Renault Trafic Spaceclass L2H1 2.0 dCi 170 EDC: Fapadoshoz luxusjárat

Nem is gondolnánk, ám évente több mint hatezer minibusz talál gazdára hazánkban. A kategória egyeduralkodóját sokan sokfélképpen próbálják megszorongatni, a Renault kellemes munkanappal, kényelmes utazással és kedvező árral csalogat.

Kis túlzással ennek a zászlóshajónak köszönheti megújulását a Renault Trafic, amely csak előnyére szolgált az áruszállító kiviteleknek is. Talán még emlékezünk rá, de pár évvel ezelőtt még mindenki olcsó járatokon repkedte körbe, keresztbe és kasul a bolygónkat. Az új évezredben a fapados légitársaságok egész iparágakat támasztottak fel, korábban elfeledett vagy kihasználatlan repülőterek új életre kaptak. Ez az egész régiót felvirágoztatta, hirtelen mindenki szállodát, parkolót, éttermet nyithatott a közelben. Ezzel együtt drasztikusan megnőtt a személyszállítási igény is, mind a menetrend szerinti, mind az ajtótól-terminálig forgalomban. Sőt, a megfizethető utazások nem csupán a közvetlen környezetből vonzották az utazóközönséget, mifelénk is találkozhatunk több száz kilométerről indított iránytaxikkal. Erre reagálva született pár éve a beülésezett Trafic új csúcskivitele, a Spaceclass.

Csillagok az űrben

Alaphelyzetben ezek a személyszállító franciák kilencszemélyesek, ám a gazdagon felextrázott Űrosztály elöl és a második sorban is két-két egyszemélyes fotelt kap. A 2+2+3 üléselrendezés jelentette kis kapacitásvesztést hatékonyan ellensúlyozza az utasok felé sugallt exkluzivitás. Ezt az érzést nem kicsit elősegíti, hogy a beülők elegáns bőrrel bevont helyekre tehetik le voksukat, a padlót vastag padlószőnyeg borítja. Az utastér oldalfalai teljes egészében burkoltak, igaz csak műanyagokkal. Külön légkondicionáló-zóna gondoskodik az egész utastérben megfelelő klímáról, ám a hátsó hőmérséklet és levegőmennyiség csak a második sor fölött elhelyezett manuális panelen szabályozható. Azonban hatékonyan fűti vagy hűti a hátsó sorokat, a rendszer munkáját hőszigetelt üvegezés könnyíti meg.

A tesztelt, az alapkivitelnél 40 centiméterrel hosszabb L2 változat a tengelytávolságot nyújtotta meg, ennek legnagyobb előnyével alaphelyzetben az utasülések mögött találkozhatunk. A francia Gruau felépítményező üléseit sínrendszerre rögzítették, így kis munkával, szerszámok nélkül is átrendezhető a láb- és csomagtér aránya. Ha tehát éppen nincs szükség a puttonyra, akkor jóformán végtelenül tágas utastér alakítható ki viszonylag egyszerűen.

A felfelé nyíló csomagtérajtó elegáns, személyautós megoldásnak tűnhet az utazóközönség szemében, a vezető már nem biztos, hogy osztja majd ugyanezt a meglátást. Nyitása lényegesen több helyet igényel a kétszárnyú, oldalra nyíló változatoknál – a Spacelass azonban még felárért sem rendelhető ilyen megoldással. Ráadásul az erős kitámasztó teleszkópok és a jelentős tömege miatt egy mozdulattal nem lecsukható, mindenképpen meg kell fognunk az ajtó koszos külső felületét.

A korábbinál igényesebb anyagok, elegánsabb formák jót tettek, a Spaceclass ezzel jól sugározza küldetését, felfelé törekvését

Tágasak a kesztyűtartók, a műszerfal tetején kialakított tárolóban pedig akár A4 méretű dokumentumok is elférnek. Több áramfelvételi pontot is találunk a műszerfalon, azonban a kihajtható italtartóból a félliteres palack az első métereken kiesik

Pilótafülke

Irigylésre méltó az űrhajós kapitány dolga! A minimális felárú Renault-kártya esetén az ajtókon található nyomógombbal nyitható és zárható a Trafic, valamint bent gombnyomással indítható. Vagyis a „kulcsot” soha nem kell kivenni a zsebből, ami a csoportok és csomagok, indulási idők és itinerek jellemezte mindennapos nyomás közepette rendkívül nagy segítség. A fűthető vezetőülés rendkívül kényelmes akár egy egész munkanapon át, deréktámasszal és jobb oldali kartámasszal is kényeztet. Alacsony az ablakvonal, amihez képest magasan ülünk, vagyis a körkörös kilátás remek. A külső visszapillantó tükröket jó mélyre tervezték, oldalra nem csökkentik a látómezőt. Éjszaka és rossz látási viszonyok között sem romlik a helyzet, ugyanis a LED-technikájú fényszórók kiemelkedően jól megvilágítják az utat.

Csak néhány apróság rontja a kedvünket a vezető munkahelyén. Például az ajtóburkolat elbírna egy darab szivacsot, ezt igencsak meghálálná az egész nap rajta pihentetett könyökünk. Titkos tipp: erre kínált utólagos megoldást az egykoron Opel Vivaro néven kínált ikertestvér tartozékkatalógusa, vagyis biztos elérhető valahonnan.A lapos A oszlop az oldalról érkező forgalom észlelését megnehezíti, még egy teljes személyautó is könnyedén eltűnhet benne. A vezetőülés bőrkárpitozása a forró napokon nem segíti a professzionális megjelenés megőrzését. Ha valóban felfelé kacsintgat a modell, akkor bizony egy szellőztethető kivitel is kellene az opciós listára. B tervnek azt az egy széket trükkösen legalább az ülőlapon és a háttámla felületén valami kevésbé izzasztó szövettel lehetne burkolni, ebből az utasok úgyis csak annyit észlelnének, hogy a járművezető nem izzadt hátú ingben száll ki.

Eltérő tempóban

Eléggé megmagyarázhatatlan, hogy a fedélzeti számítógép csak angolul kommunikál, miközben az ugyanúgy a műszeregységben tájékoztató sebességszabályozó simán beszél magyarul is. Ha már az infotainment rendszer is kapott magyar felületet, a lényegesen egyszerűbb mátrixkijelző jóval kisebb szövegmennyiségét is lefordíthatták volna.

A középkonzolra hétcolos képátlójú képernyőt rendelhetünk két teljesen különböző navigációs rendszer egyikével. Működésükben alapvetően nincs semmi kivetnivaló, ám nem is a jelenleg elérhető csúcsot képviselik. A drágább, TomTom térképet alkalmazó berendezés külön menüponttal segíti a márkaszervizek megtalálását – kár, hogy idehaza egyet sem tárol az adatbázisa. Direkt megnéztem egy pár évvel ezelőtti márkatárs ugyanezen beszállítótól származó rendszerét is, abban sem szerepelnek a magyarországi kereskedések. A tisztességes fordításhoz hasonlóan ez is olyan, aminek még az eurócentre kiszámolt fejlesztési költségek korában is bele kellene férnie a keretbe. Ezek összesen néhány százezer forintot jelentenek, és minden típusban alkalmazható üzenetek, információk, tehát az egységnyi áruk minimális lenne.

A képernyőtükrözés robotos készülékkel gond nélkül működött, a telefon egyszerűen és megbízhatóan párosítható a kihangosítóhoz. Furcsa módon a rádióvétel sokszor akadozott, pedig nem magashegységben jártunk vele. A klímaberendezés hátsó zónája egy gombnyomással kikapcsolható, ám az audiorendszer esetében nem némíthatók el a hátsó hangszórók ugyanilyen egyszerűen. Addig mosolyoghatunk, amíg csak az a kérdés, hogy mindenki hallgatja a zenét vagy senki sem, de mondjuk a telefonhívások esetén már nem intézhető el ez egy vállrándítással.

A kis kinyitható asztalkával gyorsan gördülő tárgyalóvá alakítható a Spaceclass

Az első két sor ülései kartámasszal kényeztetik a bennük helyet foglalókat, a második sor ülései ráadásul a menetiránynak háttal is fordíthatók

A hátul ülők a mobileszközeiket USB-csatlakozóról vagy akár 230 voltos aljzatról is tölthetik

A telefon kapcsán a legnagyobb baj, hogy nincs rendes helye a fülkében. Nincs egy olyan tároló, amibe nyugodt szívvel raknánk, mert minden opció túl nagy vagy kemény, így csak idő előtt ráncosodni kezdene a drága készülék. A gyári telefontartó zseniális lenne erre, hiszen az információs és szórakoztató rendszer USB-csatlakozójához közel kialakított gyári, masszív megoldás. Kár, hogy használhatatlan, mert a jó öt-hat évvel ezelőtti méretű telefonokra tervezték – itt látszik a járműgyártás szervezetének tehetetlensége és a fogyasztói elektronika tempójához szokott modern kor közötti szakadék.

Elliptikus pálya a kék égen

Szerencsére a zseniálisan variálható és igényes utastérhez hasonló a Trafic viselkedése is. Stabil, nem érezhetően dől meg a karosszéria észszerűen tempós közlekedéskor, így két csoport között a járművezetőnek elég az csak az idővel küzdenie, a 2,2 tonnával nem kell. A 170 lóerős csúcsmotorral eléggé dinamikusan képes meglendülni, a prémiumszintű szolgáltatás ígéretéhez kell is ez a teljesítmény. A 380 newtonméter jóvoltából könnyen biztosítható a tempós haladás érzete még olyankor is, amikor minden ülésre fizetővendéget ültetünk szépen és a gurulós bőröndjeiket is mind bepakoljuk. Ilyenkor remek partner a műszeregység alján elhelyezett gazdaságossági visszajelző, ami zölden világít, amíg ésszel tapossuk a menetpedált.

A kapunyitási pánik miatt mindig siető utasoknak a kettős tengelykapcsolós automatizált váltó is az időben odaérünk érzését közvetíti. Finoman, alig észrevehetően kapcsol, ezzel is segíti az egyenletes gyorsulást. Nem is kérdés, hogy csak ezzel szabad specifikálni személyszállítót, bár a legerősebb motorváltozat eleve csak ezzel elérhető. A fékrendszer hatékony, ám pékáru helyett Petrával és Péterrel a fedélzeten nyilvánvalóan nem vészfékezésre játszunk, hanem előrelátó vezetésre. Azért fontos külön kiemelni a körültekintést és az üzemi fékeket, mert motorfék jóformán semmi nincs. Azzal nem érdemes számolni sem lassítás, sem takarékoskodás szempontjából. Viszont a stop-start rendszer gyorsan és hatékonyan teszi a dolgát, egyedül a méretes utastér megfelelő hőmérsékletének biztosításához indul újra gyakrabban várakozás közben. Ha a lehető legkedvezőbb fogyasztás a cél, akkor kapcsoljuk be a gazdaságos üzemmódot! Ez a légkondicionálót is takaréklángra állítja, valamint kíméletlenül ellaposítja a gázpedál jelleggörbéjét is.

A nép gyermeke

A konkurensei közül itthon népszerűségben mindenkit messze leköröz a Ford Tourneo Custom, ami ugyanekkora méretben, hasonló teljesítménnyel és kétpedálosként bruttó 13,5 millió forint buszos alapfelszereltséggel. A Mercedes-Benz V-osztály indulóára 15,2 millió, a Volkswagen Multivan 6.1 pedig 16,6 milliónál kezdődik. A PSA-féle francia vetélytársak (Citroën Spacetourer és Peugeot Traveler) listaára 14,6 millió, ám abból 2,6 milliót alkudozás és kérdezés nélkül, egyből elengednek valamilyen megmagyarázhatatlan logika mentén. Az új német konszerntagjuk egyenesebb, és az Opel Zafira Life esetében egyből a 12 milliós alapárat adják meg. Ezzel szemben a Renault tesztjármű rendelésekor jóformán minden extrát bepipáltak, ám még így, mindenestül is megállt bruttó 14 milliónál. Ezek természetesen mind listaárak, bármiféle kedvezmény nélkül, a valóságban ehhez képest további engedményeket is elérhetünk.

Tehát versenyképes áron méri a Renault a fényűző utazási élményt a kellemes hőmérsékletű utastér bőrborítású ülésein. A vezetőnek sem lehet sok oka a panaszra ennyi pénzért, mert igazán erős és kényelmes társat kap. Cserébe az elmúlt években érkezett vezetői segédrendszerek közül semmit nem kínál, így még felárért sem kérhetünk adaptív sebességszabályozót, ráfutásgátló vészfékrendszert, sávtartót vagy egyéb modern huncutságot. Opcióként sincsen hibrid vagy villanyos változat, amivel az egyre terjedő behajtási övezetekből is vehetnénk fel utast. Az alternatív hajtásláncok és a modern biztonsági rendszerek hiánya az a kompromisszum, amit a fapados járatokhoz szabott luxusbusz kínál. Ez pedig olyan kérdés, amit úgysem a járművezetőnek vagy az utasoknak kell eldöntenie, hanem az üzemeltetőnek. Ott pedig nem a sugallt vagy tényleges fényűzés, hanem a számok döntenek majd.