Németország az ötvenes évek elején még romos volt, de az újjáépítés után is lendületesen folytatták a városok, az utak és általában az infrastruktúra átalakítását. Hány millió vagy milliárd tonnányi anyagot kellett ehhez megmozgatni? Mindenekelőtt szükség volt robusztus, strapabíró, sőt, elnyűhetetlen, a legnehezebb körülmények között is megbízható teherautókra. Ilyenek gyártásával nagy szerepet vállalt a történelmi léptékű feladat megoldásában a Mercedes-Benz, miközben az üzleti potenciált kihasználva, ipari óriássá vált. Most szemügyre veszünk néhányat emblematikus típusai közül.
Eközben megfigyelhetjük az alapvető konstrukció változását is. Kezdetben a csőrös teherautó járta, aztán a rövid gépházfedeles, végül a buldogfülkés jött. Kezdettől alap volt a dízelmotor és az összkerékhajtás, de ezek is sokat fejlődtek, míg eljutott a csillagos márka a legkorszerűbb Arocs modellekig. Nagyot változott a teljesítmény, az ergonómia és a környezetkímélet, de a maga idejében mindegyik generáció a lehető legjobbat képviselte.
A LAK 315 hosszú orra soros, hathengeres motort rejt
Mercedes-Benz LAK 315: csőrös az ötvenesekből
Nemcsak a hosszú gépházfedél jóvoltából vezetett orrhosszal: ez volt az ötvenes évek emblematikus építkezési teherautója. 1950-ben jelent meg, akkor még L 6000/6600 típusjelzéssel: az első szám az alváztípusra utalt, a második a teherbírásra. Később keresztelték át a fejlesztési megbízás száma alapján. Megengedett össztömege 14,7 tonna volt, és az erősített kivitel 7,6 tonnát bírt el. Manapság középkategóriás járműnek számítana, de akkoriban a legnagyobbak közé tartozott.
Csőre soros, hathengeres, 8,3 literes szívómotort rejtett, amely 145 lóerő teljesítményt, illetve 539 newtonméter nyomatékot (a korabeli meghatározás szerint 55 mkg, azaz méterkilogramm) adott le. Előkamrás égésterének köszönhetően nagyon simán, lágyan járt. Katalógusában a hosszú élettartamot emelték ki. „Nem ritka, hogy 200 ezer vagy még több kilométert megy az OM 315 motor, bármiféle javítás nélkül.” Vonóerejét mai szemmel nézve rövid, 5,85:1-es végáttétel növelte, ezáltal a percenkénti 2100-as névleges fordulatszámnál 70 kilométer/óra csúcssebességet ért el a jármű, de terepfokozatban csak 46-ot. Nehéz útviszonyok között előnyös volt a nyomatékmaximumnál mindössze 5, illetve 3 kilométer/óra sebesség.
Három oldalra billenthető plató, fapallókból, acél hátfalajtóval
Az egyszerűen berendezett fülkén újdonságnak számított az osztatlan szélvédő. A prospektusban kiemelték az állítható vezetőülést, a kocsikísérők dupla ülését és a papírokat váró két nagy ajtózsebet. A luxust ruhaakasztó horog és olvasólámpa képviselte közel hetven évvel ezelőtt.
A 4×4-es billencs fontos eleme volt a gyártási programnak. „Ahol véget ér az út, ott érzi magát igazán elemében a LAK 315”, írták róla, kiemelve a „tartós terepezés esetén is hosszú élettartamot.” A kiépített út elhagyásakor a járművezető bekapcsolta a hatfokozatú, körmös kapcsolású sebességváltó megfelelő áttételét, mire üzembe lépett a fronthajtás is. A két merevtengely félelliptikus rugói jól bírták a durva zökkenőket. Alapfelszerelés volt a három oldalra billenthető, fából készült plató, a pillangószelepes kipufogóféket viszont a kevés extra egyikeként lehetett megrendelni.
A képeken látható, feltűnő, piros-sárga fényezésű példány 1955-ben készült. Emil Bölling gyűjteményéből került a Mercedes-Benz wörthi üzemének birtokába.
Brutális terepet, durva túlterhelést is sokáig bírt a masszív jármű
Mercedes-Benz 2624: az elpusztíthatatlan rövidorrú
A klasszikus csőrös az ötvenes évek végén tűnt el a programból. Ennek oka az akkori közlekedési törvény jelentős járműhosszúság- és tömegkorlátozása volt. A Mercedes-Benz 1959-ben a rövidorrúval válaszolt, amelynek motorja helytakarékosan hátranyúlt a vezetőfülkébe – ez a csillagos márka specialitásának számított. A második világháború után első ízben, 1963-ban egészült ki a kínálat egy nehézkategóriás, háromtengelyes modellel, kimondottan építőipari felhasználásra és rövid távú áruterítésre.
A nehézkategóriás rövidorrú jellegzetessége a fülke pontonformája, az ovális hűtőmaszk és a lökhárítóba süllyesztett, szintén ovális fényszóró. A masszív jármű megengedett össztömegét közúton 22, azon kívül 26 tonnában szabták meg. Karakteres rövidorrúival néhány éven belül piacvezetővé vált a Mercedes-Benz az építőipari nehézkategóriában, nagyon jól ment a típus exportja is. Gyártották és összeszerelték Németországban, Dél-Amerikában, Dél-Afrikában, Nigériában, Iránban és Szaúd-Arábiában, megnyílt előtte a nagyvilág.
A mai szemmel nem éppen kényeztető fülkében még az acéllemez dominál
Az évtizedeken keresztül gyártott robusztus teherautó több modellváltáson ment át, és túlélte a vele párhuzamosan készült buldogfülkés tehergépkocsik megjelenését. Csak a hetvenes évek végén tűnt el a nehézkategóriás rövidorrú a hivatalos modellprogramból, de az ügyfelek igényére 1982-ig lehetett kapni, sőt, Németországban egészen 1995-ig hoztak ki kis sorozatokat, főképp egy közel-keleti exportigény kielégítésére. A rendkívül hosszú életciklus magyarázatát egy 1971-es járműtesztből vehetjük: „Durva terepen bármikor számolhatunk 18–20 tonna terheléssel és 30 tonna össztömeggel, anélkül, hogy az alváz elgörbülésétől vagy rugótöréstől kellene tartani.”
A rövidorrúak idejére esett az átállás az előkamrás dízelmotorról a közvetlen befecskendezésűre. A cikkben bemutatott 1971-es gyártású, 6×4-es hajtásképletű Mercedes-Benz LK 2624-et soros, hathengeres OM 355 motor hajtotta. Ez 11,6 liter összlökettérfogatból 240 lóerőt és 814 newtonméter (83 mkg) nyomatékmaximumot hozott ki. A két hátsó hidat külön hajtással látták el.
A járművet következetesen terhelhetőségre és funkcionalitásra tervezték, ami a volán mögött is érezhető volt, ahogy a tesztelők megállapították: „A rugózás igen merev, a vezetőfülke józanul tárgyilagos, és nem éppen halk.” Ennél fontosabb volt az építkezések nehézsúlyú segítőjének „robusztussága, élettartama és a fenntartás iránti igényessége.”
A képen látható billenőteknős Mercedes-Benz LK 2624 az oberhauseni Veteran Centeré (NVC), de szakmai körökben inkább a tulajdonosáról, Helmut Hoffmannról ismerik.
A 2232-nek nemcsak a fülkéje volt buldog, hanem V10-es motorja is
Mercedes-Benz 2232 LP: buldogfülkés, V10-es motorral
Csőrös vagy buldog – a nagy kérdés egészen a hatvanas évekig vita tárgya volt a tehergépkocsi-üzemeltetők között. A Mercedes-Benznél is évekig tartott, míg az LP típuscsalád buldogfülkései felváltották a rövidorrú L-sorozatot. Az „L“ jelentése Lastwagen, azaz teherautó, a „P“ a Pullman rövidítése, és az amerikai Pullman Palace Car Company legendásan kényelmes vasúti hálókocsiját idézi.
A buldogok áttörését a Mercedes-Benznél 1963-ban hozta el az akkor bemutatott, a teret maximálisan kihasználó, remekül átgondolt kockafülke. Az első generációé ugyan még nem volt billenthető, de sok kinyitható fedél szolgálta a karbantartást és a javítást – csúfolódó kortársai ezért adventi naptárnak hívták. Az ajtócskák mögött, illetve a később bevezetett billenőfülke alatt az 1969-ben teljesen újonnan konstruált 400-as sorozatú dízelek dolgoztak. Ezt a V-motort folytonosan fejlesztették, egészen a kilencvenes évek közepéig etalonnak számított a nehéz-teherautók világában.
Biztonsági okból megtört kormányoszlop, több irányban állítható ülés
A kockafülkés LP legnagyobb teljesítményű kivitele 1971-től a V10 OM 403 volt: 15,9 liter összlökettérfogat, 320 lóerő teljesítmény és 1010 newtonméter (81,5 mkg) forgatónyomaték. Az egyszerre erős és könnyű gép dolgozott a képen látható, 1975-ös LP 1632-ben is. A billenőplatósokba nagyon rövid, 7,21:1-es hídáttétel került, úgyhogy csak 65 kilométer/órával tudtak menni, viszont nagy vonóerőt fejtettek ki kis sebességnél. A szinkronizált sebességváltó – ami akkoriban korántsem számított magától értetődőnek – négy fokozata és a tartományváltó a kúszófokozattal együtt összesen kilenc fokozatot adott ki.
Egy korabeli teszt megállapítása szerint: „A mélyen beépített V-motor jóvoltából csak húsz centiméternyit nyúlik be a motorfedél a fülkébe.” További plusz: „Végre egy megfelelő méretű és jól elhelyezett hamutartó, amelyet három láncdohányos három nap alatt sem tudott megtölteni.” A tesztelők összegzése: „A teljesítmény és a gazdaságosság szerencsés szintézise, a segédberendezések harmonikus beállítása, nyugodt motorjárás és elsőrangú rugózás jellemzi. A mai állás szerint a nehézkategória egy szinte tökéletes haszongépjárműve.”
Az NG ráncfelvarrásaként megszületett Schwere Klasse már az Actros közvetlen előfutáraként szerepelt
Mercedes-Benz 1635: a kitartó új generáció
Új generációként („Neue Generation” azaz röviden NG) vezette be a Mercedes-Benz 1973-ban a következő nehéz-teherautóját. A jelentős továbbfejlesztés lépcsőfokai az NG 80 (1980), az NG 85 (1985) és az SK („Schwere Klasse”, Nehéz Osztály 1988) voltak, mígnem 1996-ban megjelent az Actros. E hosszú távú siker alapja az időtlenül tervezett vezetőfülke volt, nagy döntött szélvédővel és mélyen lenyúló oldalablakokkal.
A nehéz kivitelekben a már ismert V-motorok – V6, V8 és V10 – szolgáltak, kezdetben feltöltés nélkül, 192 és 320 lóerő közötti teljesítménnyel. Az erőátvitel eleinte ZF, majd saját gyártmányú szinkronváltóból és hosszú életű kerékagy-bolygóműből állt. Ezek rendkívül teherbírók voltak, ugyanakkor megnövelték a szabad hasmagasságot, ami építőipari munkában nagyon előnyös. A billenőplatós jármű komfortját hosszú laprugók fokozták. A tehergépkocsi-fejlesztés vezetője, Arthur Mischke így beszélt a bemutatón: „Mivel az építőipari gépkocsivezetők sorsa rendszerint nehezebb az autópálya-pilótákénál, nagyon rámentünk a helyzetük javítására.”
Az új típussorozat jellegzetességeként az építőszekrényelv alapján variálták a fülkéket, alvázakat, hajtásláncokat, a rövid, közép és hosszú távú fuvarozáshoz. Bemutatásával megkondult a gyászharang a csőrösök felett. A Mercedes-Benz nyíltan beszélt: „A buldogfülkéé a jövő!” De legfőképpen: „Az új Mercedes-Benz teherautó azért gazdaságos, mert több mint egy jármű. Ez egy új rendszer.” Egy korai tesztben így méltatták: „Kerek perec el kell ismerni, hogy két- és háromtengelyes billencseivel teljes munkát végzett a Daimler.” Ez megnyilvánult a gyakorlatban is: „Lehet vadul terepezni, vagy teherbírásának határáig igénybe venni a járművet, anélkül, hogy sokat éreznénk mindebből a fülkében.”
Elektropneumatikus sebességváltás könnyítette meg a vezetést
Ez a rendszer és a hozzá tartozó nehéz-tehergépkocsik sok fejlesztésen mentek át hosszú korszakuk alatt. Megnőtt a motorok összlökettérfogata, és a feltöltés, illetve a töltőlevegő-hűtés bevezetésével rekordértékeket ért el a teljesítmény és a nyomaték. A bikás V10-es szívómotor 18,3 literből hozott ki 352 lóerőt, a feltöltött V8-asok pedig a legutolsó generációban 530 lóerőig és 2300 newtonméterig jutott – ezzel még ma sem állna rosszul.
A klasszikus, 1987-es Mercedes-Benz 1635 egy kéttengelyes nyerges vontató, NG 85-ös billenő félpótkocsival. Átfogóan modernizált vezetőhely és EPS elektropneumatikus sebességváltás jellemzi – ez volt az előfutára a ma már magától értetődő, teljesen automatizált Mercedes PowerShift 3 sebességváltónak. Ez a jármű 354 lóerős teljesítményével és 1600 newtonméter nyomatékával pontosan megfelelt a nehéz építőipari, illetve középnehéz távolsági fuvarozásban érdekelt vállalkozók igényeinek.
Mai utódjuk, a korszerű Arocs legfőbb újdonságait már részletesen bemutattuk.
Kereken negyven év választja el a két típust
