Hirdetés:

Felcsavart befőttes gumira emlékeztető forgatónyomaték-görbére, pallérozatlan fellépésre és félmegoldások tömkelegére számítottam a japán pickupok közül legkevesebbre méltatott Isuzu platósától. Tévedtem! Nem kicsit, nagyon!

Hazánkban az Opel Campo álnéven forgalmazott, negyedik generáció óta ismerjük és szeretjük az Isuzu platósait. Az aktuális, harmadik D-Max immár az 1963 óta gyártott Isuzu pickupok hetedik nemzedéke. Bár nincs olyan ellenállhatatlan fellépése, mint a Baja-bajnoknak (Ford Ranger Raptor), azért a LED-technikát felvillantó adaptív fényszóró eléggé szigorú ábrázatot varázsol számára. Ez legtöbbször bőven elegendő ahhoz, hogy az akaratos autóstársakat előzékenységre sarkallja, és gyorsan elsimítsa az esetleges nézeteltéréseket. Láss csodát, legtöbbször a bajor bőrgatyások is megtalálták az elveszettnek hitt irányjelzőjüket, amikor megpillantották a Valencia-narancs árnyalatú, ellentmondást nem tűrő kéttonnást.

Ekkor még nem tudtam, hogy a méhecskék kollégája lettem. Ők a bibét, én a platót poroztam be

Duplafülke, nem IMAX moziterem

Még be sem ültem, máris feltűnt, milyen finoman záródnak az ajtók, pláne a hátsó kettő. Menet közben is csend honolt a kulturált utastérben, még rossz úton sem cicergett semmi. Az összeszerelés makulátlan, a beltér anyagválasztása jó, pár kivétellel a tapintás is az. A japánok jószerivel mindent, amit láttak, beborítottak textilbőrrel. Ez a műbőr egyik legkifinomultabb fajtája és az illat kivételével elég hihetően szimulálja Riska boci szolgálati pizsamáját. A zongoralakk-fekete felületek azonban könnyen karcolódhatnak. Ráadásul legalább annyira vonzódnak a porhoz, mint a Góbi sivatagban bóklászó Buhanka olajtükrös levegőszűrője. Az utastér tágas, de nem annyira, mint amire az 5265 milliméteres hosszúság, valamint az 1870 milliméteres szélesség mellett gondolnánk. A felső kesztyűtartó a benne rejtegetett DVD-lejátszó miatt kifejezetten szűkös, míg az alsót szinte teljesen kitölti a kezelési kézikönyv. Ha biztonságban szeretnénk tudni a búvárpalackokat, akkor remek hír, hogy a hátsó ülőlapok 60:40 arányban felhajthatók. Lehajtható a háttámla is, az viszont csak egyben. Engedjük szabadon intuitív énünket, ha fényt és világosságot szeretnénk csiholni a beltérbe! A mennyezetvilágítás kapcsolóját ugyanis a lámpabúra megnyomásával aktiválhatjuk. A vezetőülés és a nem túl közvetlen, multifunkciós kormánykerék nagyon tág határok között állítható, így könnyű megtalálni az ideális és kényelmes üléspozíciót. A középső visszapillantó tükör mögött terpeszkedő és az utat pásztázó sztereokamera szigete eléggé beszűkíti a látóteret. Amire menet közben leginkább kíváncsiak vagyunk, arról a kerek műszerek közé költözött 4,2 col képátlójú kijelző látványosan tájékoztat. Az Isuzu mérnökei bölcsen mellőzték az okostelefonok elterjedésével nélkülözhető navigációt a kilenccolos képátlójú érintőképernyővel felvértezett információs és szórakoztató rendszerből, ami úgyis vígan tükrözi az almás és a robotos telefonok képernyőjét is. Amiket végre nem csak tölteni tudunk az USB-csatlakozón keresztül, hanem biztonságosan utaztathatjuk az erre a célra kialakított tálcában, az előválasztó kar előtt. A rádió szól – jobban, mint egy Sokol. A nyolc hangszóróból jutott a mennyezetre is, de ne számítsunk libabőrös zenei élményre. A japánok nem fukarkodtak a hárombetűs segédberendezésekkel sem, gyakorlatilag minden csipogót betettek a csúcsfelszereltségű LS Plus AT platósba, ami eszünkbe juthat. Az adaptív sebességtartó szó szerint vigyáz ránk, hiszen 130 kilométer/óránál nagyobb sebességet nem állíthatunk be rajta. Néha szögletes fékezésekkel és erőteljes gázadásokkal tartja a távolságot az előttünk haladó jármű mögött. A sávtartó rendszer nem érzékeli a fakó burkolati jeleket, ahogy az út szélét sem, ha nincs kifestve. Ha mégis elhagynánk a sávot és akaratlanul letérnénk az útról, akkor az ötcsillagosra törő, merev karosszéria mellett nyolc légzsák óvja az épségünket.

Aszkéta buddhista

Megfáradt, sivatagi vándorként vettem rá magam a Rolling Tons új fogyasztásmérő ciklusára, hiszen Jordániában épp hét Celsius-fokkal mértek hűvösebb temperatúrát, mint Budaörsön. Hálás szívvel gondoltam a japán mérnökökre, akik nemcsak hatékony légkondicionálót faragtak a szolid platósba, hanem az első pohártartókat és palacktartókat is azzal hűtik. Telitalálat a klíma vezérlőpanelje is, elegáns billentyűsorát az aquincumi víziorgona is megirigyelhetné. Bár nem játszottam rajta a Dór toccatát és fúgát, de a tesztkör előtt nagyvonalúan leszolmizáltam 16 Celsius-fokra. Ezzel gyakorlatilag egyhúzásra kiiktattam a stop-start rendszert és felelősségem teljes tudatában, személyes komfortom oltárán ellocsoltam legalább fél liter gázolajat. Annál jobban becsülendő, hogy a D-Max egy bulimiás viharlámpa mohóságával kortyolgatta a dinoszauruszdzsúszt, és a tesztkör végére 7,0 literes átlagfogyasztást produkált. Ráadásul ezt a gyári WLTP-szabvány szerinti értéknél két literrel jobb eredményt a fedélzeti számítógép, csupán egytized literes hibával megjósolta. Az 530 kilométeres teszthét végén 9,9 literes étvágyról tett tanúbizonyságot a D-Max, ami az igencsak gyakori terepezést figyelembe véve jó eredmény. Itt is tetten érhető, hogy az Isuzu nem most ismerkedik a motorgyártás rejtelmeivel, hiszen saját bevallásuk szerint több, mint 27 millió motorral járultak hozzá világunk mobilitásához.

Tartottam tőle, hogy az 1,9 literes dízelmotor kevés lesz a feladathoz, de alaptalannak bizonyult a félelmem

Kicsi a bors, de csíp

Nincs oka szégyenkezni a pickup erőforrások Botondjának, hiszen a piac legkisebb, 1,9 literes, négyhengeres, 120 kilowattos (163 lóerő) dízelmotorjaként 360 newtonméterrel próbál kalácsot fonni a forgattyús tengelyből. A hatfokozatú Aisin automatikus váltó lágyan kapcsol, de tovább „kavargatja” az olajat, mint szabolcsi asszonyok a szilvalekvárt. Feleslegesen sokáig tartja magasan a fordulatszámot, mielőtt kiegyenlítené a motor főtengelyének és az automatikus váltó bemenő tengelyének fordulatszámát. Megoldást jelente a manuális üzemmód, ha nem lenne kelletlenül lassú. A nem üzemmeleg motor határozott gázadásra rövid, de erős kerregéssel panaszkodik, ami bemelegedve morgássá szelídül. Hatodikban 130 kilométer/órás sebességnél (GPS szerint: 126) percenként 2250-et forog a kis dízelmotor, ami pont a csúcsnyomaték fordulatszámtartományának közepén foglal helyet. Magyarul hegyen-völgyön zakatolva is stabilan tartja a sebességet. Biztos vagyok benne, hogy a D-Max akkor sem vedlik pótkocsis Ifává, ha 3,5 tonnát kell vonszolnia. A német autópályán lazán gyorsult százötvenig, a csúcssebességet nem próbáltam, de elhiszem neki a száznyolcvanat. Dicséretes, hogy ilyenkor is kiegyensúlyozott és stabil marad, ami elsősorban a kemény futóműnek, valamint a széles, de alacsony oldalfalú 18 colos gumiabroncsoknak köszönhető. Cserébe az utasoknak, de még a platóra helyezett kecskének sem lesz soha veseköve. Rossz úton az Isuzu nemcsak azt, hanem garantáltan a lelket is kirázza belőlük. Minden bizonnyal az 1070 kilogramm terhelés megpuhította volna az elöl kettős keresztlengőkaros, csavarrugós, hátul klasszikus merevtengelyes, laprugós futóművet, hiszen ilyenkor már 3100 kilogrammal kellett volna játszadoznia. Érződik, hogy ekkora tömeghez méretezték a fékberendezést is, hiszen erős, finoman adagolható és határozott. A legkevésbé sem éreztem a hátsó tárcsafékek hiányát. Türelem, türelem, csillapítottan nyíló platóajtót terem! Tényleg lassú, de nem ez a legnagyobb hibája, hanem a szigetelés hiánya. Szó szerint besárgult a portól a Maxliner platóbélés és ezen a határozottan záródó platóroló sem segített. A légörvények szinte befújták a Homokhátság aranyát. Vagány, hogy a nappali menetfény mellett a hátsó lámpa is diódás, így még porosan is kellő fényerővel jelzi a D-Max hátsóját. A plató oldalfalára helyezett 12 voltos, 180 wattos elektromos aljzatból legfeljebb a laptop képernyőjén pörög fel a sarokcsiszoló.

Masszív alsó védelmet kapott a D-Max, így nem kell aggódnunk, ha elkap bennünket a gépszíj és lelkesen odaverjük egy rönkhöz vagy sziklához

Terepre termett

Pozitívan csalódtam a kis öngyulladósban, terepen is megfelelő tartalékokkal rendelkezik. Természetesen ebben az osztómű rövid, 2,482:1 áttételű terepfokozata, valamint a hidrodinamikus nyomatékváltó is segítették. Utóbbit hiába nyüstöltem második fokozatban a Törökugrató meredek utcáin, még csak melegedésre sem méltatott. Keményebb kihívás után kiáltott. Megkapta, de egy pillanatra sem éreztem, hogy zavarba jött volna a hajmeresztő, 40 fok körüli meredélyen. Mindig a szükséges mértékben módosította a 38,4:1 összáttételből adódó, keréktárcsákra fókuszált forgatónyomatékát. Visszafelé kipróbáltam a lejtmenetvezérlőt is, ami magabiztosan fogta a kezemet, valamint a tempót a lejtő aljáig. Tökéletesen helyettesítette a manuális sebességváltóval szerelt modellek, lényegesen rövidebb (50,3:1) áttételéből eredő motorféket. Csupán halkan jegyzem meg, hogy kellő bátorsággal, akár meg is fordulhattam volna a siratófalon, hiszen 49 fok oldaldőlésig talpon marad. Hogy ez mennyire meredek? Maradjunk annyiban, hogy legtöbbünk nadrágját ilyenkor már rég tisztítóba kellene küldeni. Megnyugtató érzés, hogy a bukókeret valódi acél. Nincs oka szégyenkezni a 24 centiméteres szabadmagasság, valamint a 800 milliméteres gázlómélység miatt sem, hiszen mindkettőben jobb, mint a szomjas terepkirály UAZ 452. Tisztességesen „belemezelték” a D-Max alját is, így sziklás környezetben sem jön zavarba. A feszes futómű ellenére szépen artikulál a hátsó merevtengely. Akkor sincs minden veszve, ha az egyik kerék elemelkedik a talajtól, hiszen ilyenkor aktiválhatjuk a hátsó differenciálzárat. Sajnos csak összkerékhajtásban és a felező után kapcsolható, így driftelésre kevésbé alkalmas, azonban mentőövnek kiváló. Ritkán van rá szükség, de olyankor ez az önálló továbbjutás egyetlen záloga. Egy szó, mint száz, terepen is magabiztosan viselkedik az Isuzu, leginkább a 3125 milliméteres tengelytáv és az átlagos terepszögek hátráltathatják, de ez minden pickupra igaz. A mokány Isuzu platóssal töltött közel egy hét után nyugodtan ki merem jelenteni, hogy a márkanév vészjósló jelentése – ötven harang – ellenére az évtizedek óta a többi japán gyártó árnyékában hűsölő haszonjármű-specialistának még messze nem harangoztak. A D-Max egy jó ár-érték arányú, tipikusan japán minőségű haszonjármű. Várjuk a folytatást, Isuzu!

Itt nem jutottunk volna tovább, ha nincs hátsó differenciálzár
Műszaki adatok

Hajtáslánc, felépítés
Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű dízelmotor változó geometriájú turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Euro 6d minősítés hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel.
Összlökettérfogat (cm3):1898
Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min):120(163)/3600
Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min):360/2000–2500
Motor elöl, hosszában beépítve, hátsókerék-hajtás, kapcsolható összkerékhajtás, kapcsolható differenciálzár, hatfokozatú automatikus sebességváltó. Alvázra épített acélkarosszéria, négyajtós, ötszemélyes fülke, acélplató.
Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul dobfék.
Kormánymű:fogasléces, rásegítéssel
Futómű elöl:kettős keresztlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Futómű hátul:merevtengely, laprugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Gumiabroncsok gyártmánya és mérete:Dunlop Grandtrek AT25 265/60 R 18
Méretek, tömegek
Hosszúság/szélesség/magasság (mm):5265/1870/1790
Tengelytáv (mm):3125
Nyomtáv elöl/hátul (mm):1570/1570
Szabadmagasság (mm):240
Első/középső/hátsó terepszög (fok):30,5/22,9/24,2
Legnagyobb oldaldőlés (fok):49
Gázlómélység (mm):800
Fordulókör átmérője (m):13
Saját tömeg (kg):2030
Hasznos teherbírás (kg):1070
Megengedett össztömeg (kg):3100
Megengedett tengelyterhelés elöl/hátul (kg):1450/1910
Megengedett tetőterhelés (kg):100
Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg):3500/750
Tüzelőanyag-tartály térfogata (l):76

Plató hosszúsága alul/felül (mm):1460/1150
Plató szélessége (mm):1610
Kerékdobok közötti távolság (mm):1085
Platóoldalfal magassága (mm):480
Rakodóperem magassága (mm):800
Platóajtó nyílásának szélessége/magassága (mm):1370/490

Utastér szélessége könyökmagasságban elöl/hátul (mm):1485/1455
Utastér szélessége fejmagasságban elöl/hátul (mm):1270/1300
Utastér hosszúsága (mm):1590
Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm):830–890/285–350
Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):480/450
Vezetőülés támlájának magassága/szélessége (mm):630/450
Vezetőülés állítási úthossza (mm):240
Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):480/450
Utasülés támlájának magassága/szélessége (mm):630/450
Hátsó ülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):470/1270
Hátsó ülés támlájának magassága/szélessége (mm):585/1240
Hátsó ülés magassága a padlótól (mm):330
Fejtér elöl/hátul (mm):925–1000/930
Lábtér elöl/hátul (mm):820–1040/620–860
Kormánykerék átmérője (mm):370
Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm):40/50
Kormányfordulatok száma végállástól végállásig:3,75
Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm):235
Menetteljesítmények, költségek
Legnagyobb sebesség (km/h):180
Fogyasztás WLTP-szabvány szerint lakott, kombinált (l/100 km):9
Fogyasztás a Rolling Tons új ciklusán (l/100 km):7
A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. Mérési körülmények:
1 személy, 35 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, közepes forgalom, bekapcsolt légkondicionáló.
A modell bruttó alapára (Ft, áfával):10599000
Garancia: 5 év vagy 100 000 km általános
Országos szervizhálózat tagjainak száma:23

Itt elmondhatod a véleményedet!