Legutóbb a 2010. januári lapszámunkban teszteltünk Volkswagen Transportert, méghozzá a T5 ráncfelvarrott változatát. Akkor a jármű orrának áttervezése, a műszerfal frissítése, a közös nyomócsöves dízelmotor megjelenése és új biztonsági, illetve kényelmi extrák bevezetése jelentette a megújulást. Valójában most sem történt ennél jelentősebb továbbfejlesztés, a gyártó mégis új generációként harangozta be a típust, T6 néven. Tesztautónk ráadásul még Euro 5-ös motorral és meglehetősen szerény felszereltséggel érkezett, így tényleg nem sok újdonságot kínált kipróbálásra.
Jártunkban-keltünkben tesztautónk érdekes „szőlősárga” színe, amely annak ellenére feláras, hogy nem metálfényezés, nagyobb feltűnést keltett, mint a külső változások a T5-höz képest. Nem csoda, hiszen csak a jármű orrát igazították az aktuális márkaarculathoz, valamint a hátsó lámpát, lökhárítót és raktérajtót módosították egy hajszálnyit. Legkönnyebben a hűtőrács krómozott díszlécéről ismerhető fel a T6-os.
A megújult formavilágú műszerfalra még több tárolóhely került, a kezelőelemek és a műszerpanel azonban régi ismerős a T5-ből
Megújult formában
A belsőtérben már látványosabb a megújulás. Míg a T5 legutóbbi ráncfelvarrásakor maga a műszerfal maradt a régi, csak a műszerpanel, a légkondicionáló kezelőpanelje, a kormánykerék és egyéb elemei változtak, addig most éppen fordítva. Egy új formavilágú héjba kerültek bele a korábbi egységek, a volánt pedig finoman átrajzolták.
A funkcionális újdonságok közül az az egyik legjelentősebb, hogy a légkondicionáló kezelőpaneljének két oldalán négy-négy helyett immár hat-hat kapcsolóhelyet alakítottak ki.
Továbbá az utasoldalon gyarapodtak a tárolók, így már számos kisebb-nagyobb mélyedés, rekesz áll rendelkezésre a legkülönfélébb holmik elhelyezésére. Azonban a kesztyűtartó az egyedüli fedett tárolóhely, amely sajnos igen szűkös, még A4-es dokumentumok sem férnek bele. Az ajtókárpitok nagy alsó zsebében viszont ezeket is elhelyezhettük vagy akár 1,5 literes italos palackokat is.
Ügyes kompozíció
Tesztautónk középkonzoljába a négy különböző tudású információs és szórakoztató rendszer közül a második szintet képviselő Composition Colour modellt szerelték be. Ennek ötcolos, színes, grafikus érintőképernyőjén könnyen használható, jól értelmezhető menüt kezelhettünk, repertoárjában rádió, CD-lejátszás, médialejátszás, Bluetooth-os mobiltelefon-társítás, sok személyes beállítási lehetőség, USB-, illetve AUX-IN-csatlakozó és SD-kártyanyílás is szerepelt. A telefontársítás egyébként kiválóan működött. A két eszköz első összepárosítása után már a gyújtás ráadásakor rögtön létrejött a kapcsolat, és a híváslistát, illetve a telefonkönyvet is az audioberendezésről kezelhettük, valamint a kihangosítás is kitűnően működött. Azonban, ha rásütött a nap a kijelzőjére, akkor még teljes fényerőre állítva is alig lehetett leolvasni.
Az érintőképernyős Composition Colour információs és szórakoztató rendszer nagyon hasznos funkciója a Bluetooth-os telefontársítás és kihangosítás
Rejtve maradt újdonságok
A kínálat csúcsán a Discover Media audiorendszer szerepel, többek között navigációval, 6,33 colos érintőképernyővel, sőt, gesztusvezérléssel és internetes szolgáltatásokkal. Egyébként a T6 extralistája szépen kikerekedett a T5-éhez képest, immár Light Assist automatikus fényszóróvezérlést, LED-es fényszórókat, Front Assist ráfutásos ütközésre figyelmeztetést, City automatikus vészfékfunkciót, Side Assist oldalsó holttérfigyelőt, Multi Collision Brake ütközés utáni automatikus fékezést, sebességfüggő kormányrásegítőt, adaptív sebességtartó automatikát, App-Connect okostelefonos alkalmazás-áttükrözést, adaptív futóműszabályzást, éberségfigyelőt, szélvédőfűtést, az összkerékhajtású 4MOTION modellek esetében pedig lejtmenetvezérlést és elektronikus vontatmánystabilizálót is kínál. Sajnos igen csupasz tesztautónkban ezek egyikét sem tesztelhettük, sőt, még a visszapillantó tükröket sem lehetett belülről állítani, ami egy zárt furgonnál elég nagy hiányosság.
Legalább ennyire bántuk, hogy nem az Euro 6-os motorral próbálhattuk ki a T6 Transportert, hiszen ez a típus egyik legfőbb újdonsága. Így a B-oszlopon a gázolajbetöltő nyílás alatt csak az AdBlue-betöltő nyílás lefedett helyével találkoztunk. Mivel az SCR-rendszer alkalmazása kisebb mértékű kipufogógáz-visszavezetést és ezáltal hatékonyabb égést tesz lehetővé, elvileg kisebb gázolajfogyasztásra lehet számítani, főként úgy, hogy a teljesítménylépcsők nem változtak. Cserébe az AdBlue adalékanyag szintjére és utántöltésére is figyelnie kell a gépkocsivezetőnek, ennek költségével is számolni kell, valamint a bonyolult SCR-rendszer további hibalehetőségeket tartogathat. Bizony, egy SCR-katalizátor cseréje nem olcsó mulatság.
Mivel a műszerfal koncepcióján és elrendezésén nem módosítottak, ahogyan a vezetőállás egyéb elemein sem, ennek ergonómiája ugyanolyan, mint eddig, nem igényel megszokást a T5-ből átülve
Motorból ötös
Mindazonáltal az Euro 5-ös, kétliteres, 102 lóerős dízelmotor is kiválóan teljesített a Transporterben. Az első négy fokozatban már 1100-as percenkénti fordulatszámnál szépen kisimult a járása, és innen is üzemszerűen lehetett használni, a fokozatváltásra figyelmeztető kijelző sem kért visszaváltást. Emelkedőhöz érve vagy gyorsításkor innen is szépen összeszedte magát, és bármiféle erőlködés nélkül tette a dolgát. A hosszú áttételezésű ötödik fokozatban mindez 1200-as fordulatszámtól igaz, ami még mindig szép eredmény. Külön dicséretes, hogy a motor ettől a fordulatszámtól kiszámítható egyenletességgel húzott, nem voltak lökésszerű ugrások a gyorsításában, mint sok turbófeltöltős dízelmotornál. Továbbá a gázadásra is gyorsan, minimális turbólyukkal reagált. Eközben pedig a hangja is kulturált maradt, nem feltűnősködött erős kerregéssel. Majd 1600-1800-as fordulatszám környékén már lehetett is felváltani.
Mivel a 102 lóerős motorhoz ötfokozatú sebességváltó társult, az ötödik fokozat viszonylag hosszú áttételt kapott a takarékos működés érdekében. Ezért 90 kilométer/óra sebességnél még kétezres fordulatszámon sem járt az erőforrás, ám így is dinamikus előzéseket tett lehetővé, minimális zajszint mellett. Az autópályán megengedett legnagyobb tempónál 2800-on állt a fordulatszámmérő mutatója, még mindig elenyésző motorhanggal és csak a visszapillantó tükrök felől egy kis szélzajjal. A raktér felől sem hallatszottak dübörgő vagy nyikorgó hangok, legfeljebb csak rossz minőségi úton egy kicsit. Egyértelműen érződött, hogy a típus fejlesztésekor arra is nagy figyelmet fordítottak, hogy a Multivan modell prémium-színvonalú utazóautóként is megállja a helyét. Persze ilyen alkalmazáshoz már inkább a 150 vagy a 204 lóerős motor dukál, de a Transporterbe ez a 102 lóerős kivitel is elegendő, ha nem állandóan a teljes terhelés közelében, sietősen használják a járművet.
A tesztautó egyszárnyú, felfelé nyíló hátsó raktérajtót kapott, amelyet nemcsak nehezebb nyitni-csukni, mint a kétszárnyút, hanem a targoncás rakodást sem teszi lehetővé ebből az irányból. Az oldalsó tolóajtó nyílásán pedig csak hosszában fér be a szabványos EUR-raklap, ahogyan az ebben a kategóriában jellemző
Takarékossági intézkedések
Egyébként a BlueMotion Technology csomag részeként már ehhez a motorhoz is szériafelszerelés a stop-start rendszer, a fékenergia-visszanyerés és az optimalizált gördülési ellenállású gumiabroncsok. A stop-start nagyon jól viselkedett, lágyan, rángatásmentesen állította le a motort, és gyorsan indította újra, így egyáltalán nem találtuk zavarónak a ténykedését. A műszerpanel központi kijelzője pedig szövegesen tájékoztatott a működéséről. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy szokásos ciklusunkon száz kilométerenkénti 5,9 literes átlagfogyasztást mértünk, a gyári vegyes ciklusú értéknél is jóval kevesebbet. Annak idején az ugyanekkora méretű és ugyanilyen hajtásláncú, de csak 84 lóerős T5 Transporter tesztautónkkal 5,6 literes fogyasztást regisztráltunk, ám azzal még az akkori sebességhatároknak megfelelően országúton csak 70, autópályán pedig 80 kilométer/óra sebességgel hajtottunk, ami számottevő különbség a mostani 90-hez és 130-hoz képest!
Tesztautónk révén tehát részben sikerült a mindennapok gyakorlatában is megismerni a T6 Transporter újdonságait elődjéhez képest. Külseje elegánsabb, műszerfala korszerűbb és praktikusabb, biztonsági szériafelszereltsége gazdagabb, hajtáslánca pedig tüzelőanyag-takarékosabb. Generációváltásról beszélni azonban így is túlzás, ez inkább a T5 harmadik felvonása.
A Volkswagen T6 Transporter 2.0 TDI BMT részletes adatai itt láthatóak.
