Tundra. Mifelénk a végtelennek tűnő, kopár, sarkvidéki tájat és nagyanyáink bő bugyogóját juttatja eszünkbe. Nem úgy a jenkiknél, ahol a Toyota Tundra testesíti meg azt a teljes méretű pickupot, amelyik minden reggel beindul, még a tundrán is.
Minden relatív! Főleg az időszámítás, elvégre a globalizáció ellenére sem sikerült bolygónkon szinkronizálni a dátumot, gondoljunk csak az észak-koreai Dzsucse-naptárra. Arról azonban Franklin D. Roosevelt tehet, hogy a tengerentúlon az ősszel megjelenő új modelleket már következetesen a következő esztendőre datálják. A Tundra harmadik generációja is megelőzi a korát. Leginkább modellév tekintetében, hiszen nem váltja meg a világot, a klasszikus pickupos iskola hagyományait folytatja. Ugyanarra a platformra, nagyszilárdságú acélból készült alvázra építkezik, mint az új Toyota Land Cruiser és Lexus LX.
Super Size Me
Az öreg kontinensen termetesnek számító pickupok az Újvilágban csupán játékautóknak számítanának. Míg az ottani „átlagos”, dimenzióikban és lélekben is az amerikaiakhoz méltó platósokat a full size, azaz teljes méretű kategóriába sorolják. Gyakran olyan félpótkocsikat rittyentenek mögéjük, amitől mifelénk némely korosabb nyerges vontató elsápadna. A Tundra a kisebbek közé tartozik a nagyfiúk között, ennek ellenére akár 5443 kilogrammot is vontathat, a szerelvényössztömeg pedig meghaladhatja a nyolc tonnát. Viszont a hasznos terhelhetősége csupán 714–880 kilogramm, ami a Tundra méretéhez képest is kevéske. Teherbírása hiába több az előző generációénál, ha csupán a kategóriában megszokott tartomány alsó felét súrolja ezzel. A saját tömeg kivitel és felszereltség függvényében 2,3 és 2,8 tonna közé tehető. Azért ennyi, mert tervezés közben odafigyeltek rá, hogy ne akadjon ki alatta a hídmérleg. Ezért a Trabantok védjegyének számító Duroplast karosszériaelemekkel rokon anyagból építették a platóját, természetesen a gyantával átitatott üvegpaplan szerkezetet alumínium keresztmerevítőkkel látták el. Csupán ezzel a húzással húszszázalékos tömegcsökkentést sikerült elérniük a hagyományos acélplatóhoz képest.
A háromcolos (7,62 centiméter) gyári emelésre is szükségünk lesz, ha nem csak egyszer szeretnénk sziklás terepen használni a Toyota Tundra TRD Pro pickupot
Downsizing
Választhatunk a 3,4 literes, V6-os, kettős turbófeltöltéses 290 kilowattos (395 lóerő) és 649 newtonméter forgatónyomatékú benzinmotor – a fapados SR felszereltségi szintre voksolóknak be kell érniük 260 kilowattal (353 lóerő) és 549 newtonméterrel –, valamint ugyanennek az erőforrásnak az enyhe hibrid rendszerrel megspékelt 326 kilowattos (443 lóerő) és 790 newtonméteres kivitele közül. Utóbbi esetén a hátsó ülések alá kerülnek az 1,87 kilowattóra kapacitású, 288 voltos nikkel-metál-hidrid akkumulátorok. Ezek táplálják a villanymotort, ami 36 kilowattal és 250 newtonméterrel járul hozzá a Tundra rendszerteljesítményéhez és vonóerejéhez. Egy tízfokozatú automatikus sebességváltó kapcsolódik hozzájuk, ami a hetedik fölött csupa kímélő fokozattal óvja a motort és a sóherek pénztárcáját. A Toyota bevallása szerint a kis hathengeres mindenben jobb, mint az eddigi 5,7 literes, V8-as atmoszferikus benzinmotor. Ha választani lehetne, én mégis inkább a sokkal egyszerűbb, csodásan bugyborékoló nyolchengeresre szavaznék. Sajnos ez nem lehetséges, hiszen az erőforrások összlökettérfogatának csökkentése a tengerentúlon is megállíthatatlannak látszik.
Reszkess, Raptor!
Nincsenek meglepetések a futóműben sem, elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, hátul merevtengely található. Az egyetlen újdonság, hogy a Tundra első alkalommal támaszkodik hátul is csavarrugóra, ugyanakkor az új első felfüggesztéssel jobb egyenesfutást, míg nagy sebességnél, valamint tempós kanyarokban stabilabb viselkedést ígér. Ehhez illeszkedik az elektromechanikus rásegítésű kormánymű is, ami az eddigieknél közvetlenebb irányítást tesz lehetővé. Alapvetően kétcsöves lengéscsillapítók zabolázzák a 18–20 colos peremátmérőjű gumiabroncsokkal felvértezett kerekeket. A TRD Off-Road csomaghoz egycsöves Bilstein gátlók járnak. A TRD Pro modellek pedig a versenysportból ismert, külső tartályos Fox lengéscsillapítókkal operálnak. A Ford Ranger Raptor óta tudom, hogy ez jót jelent. Hátulra kérhető légrugózás is, ami három magasságot tesz lehetővé, annak függvényében, hogy rakodunk, illetve országúton vagy terepen haladunk. Első alkalommal a Tundra történelmében – a légrugózáshoz – kérhető adaptív lengéscsillapító is.
Terepmamut
A TRD Off Road csomag érdekessége, hogy nem alapfeltétele az összkerékhajtás, azonban csupán az utóbbi modellek kiváltsága a hátsó differenciálzár, a Multi-Terrain Select, amely a kipörgésgátlót állítja a kiválasztott terephez és az ötfokozatú Crawl Control. Ez olyan kúszósebességet tesz lehetővé, ami nehéz terepen elegendő időt hagy a jármű vezetőjének az ideális nyomvonal kiválasztásához. Ebben a hajtáslánc is partner, hiszen terepfokozatban 43:1 összáttétellel számolhatunk, így a leghervadtabb motorral is bőséges erőtartalékokkal gazdálkodhatunk. Ezen felül a TRD Pro modelleknél haspáncél óvja a motort, osztóművet és tüzelőanyag-tartályt.
Színes paletta
Könnyen a bőség zavarába kerülhetünk majd a konfiguráláskor. A hátsó- és összkerékhajtású, a négyajtós hosszú- és duplafülkés, a rövid (1,7 méter), közepes (2,0 m) és hosszúplatós (2,5 m) Tundrák összesen három hosszúságon és ugyanennyi tengelytávon osztoznak. A variációs lehetőségek meghaladják a kis dán építőkockák potenciálját. Ehhez jön még a hat – SR, SR5, Limited, Platinum, 1794 Edition és TRD Pro – felszereltségi szint. Ráadásul némelyiket tovább finomíthatjuk egy TRD Sport, illetve TRD Off-Road tuninggal is. Bármelyik mellett döntünk, a számos kényelmi és biztonsági extrát tartalmazó Toyota Safety Sense 2.5 csomagot a legfapadosabbal is hazavihetjük.
De mi lehet az 1794 Edition? Azt azért sejthetjük, hogy a Toyota marketinges csapatát nem a golyóscsapágy szabadalmaztatása vagy Csődy Pál szombathelyi nagyprépost halálának évfordulója ihlette a prémiumfelszereltség megálmodásakor. A megfejtés sokkal prózaibb. Az Úr 1794. esztendejében alapították azt az egykori texasi marhafarmot, aminek a helyén ma a Toyota Tundra és Tacoma típusokat gyártják.
Szélesvásznú
A Tundra a legelső Toyota, amelyik már a legújabb információs rendszerrel szórakoztatja a nagyérdeműt. Az opcionálisan 14 col képátlójú érintőképernyője még a tágas beltérben is feltűnő jelenségnek számít. Olyan, mintha felpattintottak volna egy laptop képernyőjét a középkonzolra. Nézzük pozitívan, tábori körülmények között sem lesz akadálya a családi mozizásnak. Jól jön manőverezéskor is, hiszen a számos kamerának köszönhetően terepen és vontatáskor is megfigyelhetjük környezetünk minden szegletét. Alapvetően egy kicsi, 4,1 colos panel kerül az analóg műszerek közé, de kérésre az utóbbiak helyére is beillesztenek egy termetes, 12,3 colos TFT-kijelzőt.
Jóárasított
A Toyota által ajánlott kiskereskedelmi árak kicsivel 36 ezer dollár alatt kezdődnek – ez bő kétezerrel több, mint eddig – és 61 ezerig nyújtózkodnak. Csupán első látásra tűnik borsosnak, hiszen a Nissan Titan közel négyezer zöldhasúval kerül többe. Ráadásul hiába kapható a kategória „örök” ranglistavezetője a Ford F-150 már 29 ezer dollárért, amikor a szimplafülkés és rövid platós kivitelt legfeljebb az ARO 320 vetélytársának tekinthetnénk. Azonnal megváltozik a kékoválos menyasszony árfekvése és drágább lesz kétezer dollárral, ha konfiguráláskor beikszeljük azokat a minimális tulajdonságokat, amikkel már összevethető a japánnal. Más kérdés, hogy ennek ellenére abból hétszeres-nyolcszoros mennyiség talál gazdára. A napokban kezdődött a Toyota Tundra 2022 forgalmazása. Máris több mint száz kiegészítőre cserélhetik ropogós dolcsijaikat mindazok, akik tovább szeretnék nemesíteni újdonsült pickupjukat. Mármint Amerikában, mert errefelé sajnos be kell érnünk a Toyota kicsit kisebb, kicsit sárgább és kicsit savanyúbb platósával.
