, gondolhatnánk, legtöbbünk egyébként is előszeretettel használja telefonjáról a kedvenc navigációs alkalmazásait, amelyek könnyedén eliminálják ezt a problémát. A meglepő azonban, hogy bár a 2014-ben megjelent V osztály időközben átesett némi ráncfelvarráson, olyan frissítést még 2021-re sem kapott, amely lehetővé tenné a telefonképernyő tükrözését akár Android, akár iOS operációs rendszerrel működő telefonról. Miközben a márka legkisebb személyautója is rendelkezik ilyen képességgel, sőt a V-Klasse akkumulátoros testvére is a minden szempontból modern MBUX rendszert futtatja. A további vezetéstámogató funkciók azonban a prémiumszintű elvárásoknak megfelelő kifinomultsággal segítik a stresszmentes vezetést. A sávtartó finoman terel vissza a sáv közepére, nem csap marcona őrmesterként a figyelmetlen kézre. Ahogyan a radaros távolságtartó sebességszabályozó is észrevétlen természetességgel teszi a dolgát, miközben a vészfékasszisztens sem riogat indokolatlan esetekben.

Aki nincs hozzászokva az ekkora járművek terelgetéséhez, hálás lesz a kiváló 360 fokos kamerarendszer és az ultrahangos parkolássegítő párosának szolgáltatásaiért. Segítségükkel magabiztosan navigálható be a jelentős terjedelmű test még szűk városi parkolóhelyekre is.

Fókuszban a gépház

A 300d típusjelzés láttán a Mercedes-Benz nevezéktanát régtől ismerők néhány éve még joggal gondolhatták, hogy a motortérfedél alatt rejlő erőforrás bizonyára egy hathengeres, három liter lökettérfogatú egység lehet. Mára azonban a számok a fizikai paraméterek helyett csupán a modell relatív helyét jelzik az adott típus teljesítményskáláján. E számok esetünkben a csúcsváltozatot jelölik. Bár mindössze négyhengeres és két liter lökettérfogatú ez a motor, 176 kilowatt leadására képes.

Ereje kilencfokozatú automatikus sebességváltón keresztül jut el mind a négy kerékhez. Ez a teljesítmény bőségesen elegendő még akár az autó jellegéhez illeszkedő nyugodt közlekedésen túli dinamikával való mozgáshoz is. Itt főként a német autópályák korlátozás nélküli szakaszain való gyors haladásra érdemes gondolni. Ez a felhasználás a V-osztály nagy pillanata. Ahogyan utasait az Autobahn biliárdasztal-simaságú felületén rezzenéstelen nyugalomban, csendben és kényelemben sebesen repíti messzi, horizonton túli célpontjuk felé.

Mi sem támasztja alá ezt jobban, mint a tény, hogy a hazánkban legális autópályatempó mellett a sebességváltó még nem érzi szükségét a kilencedik sebességfokozat használatának. Mindezért cserébe a Rolling Tons fogyasztásmérő körén mért száz kilométerenként 9,1 literes tüzelőanyag-felhasználás kedvezőnek mondható az állandó összkerékhajtás és a közel 2,2 tonnás menetkész tömegre tekintettel. Mégis adja magát a kérdés, mennyire etikus a globális felmelegedés közepette ezt a hagyományos hajtásláncot választani az egyre inkább előretörő, takarékosabb, jobb energiahatékonyságú megoldásokkal szemben? A Mercedes-Benz megadja a lehetőséget a választásra, hiszen EQV néven immár teljesen elektromos változatban is kínálja a személyszállítót. A választ a vásárlói döntések adják majd meg.