Mercedes-Benz eVito 111: Villamos zöldséges

Pozitronfelhőben lebegek az utóbbi időben, szinte vonzom az elektronos járműveket. Emiatt leszoktam a kávészürcsölés rituáléjáról, a permanens hatótávpara úgyis szinten tartja a vérnyomásomat.

eVan, ezt kell szeretni! A Mercedes-Benz rendszerben gondolkodik, saját kifejezéssel eVan-ökoszisztémában, amiben jelenleg az eVito mellett több elektromos jármű szerepel – az eSprinter és a személyszállító eVito Tourer és a fényűző EQV luxusbusz. Nálam a 3,2 méteres tengelytávú, 5140 milliméter hosszú, hat köbméteres raktérrel és 1008 kilogramm hasznos teherrel hívogató, dobozos eVito járt. Létezik egy ennél 23 centiméterrel nyúlánkabb, 6,6 köbméteres, extrahosszú kivitel is. Urbánus környezetben hatalmas előnyt jelent, hogy a hat centiméter híján kétméteres magasságával a mélygarázsoktól egyiknek sem kell tartania.

Indulás előtt bepattanok, gondoltam. Végül inkább óvatosan beültem, mivel az első ajtók kifejezetten szűk szögben nyithatók. Persze a 110 kilómmal joggal gondolhatnám, hogy kövér vagyok, de azért nem ennyire. Amúgy sem nevezhető az együtt töltött idő felhőtlennek, gyakorlatilag végig zuhogott az eső, de ez természetesen nem róható fel a csillagos furgon számlájára. Arra azonban hasznosnak bizonyult, hogy megvilágosodjak. Mindenkinek azt ajánlom, aki egy elektromos jármű beszerzésén töri a fejét, hogy kizárólag fedett parkolóban vagy garázsban gondolkodjon! Össze sem tudom számolni, egy hét alatt hányszor áztam pacallá, amikor szakadó esőben lasszóztam a kettes típusú csatlakozóval felvértezett töltőkábellel.

Gyorsan apad, lassan töltődik

Az elektronjaitól megfosztott nettó 35, bruttó 41 kilowattórás lítiumion-akkumulátorpakk töltése minimum hat órát vesz igénybe a 7,4 kilowattos fali töltődobozról. Rosszabb a helyzet, ha hozzám hasonlóan csupán az otthoni 230 voltos hálózatról tudjuk etetni a trolit. Ilyenkor Jedlik Ányos, valamint az egymással megbékélt Thomas Alva Edison és Nikola Tesla személyes közbenjárására sem tudtam volna 20 óránál gyorsabban feltölteni a tesztautót. Egy szó, mint száz, nagyon hiányzik a gyorstöltés lehetősége! Nélküle az ötéves tervet megszégyenítő precizitással kell megtervezni a napi penzumokat. Holott a technológiai háttér adott, elég csak rápillantani az utasszállító édestestvér eVito Tourer, valamint a gazdag rokon EQV 300 paramétereire. Érthető, hogy tartani akarták a távolságot a zöldséges és luxuskivitel között, de véleményem szerint nincs szükség ekkora szakadékra. Legalább a gyorstöltés lehetőségét meg kellene engedni a melósoknak is. Remélhetőleg a közeljövőben a töltés sebessége, valamint az akkumulátor kapacitása is fejlődni fog.

Örömteli, hogy a praxisom eddigi villanydelikvenseinél sokkal őszintébbnek érzem az eVito hatótávbecslését. Az eVito furgon papíron 150 kilométeres működéssel kecsegtet, ami rengeteg feladathoz elég lehet. Autópályán tempósan haladva 35 kilowattóra/100 kilométer fogyasztással számolhatunk, így az óra szerint 123 kilométer/órás (GPS szerint: 120) csúcssebesség mellett könnyű kitalálni meddig jutunk. Azonban a Rolling Tons fogyasztási ciklusán, a hűvös, esős időjárás, valamint az erős forgalom ellenére majdnem olyan visszafogottan szürcsölgette a padló alá rejtett akksikat – 22 kilowattóra/100 kilométer –, mint zsinóros Piko Wartburg a laposelemet. Az is igaz, hogy kikapcsoltam a légkondicionáló berendezést. A titok mégsem ebben, hanem a kiváló rekuperációban rejlik! Négy fokozat közül választhatunk a kormánykerék mögött megbújó váltófülekkel. A D++ (0 m/s²) a vitorlázók fokozata, ilyenkor csupán a gördülési-, valamint légellenállás tompítja az eVito lendületét. A D+ (–0,5 m/s²) fokozatban enyhe lassulásra számíthatunk, ha levesszük lábunkat a menetpedálról. A D (–1,0 m/s²) hatékony lassítást tesz lehetővé, míg a D- (–1,5 m/s²) fokozatban előrelátó vezetéssel gyakorlatilag elfelejthetjük a fékpedált. Három menetprogramból választhatunk, ebből kettő gazdaságos. E+ programban csak 87,5 százalékig engedi szabadjára a villanylovakat. E és C menetprogramban százig engedi, viszont utóbbival hangyányit lelkesebben gyorsul. A menetpedál kétállású, de padlózva sincs nagy varázslat. Elavult kifejezéssel élve a „gázreakció” minden üzemmódban a legendás W123 dinamizmusát idézi.

Ólommadár

Pedig papíron elengedőnek látszik a 85 kilowatt és a 295 newtonméter. Ráadásul ez az erő egy 1:13,205 áttételű, egyfokozatú hajtóművön keresztül bírja mozgásra az első keréktárcsák közreműködésével az eVito testét. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, csavarrugós futómű stabil és viszonylag komfortos, érződik rajta, hogy kétszer ekkora teljesítménnyel is játszva megbirkózna. Azonban nem tudja eltitkolni, milyen gigászi küzdelmet folytat a hatalmas, 2,2 tonnás saját tömeggel. Emiatt néha rossz úton olyan jelentőségteljeseket bólintott, hogy az Onedin család, Horn-fok közelében vitorlázó, háromárbócos szkúnerjére képzeltem magam. Én üresen próbáltam, de nem lennék meglepve, ha ilyenkor a 3,2 tonnás össztömeg közelében már hullámokat sodorna az aszfaltba. Az elöl belső szellőzésű, hátul tömör tárcsákkal operáló fékrendszer határozottan, fáradtságot nem ismerve lassítja a masszív villanyfurgont, amikor szükséges. Az elektromechanikus rásegítésű kormánymű könnyű és precíz. Azonban a jó fogású és minden irányba állítható kormánykerék annyira kemény műanyagból sikeredett, hogy diót lehetne rajta törni. Izzadós tenyérrel jobban csúszik, mint egy curlingkő.

Az élet nem egy habos torta

Minden éremnek két oldala van! A zsámbéki medencében elém ugrott őzsuta óta tudom, hogy a szinte hangtalanul suhanó eVito a szerelmes, álmodozó, valamint nagyothalló négylábúak rémálma. Szívesen mondanám, hogy odabent is ilyen csend honolt, de nem lenne teljesen igaz. Zörgött a válaszfal, az ülés pedig nyikorgott, amikor hozzáért. A két középső levegőbefúvó is idegesítően ciripelt, ha be voltak zárva és a ventilátor nagy fokozaton fújta a levegőt. Gyorsan hozzá kell tenni, hogy a hagyományos Vito fedélzetén ezeket meg sem hallanánk, mert Rudolf Diesel kedvenc altatóját duruzsoló motor hangosabb ezeknél.
Sebaj, az ablakok lehúzásával is kiválóan átszellőzik az utastér, de a passzív légcsere is annyira jó, hogy a szélvédő esős időben sem hajlamos a párásodásra. Másrészt – itt egyéni műszaki problémát gyanítok – menet közben nem képes meleg levegőt fújni és felfűteni vagy legalább melegen tartani az utasteret. Nem hinném, hogy lenne összefüggés, de az eVito szerényen tájékoztatott a kerek műszerek közötti kijelzőjén a 48 napja esedékes karbantartás elmaradásáról. A csillagos márkát nem ismerőknek némi megszokást igényelhet, hogy a tradíció itt is az irányjelző bajuszára száműzte az ablaktörlő forgókapcsolóját. Viszont praktikus, hogy esőérzékelő nélkül is szakaszosra vált, amint megállunk. Az állítható dőlésszögű ülőlap ellenére kihívás megtalálni a kellemes üléshelyzetet, mivel a pneumatikus deréktámasszal felvértezett vezetőülés beállítása nehézkes. Cserébe pompás az ülésfűtés, ami vélhetően nem vigasztalja a kegyvesztett utasokat. Mondjuk ők úgysem tudnák felakasztani a kabátjukat, és jobb, ha nem fáznak meg.

Das Beste oder nichts

Olyan tíz esztendővel ezelőtt maradhatott vissza a fejlődésben az Audio 15 fantázianevű információs és szórakoztató rendszer. A takarékos németek „jó lesz ez még valamire” felkiáltással megőrizték. Kár volt! Mai rohanó világunk 8K felbontású virtuális valóságától elkápráztatott szemünknek olyan látványt nyújt, mintha kezünkbe nyomtak volna egy eredeti Nintendo Game Boy játékkonzolt. Legalább jól szólt a rádió, azért a vájtfülűek ne audiofil élményre számítsanak. Az 5,8 colos kijelző kiábrándító, a szerény menürendszerről pedig leginkább a T1 jutott eszembe. Ha már itt tartunk, 1980-ban a Bremer Transporterből készült egy kisebb elektromos sorozat 307 E néven, többek között a Német Posta részére. Az USB-csatlakozás kis teljesítményű töltést biztosított, így megakadályozni nem, csupán lassítani tudta a telefonom merülését. Összességében a „sváb” kifejezést juttatta eszembe az eVito, de nem a jókedélyű, szorgalmas népcsoport vonatkozásában, akikhez én is tartozom.

Most jön a feketeleves – gondolhatnánk –, azonban pont a lefinomabb falatot hagytam a végére. Az eVito nettó 14 191 000 forintos alapára ugyanis nagyon kedvezőnek mondható a konkurensek fényében. Jómagam is kétszer néztem az árcédulára, de a legutóbb nálam járt praktikus, ám kevésbé elegáns formavilágú, Acenta felszereltségű Nissan e-NV200 XL Voltia puttonyoshoz képest is közel egymillió forinttal olcsóbban birtokolhatjuk a Mercedes-Benz villanyfurgonját! Természetesen ennyi pénzért Stuttgartban csak nagyon remegő kézzel osztják a javakat, sok kényelmi extráról le kell mondanunk, vagy ennél mélyebben a zsebünkbe kell nyúlnunk. Ennek ellenére az eVito ideális választás a precízen tervezhető útvonalú fuvarfeladatokhoz, hiszen masszív felépítésének köszönhetően hosszútávon is kellemes és megbízható munkaeszköz válhat belőle. Nem véletlen, hogy az Amazon internetes óriásáruház 600 darab eVito furgont rendelt németországi és egyesült királyságbeli flottájába. Valószínűleg elég alaposan utánaszámoltak, hogy a közel egytonnás terhelhetőségű, méretes puttony, valamint az ismert teljesítmény és hatótávolság kombinációja az ő feladataikhoz bőségesen megfelelő és megtérülő választás. Hiszen a lecserélt hajtásláncot leszámítva ez továbbra is a 2014 óta sikerrel számító Vito. Emellett a döntés előtt állóknak az sem elhanyagolható szempont, hogy bármelyik cég presztízsének jót tesz, ha egy eredeti zöld csillagot dédelget a flottájában. Dudás Ferenc