International Pick-Up Award teszt 2023, Athén: Terepen is jók

Nem akármilyen újdonságok vártak az International Pick-Up Award zsűrijére! A görög főváros közelében a tengerparton, valamint aszfalton és nehéz hegyi terepen róttuk a köröket. E benyomások után szavaztunk arról, ki érdemli meg az aktuális trófeát.

Tiszta szerencse, hogy mindig az objektivitás vezérel minket! Ellenkező esetben a felsorakozott járműveket meglátva nem úsznánk meg anélkül, hogy az érzelmeink is befolyásoljanak egy-egy pickup tulajdonságainak értékelése során. Csábító vonalak és dögös külső vonzzák a szemet, feltűnő kipufogóhang dobogtatja meg a szívet, az utastérben pedig méretes digitális kijelzőkön futó szoftverek kelletik magukat. Az idei verseny egyrészt arról szólhat, hogy a Ford vagy a Volkswagen – esetleg mindkettő a favorit. Hiszen a Ranger és az Amarok alapvető műszaki alapja egy közös platform, azonos hajtáslánc-variációkkal és átfedésekben is bővelkedő gazdag opciókkal. A Ranger-családból kiemelkedik a Raptor, amely inkább a terepes feladatokra termett és a gazdáját is hangsúlyozó, maszkulin autónak is kiváló. Ez utóbbival vetélkedhet a Toyota, ahol a GR-sorozat második generációs Sport kiadása egy szűkebb réteget, az ínyenceket célozza meg. A sok csillivilli mellett ezekről sem hiányzik a szokványos plató, így két tereprali között cementszállításra is alkalmasak. Egy másik mérlegelés is időszerű! Egy pickup őrizze-e a klasszikus értékeket, a kipróbált formavilágot, az egyszerűséget, a munkás hétköznapok megbízható, igavonó jellegét? Vagy immár itt az ideje a továbblépésnek és irány Amerika?! Kipróbáltuk, hogy hová fejlődött a két éve győztes Hilux és milyen az, amikor egy haszongépjármű csúcstechnikájú megoldásokkal igyekszik elvarázsolni leendő vevőit.

Továbbra is hódít ez a jármű-kategória világszerte, hiszen minden harmadik eladott kishaszonjármű egy pickup! Az alapfeladatuk a szállítás, de egyre hangsúlyosabbak a szabadidő eltöltéshez alkalmazkodó funkciók. Amióta a duplafülke az általános és a hátsó sorban is egyre nagyobb a hely, családi járműként is népszerűek. Európa is fokozatosan zárkózik fel a felhasználók sorába, így fontos, hogy lássuk, mi is történik ezen a területen. A Ford például 180 országban értékesít, de a Volkswagen és a Toyota is globális szereplő. A japán tavaly a legnépszerűbb gépkocsik világszintű tízes toplistáján a legkelendőbb kishaszonjárműként szerepelt.

Hetedik alkalommal gyűlt össze az eredetileg az International Van of the Year újságíró-szervezet által alapított, mára 18 országot képviselő, önálló zsűri. A gyártók prezentációjával kezdődött a görögországi program is, majd az első napot az országúti tesztvezetéssel töltöttük. Ezután jött a kedvencem, a terepes menetelés, a küzdelem az elemekkel. A terepes szekció egy hegyoldalban kijelölt körülbelül öt kilométeres körút volt, néhány helyen kifejezetten kritikus, csak aktivált összkerékhajtással abszolválható szakasszal. A fizikai határokat csak óvatosan feszegettük: az első számú szempontot jelentő biztonsághoz a járművek vezetéstámogató rendszerei is egyre jobban hozzájárulnak. Melyik gyártó képviselője veheti át a díjat? Erre a bejelentésre november végéig, a lyoni Solutrans 2023 kiállításig várni kell. Addig azonban lássuk, mi alapján születik a döntés!

Ford Ranger, a világfi

Négy kontinens hat gyára ontja a Ranger járműveket szerte a világba. A legújabb generáció 2022-ben mutatkozott be, az aktuális formavilágot az amerikai nagy testvér, az F-150 ihlette. A vezetőtér kialakítása is az amerikai trendet követi. A kor követelményeinek megfelelő műszaki tartalom pedig kötelező, és ez az a terep, ahol a legnagyobb a versengés a vevők kegyeiért. Így elképesztő, hogy nyolc felszereltség és sokszor ennyi variációi közül választhatnak a Ranger rajongói. A Raptor áll a lista élén, mindenki azt akarta kipróbálni. Az országútra jobban való többi variáns közül több is versenybe szállt: a V6-os dízelmotoros Wildtrak és a kétliteres, két turbófeltöltős dízelmotorral felszerelt Wildtrak, valamint a Tremor, az egyik legolcsóbb kivitel. Ez utóbbi az egyetlen, amiben hagyományosnak mondható váltókart találunk – igaz, ezzel is automatikus egységet vezérlünk. Minden másban az egyszerű, remekül használható apró joystickszerű vezérlő dolgozik. Bár csak minimálisan nőttek a külső méretek az elődhöz képest, de klasszissal nagyobbnak látszik a Ranger. Főleg a homlokfelület magassága hangsúlyozza ezt. Az öngyulladós motorválaszték alsó vége a „kétturbós” kétliteres 151 kilowattal (205 lóerő), míg a V6-os a 177 kilowatt (240 lóerő) teljesítményével maga a tesztoszteronbomba. A tízfokozatú automatikus váltó kellemes vezetési élményét az országúton csillagos ötösre értékeltem.

A terepes szakaszon érezhetően jobb kombináció az összkerékhajtás mellé a nagyobb teljesítmény. Főleg, ha megfelelő abroncs is társul a hajtáshoz. Akár tartósan is használhatjuk az elektromosan vezérelt összkerékhajtást, a négyállású tekerőgomb menet közben is álltható. A tengelyenkénti és a középső differenciálzár bekapcsolása után szinte nincs akadály, ami ne lenne leküzdhető. A fogyasztásról ilyenkor ne nagyon beszéljünk, de konszolidált környezetben, tudatos vezetéssel a V6-osnak is elég tíz liter száz kilométerenként. Az 1,0 tonnát is meghaladó hasznos terhelés mellett 3,5 tonnát vontathatunk, ráadásul az utánfutó fékrendszerét elektronikusan vezérlő rendszer vigyáz a biztonságra. A felfüggesztésre egy rossz szavam nem lehet. Üresen ki szokott jönni a jellegzetes pattogás már a kisebb göröngyökön is, de itt nem volt ilyen. A piacon kapható legújabb vezetéstámogató, valamint biztonsági rendszerek garmadája kényezteti a vezetőt. A duplakabin mögött is 1613 milliméter hosszú plató a legnagyobb a kategóriában. Csak pár elemet emelnék ki az okosságai közül. Ilyen a 12, illetve 220 voltos aljzat, amelyek segítségével szinte egy munkaasztal tárul elénk a hátsó ajtó lenyitásával. A platóajtó pehelykönnyű mozgatását egy rásegítő mechanizmus varázsolja ilyenné. Legújabb találmány a tetősínek felső éléből kipattintható és egyszerű mozdulattal derékszögben befordítható, rögzíthető kereszttartó. Jó hosszú rakománynak is biztos alátámasztást nyújt a Ranger a plató felett elcsúsztatható hídelemmel. Annyira kézenfekvő lehetne máshol is a plató mindkét sarokrészén, az oldalra nyúló lökhárító vonalában kialakított egy-egy fellépő.

A Raptor a hűtőrácson kiabáló hatalmas Ford-feliratról ismerszik meg. Ez az F-150 Raptor nagy testvérek keménységére, szívósságára is utal, jelzi e kivitelek különleges misszióját. A motorja hathengeres, két turbó lélegezteti. A 215 kilowattos (292 lóerő) egység nem igazán spórolósan égeti a benzint. Cserébe 7,9 másodperc alatt gyorsul százra. Erősített alváz, masszív Fox Racing futómű adják a különleges terepes képességek alapját, de felkészítették az országúti kényelmes utazásra is. És még valami! A hangélmény is fenomenális. Erről ritkán beszélünk, főleg úgy, hogy itt a hangolható kipufogóknak köszönhetően a normál mellett választható egy hangos sportos és egy nagyon hangos, Baja beállítása is. A feltűnési viszketegség kezelésére így már tökéletes. Nekem inkább az tetszik benne, hogy a vonzó külső, az ízléses belső és a felső kategóriás műszaki tartalom mellett nagyon alkalmas a terepes feladatok megoldására is. Azaz, ha már áldatlan körülmények között kell dolgozni, akkor a munkaeszköz legalább legyen szerethető, megbízható, minden helyzetben hadra fogható. A Raptor ilyen!

Toyota Hilux GR Sport II, a versenyző típus

Nem hiányozhatott a megmérettetésből a világ másik legendás pickupja, az 55 sikeres évet maga mögött tudó és 20 millió fölötti eladással büszkélkedő Hilux. Európában 2012 óta lendült nagyot az eladás, majd a konkurensekhez mérhető erős motor hiánya az évtized végére visszavetette a keresletet. Aztán 2021-ben megérkezett az Invincible, és a „legyőzhetetlen” kivitel a nevéhez hűen el is vitte az IPUA-trófeát. Ezt jelentős részben a 2,8 literes, 150 kilowattos (204 lóerő) dízelmotornak köszönhette. Ez egyrészt nagyon jót tett a terepjáró képességek növelésének. Másrészt teljesíti a vásárlói igényeket is, amelyek az elmúlt időkben az erőteljesebb motorok irányába mozdultak el. Emlékszem, nálam is ez volt a nyerő, de mi jöhet még? A GR Sport II az új zászlóshajó!

Annyira új, hogy a prezentációt követő nap volt az európai premier, gyakorlatilag mi láttuk, mi vezettük először a kontinensen. A Sport megjelölés azt sugallja, hogy a Dakar-ralis sikerek inspirálta jármű feltételezhetően csak egy viszonylag szűk réteget céloz meg. Azokat, akik nem a haszonjárműves tulajdonságaiban, hanem inkább a vélt vagy valós terepralis képességeiben látják a fantáziát. Bár ki tudja, ha jó az ár, akkor még akár a Raptor nyomába is érhet. Előzetesen kaptunk adatokat a méretváltozásokról, de a valóság az, hogy csak látszatra nagyobb az elődjénél. A kocsitest teljesen megegyezik a Hilux Invincible méreteivel. Például csak a kerékjáratoknál brutálisan kitüremkedő műanyagburkolat teszi szélesebbé. Azért ez nem csak szemfényvesztés, hanem eltakarja a nyomtáv masszív – elöl 140, hátul 155 milliméteres – szélesítését. A szabadmagasság 20 milliméteres emelése, a terepszög elöl és hátul 1-1 fokos növekedése szinte észrevehetetlen. De mindez így együtt már biztosan javítja a jármű stabilitását, a terepképességeket. Elöl nagyobb, 17 colos a féktárcsa, hátulra pedig a dobfék helyett 15 colos tárcsafék került.

Feltűnőek kívülről az utastér vonalait követő légterelők és a már-már sportautókat idéző új lökhárító. A kormány mögött is ez az érzés – valami különlegességben ülök. Az új középső képernyő a korábbinál nagyobb – de továbbra sincs optimális helyen, lefelé kell nézni rá. Ezt szép vonalak, minőségi felületek és GR-logók igyekeznek ellensúlyozni. Ilyen emblémát találunk a kormánykerékben és az üléstámlákba szőve, azért hogy ne feledjük, miben is ülünk. Ezek a Toyota Gazoo Racing versenyistálló sikereit hivatottak a tulajdonos lelki szemei elé idézni. Alapvetően azért minden ismerős. A váltókar megmaradt, annak funkciói is, a takarékos és az erőteljes programot előhívó gombok könnyen elérhetők. Az országúton felidéződnek a legutóbbi hosszú utazásom során tapasztalt pattogások. Talán mintha e változatban kisebb mértékben lennének jelen, és csak bizonyos szintet meg nem ütő útminőség esetén, illetve leginkább terepen. A jobb oldali ülésben a köves úton egy gödörbe futva volt is kellemetlen tapasztalatom, gyakorlatilag lefejeltem az ajtó feletti kapaszkodót.

És itt kellett elgondolkodni azon is, hogy terepen nyilván könnyebb kezelni a fizikai gombokat, kapcsolókat, mint egy érintőképernyős monitort. Bár nagy élvezet volt a járművet vezetni, az dinamikus, jól irányítható és erőteljes is volt, de egyáltalán nem éreztem, hogy hú micsoda versenyautó. Hát persze, hisz a versenycsapat logói ellenére ez mégis csak egy haszongépjármű!

Volkswagen Amarok, az igyekvő

Piaci bevezetésekor fényes jövőt remélt a Volkswagen a pickupjának, ám ez nem valósult meg, így néhány évig téli álmot aludt a típus. Egy jó döntés, egy gyümölcsöző együttműködés eredményeképpen aztán újjáéledt – és jobb, mint valaha! Tisztázni kell már az elején, hogy bár sokat tettek a Volkswagen tervezői annak érdekében, hogy legyen egyénisége, Volkswagen-karaktere a járműnek, az azért alapvetően egy Ranger-alapokra épített jármű. A Ford által fejlesztett motorokkal és váltóval készül, ugyanarra az alvázra és jellemzően azonos, meghatározó belső elemekkel. Ugyanott, Dél-Afrikában, a Ford gigantikus méretű gyárában készül. Egyáltalán nincs baj ezzel, hiszen a prezentáción meghallgatjuk, mennyi minden a Volkswagen által hozzáadott érték. Egy másik közös projektben pedig a Ford aknázza ki a megnyíló lehetőségeket – ilyen ez a modern autóipar!

Már a repülőtéren találkoztam egy PanAmericana modellel, ami eggyel az Aventura zászlóshajó alatt helyezkedik el. Ezzel mentünk a gyülekezőhelyre és rögtön rabul ejtett. Mind funkcionálisan, mind a dizájn szempontjából elsőrendű. Érződik a háromliteres, V6-os dízelmotor ereje. Szinte észrevétlenek az egyébként mindegyik kivitel esetében szériafelszerelésként társított tízfokozatú automatikus váltó kapcsolásai. A díszvarrások, a fényes, ízléses felületek fényűző érzést keltenek. Így is tervezték, akadjon meg a beülő szeme a sok-sok finomságon. A kormánykerék Volkswagen-specifikus, és a műszeregységben is a németeknél megszokotthoz hasonló kép fogad. A középső érintőképernyő alatt szépen faragott zongora billentyűzeten játszhatunk a funkciókkal. Összesen 30 különböző asszisztensrendszer rendelhető, amelyekből 25 mind a hat felszereltség esetében elérhető és amelyek közül 20 teljesen új a Volkswagen palettáján.

A valójában konkurenciát jelentő édestestvérből átülve sok apró részlet tereli rá a figyelmet, hogy ez bizony ízig-vérig Volkswagen. De igazából arra vagyok kíváncsi, van-e különbség az országúton, a terepen. És van, a felfüggesztés mintha puhább, kifinomultabb lenne, azaz kicsit másképp hangolták a kényelmesebb utazás irányába. A kormánykerék is könnyebben forog, én szeretem ezt, de nem mindenki. A középső képernyőn futó Ford-szoftver programozása is kissé eltér. De ugyanúgy elvarázsol itt is a 360 fokos kamerakép, fölötte a homlokfelületi kamera képe, ez a páros terepen rendkívüli segítség. S akkor itt kell elárulni a titkot, a szavazólapra az Amarok és a Ranger közös kandidálóként került, mert a járművek tesztje után nem tudtunk olyan érveket felsorakoztatni, amelyek mentén azok különbözősége értékelhető lett volna. És azért, mert piszok jó páros ez az Amarok–Ranger duó!