Hirdetés:

Finoman szólva is próbára tette a buszos szakmát az elmúlt néhány év. Idén két történelmi gyártó is bejelentette, hogy lehúzza a redőnyt lengyelországi gyárában, és ezzel a komplett buszok európai gyártásának véget vet. Mi vezetett ide, s mi jön ezután?

Gyárlátogatások előtt az autógyárak tisztaterekhez hasonlatossá válnak. Eltüntetnek mindent, ami nem illik a központban aprólékos munkával meghatározott arculatba. Mindenkin szabályosan feszül a tiszta munkaruha, sőt az összes előírt védőfelszerelés előkerül, semmi lazaság. Gyorsan megszokja ezt az újságíró, ezért különösen üdén hatott a kicsit a sarki szervizek hangulatát idéző lengyel buszgyár. A falakon feltűnően csinos hölgyeket ábrázoló naptárak lógtak. A padlón olajos nyomok bizonyították a munkavégzést, a szerszámok nem szabványos tárolókban, hanem kézközelben és kényelmes szögben lerakva várták a folyamat következő lépését. Érződött, hogy nem a hideg racionalitás, hanem a manufakturális gyártásban dolgozók személyisége határozza meg a tereket. Igaz, hogy ezek közel húsz évvel ezelőtti emlékek, de nem fakultak. Ugyanis Wrocław egykoron a Volvo Buses szinte teljes európai buszpalettáját gyártotta, ráadásul kontinensünk egyetlen komplett buszokat készítő üzemének számított. Ennek ellenére a lengyel gyárat 2024 első negyedévében bezárják, ez 1600 ember munkáját érinti, ebből 1500 pozíciót Wrocławban. Magát a telephelyet a svéd Vargas Holding veszi át, ez a befektetőcég olyan forradalmi projekteket valósított már meg, mint a Northvolt akkumulátorgyár vagy a zöld hidrogénnel acélt gyártó H2 Green Steel.

Lengyel helyett spanyol, egyiptomi

Két szándéknyilatkozatot is aláírtak a jövőről, mindkettő esetében az első járművek várhatóan 2025-ben kerülhetnek az ügyfelekhez. A spanyol cég 1987, az egyiptomiak pedig 1994 óta gyártanak autóbuszt, a jelenlegi portfóliójukat erősen emelni fogják a gyári karosszériák. A lépéstől azt várják, hogy nyereséges lesz a Volvo Group európai buszos tevékenysége. Az egyiptomi MCV (Manufacturing Commercial Vehicles) városi és helyközi karosszériákat épít majd a Volvo alvázaira a 7900 Electric szóló és csuklós elektromos buszok számára. Az elővárosi és helyközi nyolcezresek villanyos utódját közösen fejlesztik majd ki. Bár mifelénk kevéssé ismert ez a márka, a kairói központú MCV éves kapacitása hatezer busz! A távolsági buszok esetében összetettebb a helyzet, az emeletes 9700 DD karosszériáját továbbra is a finn Carrus Delta építi majd. A 9700 és 9900 típusokat pedig a spanyol Sunsundegui licenc alapján felépítményezi majd, ehhez megkapják a szükséges anyagokat és a technológiai hátteret is. Jövő év májusában kezdik az első példányok gyártását, és maximum egy év alatt szeretnék elérni a napi kétdarabos kapacitást. Ez az együttműködés 4-500 új direkt és indirekt munkatársnak ad majd munkát a navarrai autonóm tartományban. Így utólag visszagondolva érthető, hogy miért jelent meg a Volvo BZL Electric városi elektromos alváz, illetve a 9000-es széria új távolsági buszaira miért következetesen platformként hivatkoznak már évek óta. Jó ideje lóghatott a levegőben a gyár bezárásának lehetősége, hiszen alapvetően Európán kívül teremnek a babérjaik.

A Scania szintén egy lengyelországi gyárat zár be és szintén 2024 első negyedévében. Mindeddig Słupsk számított a Citywide városi és az Interlink helyközi buszok, valamint az alacsonypadlós alvázuk szülőhelyének. Első körben annyit mondtak csak, hogy eddig is jó részben a helyi felépítményezőkkel ápolt partneri kapcsolat dominált, most még szorosabban együttműködnek majd. A Busworld 2023 kiállításon az is kiderült, hogy a spanyol Castrosua a tettestárs a városi és elővárosi buszok tekintetében.

Helyzetkép

Az Európai Unióban tavaly nagyjából 28 ezer közepes és nehézkategóriás buszt adtak át. Ezen a piacon öt százalék alatti részesedést vívtak ki maguknak a griffes buszok és a vasemblémások is hasonló nagyságrendben szállítottak ki – vagyis kevesebb, mint 1500 darabról beszélünk márkánként az öreg kontinensen. A Daimler Buses tavaly összesen 24 ezer buszt adott át világszerte, az IVECO márkái közel 12 ezer buszt szállítottak ki tavaly a világ különböző pontjaira. A Volvo összesen közel hatezret adott át, a Scania pedig kis híján ötezret. Az MAN ettől nagyjából kétszáz darabbal elmaradt.

Miből származik a nyereség?

Nem meglepő módon vonzó hozam vagy legalább vállalható darabszám szükséges a sikeres üzletmenethez. Csillagos teherautóból a buszok darabszámának a hétszerese fogyott. Míg a teherautókkal 8,1 százaléknyi profitot sikerült betakarítani, addig a buszos üzletág 0,4 százalék nyereségességet könyvelt el. A Volvo Group teherautós üzletágának kilenc márkája tavaly 310 milliárd svéd korona bevételt termelt, ennek majdnem 11 százaléka volt a nyereség. A Volvo Buses és a Prevost márkák bevételei a 19 milliárdot sem érték el, ráadásul két százalék alatt maradt a buszok hozama. A Volvo Buses a bevételei egyharmadát köszönheti az öreg kontinensnek, ami amúgy az értékesített darabszám negyedét jelenti. Ebből gyorsan megsejthetjük, hogy itt jellemzően drága buszokkal szerepeltek – elegáns gyári felépítménnyel felvértezett távolsági buszokkal és az elsők között villamosított hajtásláncú városi autóbuszokkal. A Scania teherautók 100 milliárd svéd koronás forgalma mellett „mindössze” nyolcmilliárdot szedtek be a buszok értékesítése kapcsán. A müncheniek a buszaikhoz képest több mint tízszerannyi teherautót adnak el.

Kis darabszámok és még kisebb nyereség jellemezte a svédek európai buszgyártását. Ha ehhez hozzácsapjuk, hogy a turizmusra a világjárvány, az ellátási lánc problémái, a háború és az infláció közül egyik sem pozitívan hatott, akkor gyorsan belátható, miért jutottunk el idáig. A licencátadások és a bejelentett szoros fejlesztési együttműködések egyértelműen jelzik, hogy nem kihátrálnak, csupán kiszerveznek. Kíváncsian várjuk, hogy a felépítményezők miként nőnek fel a feladathoz, és miként hatnak ezek az intézkedések a svédek piaci helyzetére.

  • Háttér

    Magyarországon mérték össze tudásukat a helyközi buszok

    Vida György

    Június első hetében igazán különleges buszos szakmai rendezvénynek adott otthont hazánk, egészen pontosan a közép-dunántúli régió. Az International Bus & Coach of the Year zsűri több szempontól is első rendezvényén öt napon át a helyközi autóbuszokra fókuszált közel száz ember.

  • Teszt

    IVECO Bus Evadys teszt: Pénzt termel, nem urizál

    Schermann Sándor

    Folytatjuk sorozatunkat a Coach Euro Test 2025 megmérettetésen megjelent járművek részletes tesztjeivel. Elsőként a IVECO Bus helyköziből nemesített távolsági buszát vesszük górcső alá. A Crossway alkotta remek alapokból építkezik, de hogyan állja meg a helyét turistabuszként egy igencsak kemény mezőnyben? Nem árulunk zsákbamacskát, erősségekből és fejlődési lehetőségekből egyaránt jutott az Evadys fedélzetére.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEKTOVÁBBIAK A SZERZŐTŐL