Egyértelmű, hogy a jövő a közlekedés villamosításáé, ám ennek is a múltban gyökereznek az előzményei. Az MAN márkánál sem most kezdték, éppen fél évszázada mutatták be az első akkumulátoros-elektromos városi autóbuszt.
Viszonylag korán, már a hatvanas-hetvenes évek fordulóján rádöbbentek a fejlett közlekedésű országokban, hogy a robbanásszerűen növekvő motorizáció légszennyezése és zaja kezdi észrevehetően lerontani városaik élhetőségét. Erre reagálva hozta létre az MAN, az RWE, a Bosch és a Varta partneri együttműködésével kifejlesztett, és 1970 februárjában a gyári próbapályán a szaksajtónak bemutatott tisztán elektromos hajtású 750 HO-M10 E típusjelzésű városi autóbuszát. Tizenegy hónappal később, cégen belüli alapos kipróbálás után, egyéves tesztüzemre átadták a prototípusokat Koblenz közlekedési vállalatának. A városi busz 99 utast szállíthatott, 50 kilométeres hatótávval, két-három órás műszakokban. Arról nem szól a fáma, hogy mekkora kapacitású és tömegű akkumulátort építettek be – igaz, ez utóbbiról sokszor ma sem szívesen ejtenek szót a gyártók. Mindenesetre érdekes megoldás, hogy a telepeket nem magába az autóbuszba szorították be, hanem egytengelyes utánfutóban vontatta maga után a jármű. Egy csereállomáson másik pótkocsi állt készenlétben feltöltött akkuval, így csak át kellett akasztani, és mehetett tovább a busz. A rendszer előnyei között említették, hogy olcsó éjszakai árammal tölthették. Az elektromos MAN buszok 1971 júniusáig kereken 6000 kilométert teljesítettek bármi komolyabb üzemzavar nélkül. Hamarosan jött a következő látványos bevetés: az 1972-es müncheni olimpián nyolc földgázüzemű MAN mellett két elektromos hajtású busz szállította a sportolókat az olimpiai falu és a versenyszínhelyek között. Naponta húsz órán keresztül jártak, kipufogás és zaj nélkül. Erre már sokan felfigyeltek a világ minden tájáról.
Két év múlva már a második generációs SL-E típust állították üzembe Mönchengladbach városában, ahol öt évig alkalmazták. Az 50 százalékkal megnagyobbított akkumulátort új utánfutóban helyezték el, így már 80 kilométert ért el a hatótáv. Ráadásul teljesen automatizálták a cserét is. Düsseldorf és Frankfurt am Main is alkalmazta ezeket a második nemzedékbe tartozó villamosított járműveket.
Érdekes lenne megtudni, hogy ha ilyen kedvező tapasztalatokat szereztek, miért állt le évtizedekre az MAN akkumulátoros-elektromos projektje, de ennek kitalálását fantáziánkra bízzák. Annyi biztos, hogy a légszennyezés csökkentéséért már 75 éve kirukkoltak a gázüzemű városi autóbusszal. Ez is utánfutót vontatott: a gáztartályokat a jármű tetején és a pótkocsiban helyezték el. Annak idején az egész technológiát az MAN fejlesztette ki, beleértve a gázmotort is, amelynek modern utódja éppen két éve debütált.
Természetesen a mai idők elvárásainak megfelelően legújabb gázos erőforrásukat az EfficientHybrid rendszerrel is kínálják. A belső égésű motoros és a tisztán elektromos hajtás közötti szakadékot áthidaló hibridrendszeren megint csak a hetvenes évek óta dolgozik a márka. Tapasztalataikat és az idők folyamán létrehozott hajtásláncaikat felhasználva ma már sorozatban gyártanak hibridbuszokat. A városi buszuk előző generációjába tartozó Lion’s City Hybrid modellből több mint nyolcszáz darabot hoztak forgalomba – és az utóbbi időben kiszállított, új generációs MAN városi autóbuszok szinte mindegyike rendelkezik a hibridmodullal már. Ez azonban még mindig csak egy lépés az emissziómentes közlekedés felé.
Eljött az idő, hogy visszakanyarodjanak a fél évszázada sikerrel kipróbált, de az azóta jelentősen fejlesztett technika jóvoltából ma már sokkal ígéretesebb tisztán elektromos hajtáshoz. A közeljövő varázsszava az e-mobilitás. Ennek jegyében hozta ki az MAN Truck & Bus a modern, csúcstechnikájú, sorozatgyártású MAN Lion’s City E típust. Nemcsak villanymotorja saját fejlesztés, hanem az akkumulátortechnológia, valamint a teljes elektromos és elektronikai rendszere is a Volkswagen Csoporton belülről érkezik. Természetesen hozzá tartozik ehhez, hogy a műszaki alapok mellett jelenleg igencsak kedvező a politikai klíma és a gazdasági környezet is az elektromos autóbusz nagyobb léptékű elterjesztéséhez. A 2020 negyedik negyedévétől átadott járművekkel együtt sikerre esélyes koncepciót kapnak a vevők, amellyel nyereséges üzemeltetésre számíthatnak.
Igazából ebben láthatjuk az egyik döntő különbséget az ötven évvel ezelőtti „első fecskékhez” képest, amelyek az akkori körülmények között még nem hozhatták el a tavaszt: úgy tűnik, hogy megérett az idő az elektromos buszközlekedéshez, és ennek már komolyabb hatása lehet a városok levegőminőségére. Az anno pionírszerepet játszó MAN tehát megint időben és jó irányban lépett.
