Ha valahol, akkor a szamba hazájában valóban elengedhetetlen a robusztusság, valamint kiváló terepjáró képesség. Hiszen kis túlzással csak a Sambódromo, a riói karnevál hétszáz méteres sétánya van leaszfaltozva.
Dél-Amerika legnagyobb országának jelentős részét az Amazonas-medence trópusi esőerdői teszik ki, oda pedig durva gumicsizma kell, nem díszes tánccipő. Egyébként a brazil egy meglehetősen furcsa népség. Látszólag évtizedekre sikerült kikapcsolniuk a fizikát és vígan elboxerkedtek a csupán hátsókerék-hajtású, farmotoros bogarakkal és Transporter T2 kisbuszokkal. Reménytelenül mély sárban és tagolt „útviszonyok” között is boldogultak a disszidált népautókkal. Természetesen a komolyabb feladatokhoz ők is összkerékhajtású, masszív gépeket használtak. Gondoljunk csak az olyan különleges csemegékre, mint a Mercedes-Benz motorokkal felvértezett Toyota Land Cruiser (J40) terepjárók, amiket Toyota Bandeirante néven gyártottak. Azóta arra is rájöttek, hogy lényegében külső segítség nélkül is tudnak olyan konstrukciót tervezni, ami tartósan ellenáll a legzordabb bánásmódnak is.
Vad bika
Mifelénk ismeretlen az 1962 óta szorgoskodó Agrale. Érthető, hiszen a Brazíliában őshonos járműgyártó elsősorban a dél-amerikai piacra termel. Nevükből könnyű kitalálni, hogy közel áll hozzájuk a mezőgazdaság, habár az elmúlt hat évtized alatt jelentősen átalakult a profiljuk. Történelmük során olyan partnerekkel működtek együtt, mint a Deutz-Fahr, a Zetor, a Navistar International vagy a hazai Marcopolo buszgyártó, akik számára alvázakat készítenek. Manapság már nemcsak traktorokat, hanem buszokat, valamint civil és katonai felhasználásra optimalizált teherautókat és pickupokat is gyártanak. A hazájában immár kultikus státusznak örvendő, katonai Engesa EE-12 terepjáró által inspirált Marruá (vad bika) 2004-ben mutatkozott be, az aktuális G2 generáció pedig 2015 óta dagasztja és állja a sarat. Civil pályára jelenleg három Marruá típust kínál az Agrale. Az AM200, AM250, valamint AM300 terhelhetősége a típusszámukkal lineárisan növekszik, azonban ennél jóval több köztük a különbség. Közös vonás, hogy egyiküknél sem találunk lengőkaros bohóckodást, csupán masszív létravázat és merevtengelyeket. Ehhez igazodóan elöl csavar-, hátul pedig laprugókra támaszkodnak. Számomra a baltával faragott királyfi fizimiskája a lengyel Tarpan Honker pickupra hasonlít.
Nincs mit szépíteni, elég sutára sikerült a Marruá formaterve. Pedig jól áll neki a szögletesség, csupán az arányokkal áll hadilábon. A két kisebbik brazilt gyárilag tisztességes 285/75 R 16 méretű, 834 milliméter átmérőjű AT vagy MT, azaz vegyes, vagy sáros terepre optimális abroncsokkal szerelik. Ennek ellenére a hatalmas kerékjárati ívekben úgy tűnik, mintha ezek egy babakocsi kerekei lennének. A küllemre keveset adó, középkategóriás háromszázas teherautónál már egyáltalán nem drámai a helyzet, pedig nála lemondtak a terepjáró képesség egy részéről a terhelhetőség javára. Így kisebb átmérőjű, cserébe nagyobb terhelhetőségű abroncsokon gördül, hátul iker kiszerelésben. Mindhárman vígan pancsolhatnak a nyolcvan centiméteres vízben. Az emelkedőmászó képességük egységesen 60 százalékos és 30 százalékos oldaldőlésnél még stabilan jöhetnek vagy mehetnek. Biztos vagyok benne, hogy ennél többre képesek, azonban sok gyártóval egyetemben az Agrale azért garantál „csak” ennyit, mivel ez a katonai járművekkel szemben támasztott minimális elvárás.
AM200
Ahol ez az iskolabusz nem jut át, ott a szabadon kószáló jaguárok miatt úgyis jobb, ha a nebulók inkább az otthoni tanulás mellett döntenek
Csupán masztodon testvérei között nevezhető kis hercegnek a kétszázas. Össztömege 4,3 tonna, amiből a technikára 2910 (plató nélkül 2710), a rakományra pedig 1390 (plató nélkül 1590) kilogramm jut. Jól látható, hogy ennyivel is mindent kenterbe verne, ami mifelénk kapható. A 2,8 literes, négyhengeres, 110 kilowattos (150 lóerő) Cummins dízelmotor 360 newtonméteres forgatónyomatéka határozottan táncra perdíti a kétszázas habnak aligha nevezhető testét. Alapvetően az ultrarövidre áttételezett, ötfokozatú manuális sebességváltóhoz egyfokozatú, nyomatékmódosítás nélküli osztóművet szerelnek a brazilok. Azonban igény esetén kétfokozatúval is kérhető a masszív sárdagasztó. A legkisebb változat rövid- vagy duplafülkés kivitelben, platóval és nélküle gurítható haza. Sőt, akár páncélozott kivitelben is – azok számára, akik félnek a szomszédaiktól.
AM250
Terhelhetőség szempontjából a kínálat közepén helyezkedik el, mégis több mint egy tonnával emeli a tétet az Agrale Marruá AM250. Kétezer-kétszáz kilogrammal meghaladja kontinensünk platósainak össztömegét az 5,7 tonnás brazil. Testvérei közül a legmodernebb és legerősebb erőforrással büszkélkedhet. Az Euro 6 minősítésű, 3,8 literes, négyhengeres, 125 kilowattos (170 lóerő) és hatszáz newtonméteres forgatónyomatékra képes Cummins erőforrása egy ötfokozatú Eaton manuális vagy egy hatfokozatú Allison automatikus váltóhoz és kétfokozatú osztóműhöz kapcsolódva hajtja a négy kereket.
Ugye, mennyire más a menyasszony fekvése, ha a szambakirály alá jelentősen nagyobb átmérőjű gumiabroncsok kerülnek?!
Elöl saját gyártású Agrale, hátul önzáró differenciálművel felvértezett, kiemelkedően robusztus Dana 70 tengelyeket találunk. A többiekkel ellentétben hátul is tárcsafékek alakítják hővé a mozgási energiát. A karosszériát galvanizált lemezekből állították össze. Szó szerint, hiszen szinte kizárólag sík lemezek alkotják. A lépcsőmászó képessége 350 milliméter, ami társainál ötvennel magasabb lépést tesz lehetővé.
AM300
A kétszázasból már megismert 2,8 literes Cummins erőmű található a 2835 kilogramm saját tömegű és (fülke-alváz esetén) 3165 kilogramm terhelhetőségű AM300 motorházteteje alatt is. Nem kell fejszámoló művésznek lennünk, hogy összeadva hat tonnát kapjunk. Az amerikai szívhez egy teherautósan rövid első fokozattal felvértezett ötgangos manuális sebességváltóhoz kapcsolódik. Sík úton még terheléssel is simán indulhatunk kettesből. A hajtásláncot követve ahhoz a kétfokozatú Atlas osztóműhöz érkezünk, amire tényleg igaz a felező kifejezés. Ugyanis a sebességet pontosan megfelezi, miközben a kerekeken mérhető forgatónyomatékot megduplázza. A háromszázashoz a nagyobb terhelés miatt előre az Agrale sajátja helyett Dana 44 tengely is kérhető. Miközben hátulra Dana 80, a piacon elérhető egyik legerősebb tengely került. Kétségtelenül impozáns az Agrale Marruá minden családtagjának képessége. Azonban ezt maradéktalanul csak olyan kontinensen lehet kihasználni, ahol sokkal tágabb a skatulya, mint 3,5 tonna. Hiszen ki szeretne kizárólag „C” kategóriás jogosítvánnyal vezethető pickupjában még útdíjat is fizetni? Na ugye!
Isuzu D-Max Arctic Trucks AT37: Nagylábú gleccserjáró
Ahogy a jeti amerikai rokona, úgy az Isuzu eddigi legnagyobb pickupja is nagy lábon él. Szó szerint, hiszen közel méteres átmérőjű abroncsaival akkor sem jön zavarba, ha a legközelebbi, gőzölgő vulkánhoz egy alattomos gleccseren keresztül vezet az „út”.
Jubileumi tulipán
Idén ünnepli teherautó-gyártásának hetvenötödik születésnapját a DAF. Habár az 1928-ban alapított holland gyártó hamarosan centenáriumát ülheti, teherautók gyártásába „csupán” 1949-ben, a háromtonnás A30 típus bemutatásával fogott.
Tasman ördög
Már a Kia is? Igen, ők is beszállnak a pickupok piacára. Nem is akármivel, már amennyire a most még bőszen rejtegetett Kia Tasman szögletes sziluettjéből kivehető.
Nissan Hardbody: Keménykötésű kaliforniai
Habár Amerika nem a visszafogott, észszerű méretű járművek hazája, mégis távolról is jól látható sikert könyvelhetett el a Nissan az ottani mércével kompaktnak számító Hardbody pickuppal.
Toyota Tacoma 2024: Trónörökös
Immár tizennyolc esztendeje bitorolja töretlenül a közepes méretosztályú pickupok piacát a Tengerentúlon. Habár a legújabb, negyedik generációját is Amerikában tervezték, mégis japánabb a felkelő napnál. Mi lehet ez? Természetesen a Toyota Tacoma!
