Rendhagyó hajtáslánccal ruházta fel Qashqai e-POWER szabadidő-autóját a Nissan. Valójában csupán az autók között számít szokatlan megoldásnak a soros hibrid hajtás, hiszen a mozdonyoknál több mint százesztendős múltra tekinthet vissza.
Lebiggyedt alsó ajakkal vettem tudomásul, hogy szerkesztőségünk jeles képviselői közül én nyertem a Nissan szabadidő-autóját. Annak ellenére, hogy a crossover kategória egyik legelső éllovasának tartják, csupán szürke unalomként élt emlékezetemben. Aztán amikor megláttam élőben a 2021 óta gyártott harmadik generációt, máris kezdtem kiolvadni. Nem csupán a dekoratív, kéttónusú kék-fekete metálfényezés lágyította szívemet, hanem a Qashqai karakteres vonásai és kompaktnak egyre kevésbé mondható impozáns mérete is felkeltette az érdeklődésemet. Még ennél is jobban felvillanyozott, milyen szokatlan hajtásláncot választottak hozzá a japánok.
Technokrata Crossover
Többek között a soros hibrid rendszer mellett döntöttek a Chevrolet Volt/Opel Ampera, a Fisker Karma, a hatótávnövelővel felvértezett BMW i3, valamint a Wankel-motoros Mazda MX-30 R-EV gyártói is. Akad azonban egy jelentős különbség a kék repülőszőnyeg és az említett versenyzők között. Mégpedig az, hogy a Nissan nem tölthető hálózatról, továbbá az apró, 1,97 kilowattóra kapacitású akkumulátorok miatt a generátort meghajtó és a hatótávnövelő szerepkörben tetszelgő benzinmotornak sokkal gyakrabban kell mobilizálnia az erejét. Másrészt viszont pont azt a töltőhálózatoktól mentes szabadságot adja, mint a Toyota Prius első kettő és részben harmadik generációja, de azoknál nagyobb elektromos hatótávval és sokkal – ráduplázok –, sokkal dinamikusabban. Mi ez a hanyatló nyugatot idéző médiafelhajtás?! Nincs itt kérem semmi hájp, a 140 kilowattos állandó mágneses szinkronmotor nem sokat kérdez, késlekedés nélkül rendelkezésünkre bocsátja a 330 newtonméteres forgatónyomatékát és vehemens határozottsággal hóna alá kapja a crossovert. Sokszor munkát is ad ezzel a hatékony kipörgésgátló rendszernek. Nem csak csalóka érzés ez, hiszen 7,9 másodpercen belül gyorsul százra a Qashqai. Legalábbis akkor, amikor a lítiumion-akkumulátorcsomag jóllakott. Persze azután sem változunk Żuk bútorszállítóvá, miután behorpasztottuk az energiatárolót, hiszen a másfél literes, változó sűrítésű, 116 kilowattos (158 lóerő) benzinmotor elegendő áramot termel a tempós haladáshoz.
Ilyenkor azért a vájt fülben fájdalmas ritmusokat skandál a kalapács a dobhártyán. Hála istennek a háromhengeres, fűnyírókat idéző orgánumát sikerült aktív zajszűrővel annyira elszigetelni az utastértől, mintha egy mélytengeri kapszulában lenne. Érdemes megbarátkozni vele, hiszen brosúra szerint az e-POWER negyven százalékkal kevesebb benzinnel beéri, mint az 1,3 literes, négyhengeres, turbófeltöltéses, 103 kilowattos (140 lóerő) motorocskával és enyhe hibrid rendszerrel megáldott Qashqai. Ezt többek között annak köszönheti, hogy a benzinmotor mindig a számára ideális fordulatszám-tartományban üzemelhet, így könnyebben optimalizálható a fogyasztása. Miközben hosszabb életűnek ígérkezik a mechanikus hajtásláncokra vert társainál. Egy-két mondatot az optimális üzemeléshez jelentősen hozzájáruló változó sűrítés is megér! A technika eredetileg a hazánkban már csak szép emlékű Infiniti prémiummárkánál debütált, és egy aktuátor segítségével a lökethossz módosításával változtatja a sűrítést 8:1 és 14:1 között. Ráadásul a lökethosszt módosító szerkezet egyúttal a motor járásának kiegyensúlyozásában is segít, ami három henger esetén különösen előnyös.
Élményvezetés
Elöl MacPhersonék étlapjáról válogattak, azonban hátra egy pompás többlengőkaros felfüggesztés került. Igaz, ez utóbbi csupán az összkerékhajtású, valamint a húszcolos keréktárcsákkal felvértezett Qashqai modellek kiváltsága. Hirtelen irány- és terhelésváltáskor érződik a jelentős, ám ebben a kategóriában kedvezőnek mondható 1610 kilogrammos saját tömeg. A stabil futómű minden szituációban magabiztos viselkedéssel ruházza fel a Nissan szabadidő-autóját. Sőt, a malomkerék méretű, húszcolos tárcsák ellenére is jó a rugózási komfort! Szinte csak az ezekre feszített „pernegyvenötös” Michelin gumihártyák szemtelenkednek be az utastér csendjébe. Hiszen amúgy nyikorgásnak vagy nyöszörgésnek nyoma sincs. Most még, alig ötezer kilométerrel a háta mögött, a példás torziós merevséggel megáldott és az Euro NCAP szerint is ötcsillagosra értékelt karosszéria is bírta a gyűrődést és a borzalmas úthibák kínzását. Mindazonáltal két collal kisebb keréktárcsákon és magasabb oldalfalú gumiabroncsokon talán II. Katalin orosz cárnő hintója sem lehetne kényelmesebb nála.
Parázs vitát váltott ki szerkesztőségünkben az egypedálos vezetési mód szükségessége. Én azon az állásponton vagyok, hogy nélkülözhető, de növeli komfortunkat a városi, torlódásokkal tűzdelt szakaszokon. Az e-PEDAL tíz kilométer/órás sebesség felett érzi magát elemében. Ilyenkor a fékpedálra csupán nagyon erős fékezéskor, valamint a teljes megálláshoz lehet szükség. Itt jegyzem meg, hogy nagy sebességről kevésbé hatékonyan rekuperál a Nissan. Eco, Standard és Sport menetmód közül választhatunk. Valójában a középső elhagyható lenne, legtöbben úgyis takarékosan vagy parkettázva vezetik majd a sportos crossovert. Mindazonáltal meghálálja a megfontolt bánásmódot, hiszen a Rolling Tons fogyasztási ciklusán 5,1 liter/100 kilométer eredményt ért el úgy, hogy a légkondicionáló berendezés működését is biztosította. Egy forgalomtól lezárt, hosszú egyenesekkel tarkított útszakaszon tettem próbára a négytárcsás fékrendszer képességeit. Többször egymás után állóra horgonyoztam, majd visszagyorsítottam 140-150 kilométer/órás sebességre. Habár szépen felforrósodtak a tárcsák, a betétekkel együtt tökéletesen bírták a megpróbáltatást.
Belső értékek
Első és második látásra is átlagon felüli minőségű az anyaghasználat. Nincs semmi extra, mégis jó érzés helyet foglalni az igényes környezetben. Kényelmes utazóautó a Nissan, a Nappa-bőrrel borított első ülések jó oldaltartást biztosítanak. Ráadásul a vezetőé két pozíciót memorizál, és amennyiben szeretnénk, kényelmünkért minden kiszállás előtt hátragördül. Úri huncutságnak tűnhet, pedig még egy nehéz nap után is elűzik fásultságunkat és ellazítják izmainkat a masszírozós első ülések. Nyári melegben próbáltam, a háromfokozatú ülésfűtés mégsem pirította meg a fenekemet. Hasonlóan erőtlen a jó fogású kormánykerék fűtése is, azonban nem kizárt, hogy alacsonyabb külső hőmérséklet esetén felerősödik az általa keltett érzet. Amire viszont nincs magyarázat, hogy nem túl combos a légkondicionáló berendezés sem, holott nem a menetrend szerint érkező kánikulában próbáltam kellemes klímát varázsolni az utastérben. Legalább a hűsítő temperáláshoz nincs szükség a benzinmotor hathatós közreműködésére, amennyiben az akkumulátorok bírják szuflával. Ez azért is fontos, mert a lenyűgöző tetőablakon keresztül gyorsan felforrósodik a beltér. Mégis megéri a pénzét, hiszen az utastérrel együtt mi is fényárban úszhatunk. Amikor meguntuk a rivaldafényt, a motoros mozgatású árnyékoló úgy eltakarja, mintha ott sem volna. Az ablakok terén sem kicsinyeskedett a Nissan. Mind a négy, mindkét irányba automatikus. Mások is követhetnék a példáját!
A Qashqai alaphelyzetben fél köbméteres, lehajtott hátsó háttámlákkal 1593 literes csomagtérrel támogatja kalandozásainkat. Mégis jól tudjuk, hogy manapság nem elég „csupán” tágasnak lennie egy jó utazóautónak. Biztosítania kell a szórakoztató kütyük töltését, valamint kapcsolódását is. Nos, a Nissan ebben is példásan bőkezű! Előre, középre és a hátsó utasok elé is jutott egy-egy USB-A és C páros. Nem sajnálják az áramerősséget a csatlakozók, gyors töltést biztosítanak. Ezúttal nem tudtam elhappolni egyik kollégám telefonját sem, de meg lennék lepve, ha a 15 wattos indukciós töltő nem tenné a dolgát. Szeretem az apró, de átgondolt részleteket. Pont ilyennel találkozhattam a sofőr és anyósa közötti könyöklőben, aminek az alsó rekesze is rejteget két csatlakozót. A cizellált finomsága abban rejlett, hogy a csatlakozókhoz tartozó kábelek számára kialakítottak két árkocskát, így a könyöklő csukott állapotában is a kenőmájassá lapítás veszélye nélkül kivezethetők adat- és amperhordozó zsinórjaink.
Most vagy soha!
Munka után, egy kellemes koraesti napon kerestem egy gyér forgalmat ígérő, kertvárosi utcát, ahol reményeim szerint stresszmentesen tesztelhettem az aktív parkolási segédrendszert. Legkevesebb háromnegyed tucat – gyengébbek kedvéért kilenc – parkolást hajtottam végre, mindegyikre bőséges időt hagytam. Az összkép elég vegyes, hiszen akkora helyekre, ahová Marika néni is elsőre becsavarná a pótkocsis szerelvényt, a Qashqai is lassan, de magabiztosan beáll. A szűkebb parkolóhelyek támadásánál azonban úgy éreztem magam, mintha egy kezdődő szürkehályogtól elbizonytalanodott, nyugdíjas gésára bíztam volna a kormánykereket. Lehet, velem van a baj, túlságosan lowrider az ingerküszöböm. Mégis jobbnak láttam megszakítani azokat a próbálkozásokat, amikor azt láttam, hogy a kék villám vészesen ráhúzza a másik jármű bal hátsó sarkára magát. Verdikt! Kizárólag azoknak a reménytelenül béna sofőröknek javaslom, hogy fűszállal a szájukban, tarkójukon összekulcsolt kézzel rábízzák magukat az automatikus parkolási asszisztensre, akik garantáltan odacsuknák a verdát. Mindenki más legyen résen, mert a parkolóhely hibás vagy figyelmetlen kijelölése esetén még kevesebb garanciát látok a koccanásmentes manőverre. Semmi ok a kesergésre, valójában nincs is rá szükség, hiszen a körpanorámát biztosító kamerarendszerrel és azzal a reklámszatyornyi szenzorral, amit rászórtak a japánok, tényleg gyerekjáték a parkolás.
Van még benne potenciál a flottapiacon
Természetesen ahogy mindig, most is szakmai partnerünkhöz, az MHC Mobility flottakezelőhöz fordultunk az üzemeltetési tapasztalatok kapcsán. És bár az új e-Power hajtáslánccal még nincsen közvetlen tapasztalata Magyarország egyik legnagyobb flottakezelő cégének, magával a típussal már igen. Ezeket Adorján Balázs értékesítési menedzser foglalta össze.
„A Nissan az elmúlt fél évben kezdett fokozott figyelmet fordítani a vállalati szegmensre. Nemcsak a jó árazással igyekszik piacot nyerni, hanem jobb minőséggel és bővebb felszereltséggel is igyekszik meggyőzni a közönséget. Ez szinte minden járművük, így a Qashqai esetében is jól megfigyelhető. Ezzel együtt a márka és a típus elismertsége a bérlők körében még alacsonyabban van, mint azt a használati értéke indokolná” – mondta lapunknak az MHC Mobility szakértője.
„Az MHC Mobility flottájában 1,3 literes enyhe hibrid kiviteleket üzemeltetünk és ezek kapcsán azt látjuk, hogy a kötelező szervizek elvégzése mellett sem típushibák, sem idő előtti kopások nem okoznak bonyodalmakat. Legutóbb pedig épp az ár-érték-felszereltség szempontjai miatt lett győztes egy beszerzésnél, ahol egyénként a tenderen japán és koreai vetélytársakat győzött le a vállalati szegmensben is egyre népszerűbb SUV-kategóriában” – foglalta össze Adorján Balázs értékesítési menedzser.
A sebességtartó már harminctól veszi a lapot, ami az ilyen zónák térnyerése miatt egyre gyakrabban jön jól. Adaptív, ezért egészen állóhelyzetig magabiztosan és biztonságosan cselekszik. Majd, ahogyan kell, szépen elindul, amint távolodnak előtte. A sáv- és sebességtartó rendszerek példaértékű együttműködése okán precízen követi a sávot a Qashqai. Az automata távfény viszont nem győzött meg, mátrix ide vagy oda, vannak ennél combosabb és kiforrottabb fényszórók is. Szegény Alexa is szívesen lesné minden szavunkat, ha hazánkban is kapna támogatást, talán egyszer Magyarországon is hasznát vehetjük. Addig is hallgathatjuk a rádiót, ami a tíz hangszórós Bose hangrendszeren keresztül szépen, kiegyensúlyozottan szól. Talán csak a Csehszlovák kettes csatorna élőképe nem varázsolható a kerek műszerek helyére telepedett 12,3 colos kijelzőre. Egészen pontosan ekkora képátlóval büszkélkedik a középső érintőképernyő is. Tökéletesen tükrözte telefonomat, mégis gazságnak tartom, hogy az Android Auto csupán USB csatlakozáson keresztül, kiharapott almás testvére azonban tyúkbél nélkül is csatlakozik. Egy szó, mint száz! Nem érdemes halogatni a Nissan Qashqai e-POWER beszerzését, hiszen a nálunk járt, legmagasabb, TEKNA+ felszereltségű változat a korábbi bruttó 19 149 000 forintos listaár helyett most 4,5 millióval olcsóbban, már 14 649 000 konvertibilis forintért birtokba vehető. Ennyiért pedig kiváló választás!
Műszaki adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Soros, háromhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen befecskendezésű, folyadékhűtésű, változó sűrítésű négyütemű benzinmotor turbófeltöltővel. Euro 6d minősítés. Állandó mágneses szinkronmotor, egyfokozatú lassítóáttétel. | |
| Összlökettérfogat (cm³): | 1497 |
| Belső égésű motor legnagyobb teljesítménye (kW(LE)/1/min): | 116(158)/4600 |
| Belső égésű motor legnagyobb nyomatéka (Nm): | 250 |
| Villanymotor legnagyobb teljesítménye (kW): | 140 |
| Villanymotor legnagyobb forgatónyomatéka (Nm): | 330 |
| Akkumulátorok névleges kapacitása (kWh): | 1,97 |
| Motor elöl, keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás. Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, ötszemélyes utastér. | |
| Regeneratív fékezés. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl-hátul belső szellőzésű tárcsafék. | |
| Kormánymű: | fogasléces, elektromechanikus rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Futómű hátul: | többlengőkaros, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Michelin Primacy4 235/45 R 20 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség (behajtott tükrökkel)/magasság (mm): | 4425/2084(1835)/1625 |
| Tengelytáv (mm): | 2665 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1580/1586 |
| Szabadmagasság (mm): | 180 |
| Fordulókör átmérője (m): | 11,1 |
| Saját tömeg (kg): | 1610 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 570 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 2180 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 750/750 |
| Tüzelőanyag-tartály térfogata (l): | 55 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 504/1593 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 1040–1425 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 435/710 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 860/635 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1700 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 770 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 995–1185/710 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1865 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1185/1050 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1480/1420 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 1700 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 685/305–375 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 510/495 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 610/490 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 265 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 340 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége hátul (mm): | 460/1260 |
| Háttámla magassága/szélessége hátul (mm): | 670/1220 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 820–1090/130–465 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 825–1005/935 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 365 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 65/55 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,5 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 285 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 170 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint lakott területen/kombinált (l/100 km): | 5,1–5,3/5,3–5,4 |
| Ciklusfogyasztás (l/100 km): | 5,1 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. | |
| Mérési körülmények: 2 személy, 24 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, enyhe forgalom, bekapcsolt légkondicionáló. | |
| A modell bruttó alapára (Ft, áfával): | 14 649 000 |
| Garancia: | 5 év vagy 100 000 km az akkumulátorokra és az elektromos hajtásláncra |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 33 |
Volkswagen Passat Variant teszt: Kombikirály
Évtizedek óta kategóriája egyik legnépszerűbb típusa az utcaképet 1973 óta színesítő Volkswagen Passat. A kilencedik generáció kizárólag kombi karosszériával elérhető, hiszen az elődmodellből is ez adta az értékesítések több mint hetven százalékát. A kis híján ötméteres Passat Variant szó szerint kiemelkedik a kombinációs járművek közül. Szerinted sikerült végre utolérnie a cseh mostohatestvérének „superb” térkínálatát?
Sikerre ítélve?
Megszokhattuk már, hogy az egyslágeres popsztárok pont olyan tempósan tűnnek el örökre a média feneketlen bugyraiban, mint amilyen gyorsan jöttek. A tartós sikerhez sokkal több kell, mint néhány csinos ruhadarab, esetleg egyetlen jól csengő melódia.
Volkswagen ID.5 GTX: Népsportoló
Zwickauból, a Trabant szülővárosából származik. Mégsem kell bele negyvenes keveréket kotyvasztanunk, hiszen nem kétütemű, hanem elektromos. Sőt, a kékes füstöt eregető, harsány hengerpár helyett két villanymotor lesi hangtalanul talpunk rezdüléseit.
Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály
Szinte tökéletesen buborékmentesre csiszolta villanykristályát a Škoda. Az Enyaq iV a legelső, eredendően elektromosnak tervezett típusuk. Pedig bölcs olvasóink bizonyára emlékeznek még a csehek farmotoros korszakára, ami nem a csillogásról szólt.
MG4 Electric Comfort: Végletek autója
Kiemelt szerep jut az elektromos modelleknek az MG újkori európai történelmében. Mostani főhősünk, az MG4 ráadásul abba a szegmensbe érkezett, ami sokáig messze a legnépszerűbb volt az öreg kontinensen és cégautós berkekben ma is meghatározó.
Gördülékenyebb villamosítás
Hozzájárul a járműparkok villamosításának felgyorsításához a Bridgestone Mobility Solutions, valamint a flottakezelés és telematika terén európai piacvezető Webfleet.
