Hirdetés:

Ha a több mint 6,4 millió európai teherautót elektronokkal vagy hidrogénnel kívánjuk hajtani, az az infrastruktúra tekintetében is óriási fejlesztéseket igényel. Ellenkező esetben a találunk-e parkolót kérdése a hogyan jutunk tovább problémájába fajulhat.

Nem véletlenül foglalkoztunk ennyit az elmúlt időszakban az akkumulátoros és az üzemanyagcellás járművek hátterével. Fontos beszélni arról, hogy miből lesz a hidrogén, arról, hogy kinek éri meg kutat nyitnia, mennyi jármű tartja el azt. Nem mehetünk el szó nélkül az elektromos járművek töltésével, a hatótávolságokkal, az akkumulátorok cseréjével és újrafelhasználásával kapcsolatos témák mellett. Míg a lovat dízelmotorra a kapitalizmus cserélte le az egyértelmű előnyök miatt, addig az akkumulátort és az üzemanyagcellát a fosszilis energiahordozók végessége miatti kényszerűség, illetve bolygónk egészségvédelme miatt KELL bevezetni. Jó egy évszázaddal ezelőtt az igények alapján, fokozatosan történt meg ez a váltás, most azonban a törvényhozásnak kényszerítenie kell ezt. Tudja minden gyerek, még a legkisebb is, hogy ez rendkívül drága mulatság lesz. Részben vagy egészében új infrastruktúrák szükségesek, hogy megtermeljük a járműveinket éltető hajtóanyagot és azt is el is juttassuk azokba.

Európa fő útjainak közel felén 2028-ig úttípustól függően 1,4–2,8 megawatt töltési kapacitást kell biztosítani 120 kilométerenként

Az Eurostat számai szerint nagyjából az áruforgalom negyedét szállítjuk közúton az Európai Unióban, és a közúti fuvarok körülbelül 40 százalékát küldjük 500 kilométernél nagyobb távolságra. A Volvo Trucks felmérése alapján az Európában használt teherautók 45 százaléka naponta 350 kilométernél kevesebbet teljesít. Ez a két szám nem mond ellent egymásnak, ám az érem két ellentétes oldalát mutatják. Arra világítanak rá, hogy a járművek egy jelentős része már a mai akkumulátorokkal is egyetlen töltéssel teljesítheti a napi túráját. Ám a képzeletbeli torta egy hasonlóan nagy szelete számára muszáj a napközbeni rátöltés a teljes napi vezetési idő kihasználásához.

Az európai zöld megállapodás értelmében 2050-re 90 százalékkal csökkenteni kell az üvegházhatású gázoknak a szállításhoz köthető kibocsátását. A transzeurópai közlekedési hálózat (Trans-European Transport Network, TEN-T) fő közlekedési folyosói és kiegészítő hálózata összesen 90 ezer kilométer közúttal szolgálja (majd) az áruszállítást. Bár 1990-ben elkezdték a megvalósítását, még közel sincs kész. Csak a fő folyosók teljes és megfelelő kiépítésére még nagyságrendileg 500 millió eurót kell költeni, meg még kétszer ennyit a többire. És akkor még nem is álltunk neki azokat a villamosított járműveknek megfelelővé alakítani!

A fő közlekedési folyosók mentén egy 700 baros hidrogéntöltő állomást is ki kell építeni 2031-ig legalább 200 kilométerenként

Elkészült az EU rendeletének tervezete, amely már tartalmazza az egyes nemzetekre vonatkozó elvárásokat, ezek értelmében a személyautók, valamint a teherautók és buszok számára meghatározott sűrűséggel kell elektromos töltőállomást biztosítani. Ezzel el is érkeztünk a problémához, aminek a megoldását még nem látjuk, ám muszáj azt felvetni. A már bejelentett akkumulátoros távolsági teherautók egy töltéssel a 4,5 órás vezetési idő teljesítésére képesek. Az azt követő 45 perces szünetben 600 kilowattóra akkumulátort csak a megawattos töltő képes új életre kelteni. A 2,8 megawatt háromnál kevesebb járművet tudna ilyen hévvel táplálni – ám a szabályozás állomásonként csupán kettő darab, minimum 350 kilowattos töltőt vár el! Ha fejünket álomra hajtva, a kilencórás csökkentett napi pihenőidőben szeretnénk megtankolni vontatónkat, akkor járművenként körülbelül 75 kilowattnyi töltőkapacitás szükséges, ami a 2800 kilowatt figyelembevételével egyidejűleg 37 teherautóra elég. Mi lesz akkor, amikor egyszerre tízen szeretnének gyorstölteni? Lesz több tucat csatlakozó, hogy mindenkinek jusson az éjszaka csendjében csordogáló elektronokból? Vagy a töltőkhöz éjszaka trükközve kell majd odagurulni, majd felzörgetni a következő kollégát, ha legalább a járművünk feltöltődött? Nem egy országban az autópálya-parkolók fel- és lehajtósávjain is fürtökben lógnak a békésen horkoló negyventonnások, oda hosszabbítót húznak majd ki? Mindkét jövőtechnika mögé több kezdeményezés is beállt, hogy infrastruktúrát építsen, ezek remélhetőleg nem teljesítik, hanem felülmúlják és kiegészítik majd az uniós elvárásokat. Hiszen egyre jobban az látszik, hogy az áramot és a hidrogént megtermelni és a járműbe tölteni is hasonlóan nagy kihívást jelent. Ám muszáj megugrani ezeket az akadályokat, ha még a következő évtizedben is szeretnénk majd árut látni a boltok polcain.

Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály
Teszt

Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály

Szinte tökéletesen buborékmentesre csiszolta villanykristályát a Škoda. Az Enyaq iV a legelső, eredendően elektromosnak tervezett típusuk. Pedig bölcs olvasóink bizonyára emlékeznek még a csehek farmotoros korszakára, ami nem a csillogásról szólt.

Tigrisek szövetsége
Hírek

Tigrisek szövetsége

Elektromos, valamint hibrid járművek fejlesztésére irányuló stratégiai együttműködést írtak alá a KG Mobility, lánykori nevén SsangYong, valamint a BYD vezetői.

Kindred Chevy 3100 Pick-up Truck: Drágán add az életed!
Pihenőidő

Kindred Chevy 3100 Pick-up Truck: Drágán add az életed!

Veterán járművekkel közlekedni sokunk számára életforma, míg másoknak csupán kényszerűség. Azonban, ahogy a macska sem foghat egyszerre künn s bent egeret, úgy az aggastyánok éltetése is bizonyos lemondásokkal jár. Biztosan így kell lennie?

MAN eTruck: Tápos Leó
Zöld jövő

MAN eTruck: Tápos Leó

Találós kérdés következik! Oroszlán, mégsem harap, középmotoros, mégsem versenyautó és „elemről” megy, mégsem gyerekjáték. Mi lehet ez? Természetesen az MAN legelső nehézkategóriás elektromos teherautó-családja, az eTGX és eTGS testvérpáros.

Építkezések villamosítása
Hírek

Építkezések villamosítása

Együttműködési megállapodást kötött a General Motors és az Autocar. Ennek értelmében a GM szállítja majd az Autocar nehézkategóriás haszonjárműveihez a Hydrotec üzemanyagcellákat.