Amikor a lakóparkokban ütemenként tízmilliárd forintnyi lakást húznak fel, akkor nem mondhatják azt a teherautó-vezetőnek, hogy itt egy leharcolt, ósdi jármű, tessék addig robotolni, amíg bírja a tachográf. Szerencsére ajánlhatunk méltó munkaeszközt.
Igazán kellemetlen egy omladozó, rozsdás teherautóról trehány módra leborítani a drága falazóelemeket vagy a vastag szigetelőanyagot. Ha ez a kép önmagában még nem tűnne zavarónak, megsúgom, hogy abban a korban élünk, amikor a fővárosi lakóingatlanok négyzetméterenkénti átlagára már egymillió forint környékén jár. Az új építésűekért pedig akár már kétszer ennyit is elkérnek. Nagyon nehéz a harmincéves hitelt és annak az átlagbéreket meghaladó törlesztőrészletét eladni a kedves leendő lakástulajdonosnak, ha az igényesnek reklámozott csúcsmodern lakónegyed már elkészült ütemeit a munkaeszközök sűrű fekete füstje fedi homályba. Semmi gond, ma már mindenre is van kenőcs vagy pirula, esetleg még annál is tartósabb megoldás. Ilyen például a trendi tüzépesek új munkaruhája, az építési területek szó szerint szürke eminenciása, a DAF XD 450 FAN.
Finoman szólva is eljárt az idő a már több mint harmincéves DAF CF felett, így lelkesen tettük próbára hazai körülmények között is a valóban modern utódját. Nem gyakori, hogy két egymást követő évben ugyanaz a gyártó hódítja el a teherautós iparág legjelentősebb szakmai elismerését, az International Truck of the Year trófeát. A díj közel fél évszázados történelme alatt mindössze három alkalommal került ilyenre sor. Nem azért mondom, mert jól ismerem a szerzőt, de a DAF XD típus és az új generációs építőipari változatok menetpróbáit mindenképpen érdemes elolvasni. Jól megvilágítják szó szerint és képletesen is, miért sikerült a holland gyártónak a hódítás második alkalommal is, és miért olyan fontos ez az alacsonyabbra helyezett fülke. Kiemelten jelentős ez a megkülönböztetés: ez végre nem egy kisebb, hanem egy alacsonyabbra helyezett fülke. Nem új ez a megközelítés, a Scania a 2-es széria óta ezt az utat járja – jórészt egyedül.
Szem-szájnak ingere
Nem véletlenül hivatkoztuk a menetpróbákat, hiszen így a tesztjárműben nem szereplő elektronikus rögzítőfék vagy digitális tükrök előnyeiről és a fardaru kormányérzetre gyakorolt hatásáról sem kell ismételten értekezni. Ám az új fülke biztosította közvetlen rálátást nem lehet elégszer méltatni, hiszen különösen jól érezni az előnyét az ilyen magasra épített változatokban. A jobb oldali moziszék ülőlapja alapban felhajtott helyzetű, így kilátunk az utasoldali ajtó alsó ablakán. Ám a praktikuma nem merül ki ennyiben, hiszen a háttámlájának tetejét lehajtva asztalkaként szolgálhatja a fedélzeti életet. Kialakításánál fogva ez az ülőalkalmatosság nem rugózik, vagyis hosszabb utakon nem fogja szeretni egyik stoppos sem. Mókás egy ülésről azt feljegyezni, hogy igazán akkor brillírozik, ha nem ülni akarunk benne.
Nem véletlenül kapta meg az ablakot és a hozzá illő utasülést ez a jármű, ugyanis a specifikációja során nem vacakoltak, jóformán mindent bepipáltak, amit érdemes. Légrugós a fülke felfüggesztése is, lengéscsillapítók simítják ki a bódé mozgásait. Fényezésén kívül a fülke tetején található LED-technikájú forgófények és az Alcoa könnyűfém keréktárcsák teszik feltűnőbb jelenséggé. Belül bőrborítású kormány, puha felületek, álló helyzeti fűtés és automatikus légkondicionáló kényeztetnek. Bár az XD elődjénél nagyobb felületű szélvédőt kapott, ám ez itt nem megy a hőkomfort rovására. A tesztautó laminált szélvédője a két réteg közötti hővédő fóliával igyekszik megőrizni a belső hőmérsékletet. Természetesen az előrelátó hajtásláncvezérléssel is kiegészített adaptív sebességszabályozó és a sávelhagyásra figyelmeztető segéd, valamint a vezetési stílust kiértékelő rendszer is szerepel a kelléktárában.
Az erősítővel és nyolc hangszóróval felvértezett infotainment-rendszer is tartogatott egy meglepetést. A gyári navigációt nem a fedélzeti egységre telepítve kapjuk! Föl kell rakni egy keretrendszert, amely az okostelefonunk és a jármű közötti kapcsolatot biztosítja. Utána letöltjük a navigációs programot, meg a kívánt térképeket. Elsőre picit ijesztőnek hangzik, de nulla előkészülettel pár perc alatt az indulás előtt elvégeztük mindezt, tehát nem megugorhatatlan feladat.
Az adatbázis hazánkból 200 ezer kilométer utat és 140 ezer hasznos helyet ismer. Szól a telepített fotómasinák előtt, hogy megigazíthassuk a frizurát, és segít a megfelelő sáv kiválasztásában többsávos utakon. Ezeknél is fontosabb, hogy a jármű méret- és tömegadatait megadhatjuk, ezek ismeretében elvileg nem fog félrevezetni. Ettől még nyilvánvaló, hogy a kőszáli kecskéknek is szűk utakra ne hajtsunk be, a törpenövésű zsiráfokra méretezett felüljárók alatt pedig ne próbáljunk mégis áthajtani, mert normál szélességű a fülke és még az összecsukott daru is magasra nyúlik. Android Auto használatakor figyelmeztet arra, hogy az általános navigációs alkalmazásokat nem haszonjárművekkel való közlekedésre tervezték.
Erődemonstráció
Most csak üresen próbáltuk, ám a hollandiai menetpróbán csurig pakolt négytengelyesként is teszteltük már a legerősebb MX–11 motort. Így tudjuk, hogy a 330 kilowatt (449 lóerő) bőségesen elegendő, ne feledjük, egy évtizede még ennél jó tíz százalékkal kisebb teljesítménnyel „nemzetköziztek” a negyven tonnás szerelvények. Mondjuk ki bátran, ez az immár hétliteres motorral is rendelhető XD legizmosabb egysége. Valószínűleg soha, még vonóháromszöges pótkocsit vontatva sem fogunk az erő hiányára gondolni. A tesztjárművet az alapként kínáltnál (3,08:1) valamivel hosszabb (2,47:1) hídáttétellel specifikálták. Ám a szériánál rövidebb váltót kapott, hiszen a hajtott tengely elé nem gyorsítóáttételes váltót akasztottak, vagyis a 12. a direkt fokozat. Ez az egység a jóval rövidebb első fokozatok mellett manőverező üzemmóddal is segíti az ideálisnál rosszabb körülményekkel rendelkező munkaterületeken közlekedést, elindulást. Ám egyúttal ezzel az összeállítással lakott területről kiérve sem horpad be azonnal a tüzelőanyag-tartály oldala.
Nem titok, hogy milyen sokra tartjuk a jól képzett járművezetőket, jól tudják ezt azok, akik olvassák sorainkat. Akik a sorok között is olvasnak, azoknak az is egyértelmű írásainkból, hogy ez csak megfelelő oktatással érhető el. Egyetlen könnyen érthető példát hoznék fel a típuscentrikus továbbképzés fontosságára. Az XD és XF több modelljében is próbáltam a korábbinál 20 százalékkal erősebb MX motorféket – mindig nagy megelégedéssel, hiszen már az első két fokozata is bőséges fékteljesítményt nyújt. Ez a hidraulikus üzemeltetésű kompressziófék a kipufogófékkel egyszerre működtethető a jobb oldali bajuszkapcsolóval. Én eddig csak fakezűen rángattam a tartósfék kapcsolóját egyre erősebb fokozatokba, amikor lassítani kívántam. Írhattam volna elegánsan azt is, hogy rábíztam magam az elektronikára, hiszen megtanultam, hogy immár a ZF TraXon automatizált váltó ilyenkor szépen pakolgatja vissza a fokozatokat. Ám most a gyári oktatótól kaptam egy ennél is hatásosabb titkos tippet. Érdemes a tartósfék első fokozata után lökni egyet előre a váltóvezérlőként is funkcionáló bajuszkapcsolón, hogy visszakapcsoljon a váltó, majd utána húzni csak a második erősségű tartósféket. Így finomabban, több lépcsőben szabályozhatjuk a lassítást és gyorsabban a maximális fékteljesítményt produkálja az összjátékunk. Mivel tényleg olyan erős az MX motorfék, hogy számtalan szituációban bőven elég a második fokozata, ezért ez egy valóban hasznos tanács a még aprólékosabb kontroll érdekében.
Dolgozni ki fog?
Az új generációs DAF teherautók elektronikus és elektromos rendszerében a műszerfali gombok már nem egyszerűen egy áramkört zárnak vagy megszakítanak. Előre programozható és bepattintható funkciógombok ezek, amelyek akár a digitális műszeregységben is adhatnak közvetlen visszajelzéseket a működésükről. Így például egyetlen hosszú nyomással elvégeztethetünk mindent, ami a daru működtetéséhez szükséges. Aktiválja a váltóra áttételezés nélkül felaggatott, szivattyús mellékhajtást, amelyet a váltó olajköre hűt. Egyúttal megemeli a forgattyús tengely fordulatszámát percenként nyolcszázra, hogy legyen a daruzáshoz elegendő kracht (ez ugyanaz, mint a Kraft, csak hollandul). Egyúttal leengedi a jármű hátulját, így könnyebb és biztonságosabb a letalpalás.
A rakfelületen akár keresztben két oszlopban, akár hosszában három oszlopban rakodhatunk. Ha a legutolsó sort a többihez képest elfordítva tetriszezünk, akkor 16 raklap felfér. Az egyméteres oldalfalakhoz passzoló magasságú, azaz „félpalettányi” raklapok ötszáz kilogrammos tömege egyáltalán nem jelent problémát még a maximálisan kitolt gémű darunak sem. A felszerelt Palfinger emelőszerkezet akár 12,6 méterre is kinyúlik, és még ilyenkor is több mint egy tonnát emelhet! A szerkezet összehajtogatva pontosan 2550 milliméter széles, egy méternél is kevesebbel növeli a járműhosszt. Következetesen letüzépesezem a járművet, pedig a daruval igen sokféle feladatot elláthat. Kaphat a végére oszlopfúrót közlekedési táblák telepítéséhez vagy előtetők lábainak beépítéséhez. Markolókanállal egymagában képes lenne összeszedni és elszállítani például kármentési munkálatoknál a közútra került anyagokat, kidőlt fákat.
Külön gomb szolgálja a menetszint visszaállítását a műszerfalon, és az új fülkében immár ajtónyitás nélkül is jelentős eséllyel kezünkbe kaparinthatjuk a légrugózás négy memóriahelyet kínáló távirányítóját. Könnyed terheket cipelve elindulás után automatikusan megemeli a C tengelyt a légrugózás vezérlése, ez rövidíti a tengelytávolságot, ami javítja a manőverezést. Ezt a feladatot jól megpakolt állapotban pedig a C tengely kormányzásával segíti elő. Amúgy a Tüzép-telep beszerzője is értékelni fogja ezt az FAN tengelykonfigurációt, mert négy kormányzott és négy hajtott abroncsot kell rendelni hozzá, vagyis nem kell sokat gondolkodni vagy számolgatni.
Az alváz hossztartója amúgy hét milliméter falvastagságú, teljes hosszában belső erősítés teszi masszívabbá. Az első tengelyt számtalan különböző síkeltolással kérhetjük, így a szabadmagasságot a kívánt alkalmazáshoz szabhatjuk. Előre nagyobb terhelhetőségű, kilenc tonnás tengelyt is rendelhetünk. Ám az elmúlt években terjedésnek indult tíztonnások közé egyelőre még csak a lábfejüket dugták be a hollandok. Igen, létezik olyan négytengelyes tengelykonfiguráció (FAW: elöl egy kormányzott tengely, hátul pedig tandemhíd és emelhető, kormányzott segédtengely), amelyikhez már most elérhető. Ám a megszokott 6×4 (FAT) és 8×4 (FAD) esetében kilenc tonna a terhelhetőség felső határa a jelenleg elérhető specifikációk alapján. A menetpróbán azt mondták, hogy több három- és négytengelyes is kaphat majd egy vagy két tíztonnás első tengelyt, így elképzelhető, hogy csupán várat még magára ezek bevezetése. Az egyre inkább terjedő gigadaruknak ezért egyelőre még másik alapot kell keresni – valószínűleg nem véletlen, hogy a nemzetközi menetpróbán is a fardarusokat mutogatták nekünk.
Szemléletváltás
Hosszú ideje próbálom a szűkebb és a tágabb környezetem figyelmét felhívni az alvázas teherautók vezetőinek hosszú évtizedek óta következetesen mostoha munkakörülményeire, hátrányos megkülönböztetésére. A legtöbb gyártó kisebb, szűkebb fülkével szúrja ki a szemüket, amelyek ráadásul sokszor évekkel, évtizedekkel ezelőttről származnak. Mindenki verseng, hogy ki tudja a legvonzóbb és legtágasabb fehér színű, 440-480 lóerős, 4×2-es nyerges vontatót a nemzetközis sofőr hátsója alá tolni. Eközben a billencsest, az áruterítőt és az autómentőt mindenki másodrendű sofőrpolgárnak tartotta. Ezért a fejemben csodás tűzijátékot rendeztek minden felszabadulási ünnepen: amikor Södertälje, majd utána München és Göteborg is új alapokra helyezte a szakfelépítményes járműveit. Tavaly Eindhoven igen határozottan beugrott ebbe a társaságba, és egyből új mércét is állított. Mint kiderült, bizony, ma már van olyan tüzépes is, aki a leggazdagabban felszerelt járművet keresi. Nem meglepetés, neki is a járművezető-bevonzás és -megtartás miatt kell a legjobb – ugyanúgy, mint a háromhetes Európa-kanyarokat futtató cégeknek. Közel sem olcsó mulatság egy négytengelyes betonkeverő, ám a betongyárhoz képest minimális beruházás. Ha nincs, aki elvigye a betont a megrendelőhöz, akkor pedig hiába az egész. Az alkalmazásspecifikus teherautókat eddig is a felépítmény adta el, hiszen az határozta meg a jármű hasznosságát. Ezeket eddig is jó tíz évre vették, és megjelent az az üzemeltetői réteg, amelyik ennek megfelelően gondolkodik végre megtérülés szempontjából is. Nekik a DAF új generációját számos alkalmazásra remek alapként ajánlhatjuk.
Műszaki adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Soros, hathengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű PACCAR MX–11 dízelmotor turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Euro VI minősítés kipufogógáz-visszavezetéssel, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel. | |
| Összlökettérfogat (cm³): | 1497 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min): | 116(158)/4600 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 250 |
| Motor elöl, hosszában beépítve, hajtott B tengely, kapcsolható differenciálzár, 12 fokozatú ZF TraXon automatizált sebességváltó. Acél alvázra épített plató lenyitható oldalfalakkal, Palfinger PK 19.001 SLD 5 fardaruval. Kétajtós, kétszemélyes fülke alsó ággyal. | |
| Kétkörös, elektronikus vezérlésű légfékrendszer, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; belső szellőzésű tárcsafékek mindegyik tengelyen | |
| Kormánymű: | golyósoros, rásegítéssel |
| A tengely futóműve: | kormányzott merevtengely, parabolikus laprugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| B tengely futóműve: | hajtott merevtengely ikerabroncsozással, légrugózás, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| C tengely futóműve: | kormányozható, emelhető merevtengely, légrugózás, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Goodyear KMAX S2 315/80 R 22,5/Goodyear KMAX D2 315/80 R 22,5/Goodyear KMAX S2 315/80 R 22,5 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 10 055/2550/3495 |
| Tengelytáv (mm): | 5050+1400 |
| Fordulókör átmérője (m): | 18,2 |
| Saját tömeg (kg): | 14035 |
| Hasznos teherbírás, hatóságilag/műszakilag (kg): | 11 965/12 965 |
| Megengedett össztömeg, hatóságilag/műszakilag (kg): | 26 000/27 000 |
| Megengedett tengelyterhelés (kg): | 8000/13 000/8000 |
| Megengedett szerelvényössztömeg, hatóságilag/műszakilag (kg): | 44 000/53 000 |
| Tüzelőanyag-tartály térfogata (l): | 545 |
| AdBlue-tartály térfogata (l): | 45 |
| Plató hosszúsága alul (mm): | 6500 |
| Plató szélessége alul (mm): | 2480 |
| Oldalfal magassága (mm): | 1000 |
| Rakfelület (m²): | 16,1 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 1390 |
| Fülke szélessége fej-/könyökmagasságban (mm): | 2200/2180 |
| Fülke hosszúsága (mm): | 1800 |
| Fülke belső magassága a padlótól/motorsátortól (mm): | 1580/1280 |
| Motorsátor magassága (mm): | 300 |
| Lépcsőfokok magassága (mm): | 520/270/300/340 |
| Fülkepadló magassága a talajtól (mm): | 1430 |
| Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm): | 1760–1990/330–560 |
| Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 495–525/500 |
| Vezetőülés támlájának magassága integrált fejtámlával/szélessége (mm): | 670/490 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 220 |
| Fejtér (mm): | 1120–1290 |
| Lábtér (mm): | 910–10750 |
| Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 480/500 |
| Utasülés támlájának magassága integrált fejtámlával/szélessége (mm): | 860/500 |
| Alsó ágy hosszúsága/szelessége/vastagsága (mm): | 2150/640–740/130 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 440 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 120/140 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 5 |
| Kormánykerék távolsága a váltóvezérlőtől (mm): | 100 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 90 |
| Garancia: | 1 év általános garancia az alapjárműre, +2 év vagy 300 000 km a hajtásláncra és 1+1 év a darura |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 10 |
DAF XDC 450 FAD: A mókuskerék ellenszere
Semmi nem számít, csak a fordulók és a köbméterek, ezért a DAF XDC az üzemeltetőnek egy megbízható, erős munkaeszközt jelent. A járművezető számára pedig az építőipar hektikus világában a biztonság, a kényelem és a praktikum biztos szigete lehet.
DAF-újdonságok: Úton a fenntarthatóbb, biztonságosabb jövő felé
Ékes bizonyítékai a DAF törekvéseinek a 2023-as év során elért értékesítési és fejlesztési sikerek az alternatív hajtású modellek terén. Úgy tűnik, nem csak a gyártó tesz lépéseket, de az ügyfelek is egyre befogadóbbak.
Új DAF motorok: Teljesített igények
Már most gyarapodik az új DAF XD széria motorkínálata, a kisebb PACCAR PX-7 erőforrás több verziója is megjelenik. Nem pihen az ausztrál piac sem, bemutatták a DAF XG+ 660 modell prototípusát. Igen, a szám a lóerőben mért teljesítményre utal itt is!
DAF szakfelépítményes járművek menetpróbája: Mézesmadzaggal rögzített kobak
Lefedetlen réspiac a prémiumkivitelű munkabiztonsági cipő, nem is értem, hogy miért nem erre fókuszálnak a milánói divathéten! Szerencsére a DAF kínálatában immár szerepelnek az ehhez illő járművek. A kabát tehát már megvan, csak a gomb hiányzik.
DAF XD menetpróba: Lehet túl nagyot ugrani?
Emberemlékezet óta nem lépett akkorát előre járműgyártó, mint a DAF az új generációjával. Megfizethető munkaeszközből lenyűgöző prémiumtermékké lépett elő egyik napról másikra. Első kézből megtapasztalva megérthető ez, de mit szólnak majd az ügyfelek?
DAF XD Electric és XF Electric: Új kék, ami zöld
Nem számítottunk rá, hogy az új XD bemutatásával egyidejűleg a DAF a villamosítás terén is előreszalad. Immár négy, különböző méretű és rendeltetésű tehergépjárművük érhető el villanymotorral – az LF és a CF után mostantól az XD és az XF is.
