Hirdetés:

Södertälje környékén teszteltük, milyen is a Super csodamotor, meg a másik nagy újdonság, a digitális tükör. Továbbá füleltünk, mik a hírek a Scania háza táján az évtized hátralévő részére.

Bizony, olyan szemmel is néztünk a felsorakozott járművekre az International Truck of the Year (ITOY) újságírószervezetnek dedikált rendezvényen, hogy valóban potenciális esélyesek-e a 2023-as díjra is. Már beszámoltunk róla, 2021 októberében bemutatkozott a világ egyik legjobb 13 literes dízelmotorja – ezt például mérhetjük azzal, hogy a szerkezet termikus hatásfoka bizonyítottan 50 százalék. Tüzelőanyag-fogyasztás tekintetében maga a motor hat százalékot farag le az amúgy is takarékos elődök étvágyából. Az új váltó egy százalék és a megújult hátsó híd további egy százalék előnyt jelent. A szinte az utolsó csavarig áttervezett hajtáslánc nyolc százalékkal kevesebb tüzelőanyaggal hozza a korábbi teljesítményszinteket. De ez még csak kicsivel több mint egyharmada annak a célkitűzésnek, amit 2015-ben elhatároztak, hogy 2025-re 20 százalékkal csökkentik a teherautóik átlagos szén-dioxid-kibocsátását. Erről azonban majd később. Érdemes megemlíteni egy másik dicséretes törekvést is, miszerint a termékek előállítási energiaigényét megfelezik a tízéves időszak alatt.

Egy klasszikus nyerges szerelvény részben kameratükrökkel és a monitorokon látható képekkel

Bizony szuper!

A kiállítóteremben alaposan szemügyre vettük a megújult hajtáslánc elemeit, meg egy jól megdolgozott, körülbelül félmillió kilométert futott motort. Megtudtuk, hogy ezután a 13 literes motort igénylő összes applikáció esetén a Super erőforrás dolgozik majd a járművekben. A négy teljesítményszinthez mindössze két új váltó csatlakozik. Azaz itt nincs nagy variációs lehetőség, a nagy titok a hátsó híd. Az áttételek változtatásával meghatározható, hogy a távolsági fuvarozásban vagy a bányában érezze otthon magát a griffmadár. A technikai részleteket már korábban ismertettük, így itt most csak egy apró részletkérdést érintenék a kilók elleni harc érzékeltetésére. A saját tömegből megspórolt minden gramm helyére fizetős rakomány pakolható – a legnépszerűbb kéttengelyes nyerges vontató esetében közel 300 kilogrammot lefaragtak az elődhöz képest.

Az új váltó

Nem közvetlen az összefüggés, de jól jellemzi a gondolkodást a tüzelőanyag-tartály. Egyik végére „nőtt” egy kis púp. Az akkumulátorház mellett maradt egy kis szabad tér, hát kihasználták. A tartály másik végén pedig egy műanyag toldatot látunk, ami lényegében egy körülbelül ötliteres tartály, egy teljesen önálló és zárt rendszer. A motor felé innen megy a tüzelőanyag, amit folyamatosan szivattyúz át a tüzelőanyag-optimalizációs egység a nagy tartályból. Ha például annak már csak 25 liter lötyög az alján, akkor előfordulhat, hogy levegő kerül a rendszerbe, ami finoman szólva sem jó. Ezért korábban nem volt ildomos ilyen mértékben leapasztani a tüzelőanyag-szintet. Azaz folyamatosan maradt egy legalább 25 kilogrammos haszontalan tömeg, amit cipelni kellett. Az új szerkentyűvel a probléma megoldva. Ez akár száz kilométer hatótáv-növekedést is jelenthet. Jut eszembe, most már szinte biztos, hogy 2027-ben érkezik az Euro VII szabvány, s ez a motor elvileg már most teljesíti…

Tartály a jobb oldalán az új tüzelőanyag-optimalizáló egységgel

Nem mindenkinek szuper ám

Azért is szeretem a svéd teszteket, mert biztosan akad 60-70 tonnás, 25 méteres járműszerelvény is a flottában. Nem is csalódtunk, kettő is volt, már az új motorokkal, természetesen a maximumra, 560 lóerősre specifikálva. Várakozással tekintettünk arra a két teherautóra is, amelyeken már digitális tükrök szolgáltatnak információkat a járművet körülvevő térről. Irány az országút, a behemótok esetében a tesztpálya! Most arról kellene magvas gondolatokat megfogalmazni, hogy mennyire szuper az új motor és váltó! Egyébként az, de hogy a járművezető szempontjából az elődhöz képest ez mit jelent, ezt most itt nem tudom mérlegelni. Mert lényegében sem a külső megjelenésben, sem a belső kialakításban nem történt változtatás. Az S-szériát követve megfordult a típusjelzés minden kisebb fülke esetében is. Ráadásul csak néhány jármű hűtőrácsán csillogott a nagybetűs Super felirat. Hiányoltuk is, már csak marketingszempontból is, mert lehetőséget szalasztanak el, ha lehagyják ezt a márka történelméből már ismert jelzőt.

Az egyetlen színes fülke, csúnya tükrök nélkül. Különleges, 4,5 méter magas, skandináv kiadás

De vissza a kormány mögé! A jármű belül pont olyan, mint amikor öt éve a díjnyertes széria megjelent – vagyis mai szemmel inkább még a régi hagyományokat követi a műszerfal. Inkább csak a leírásból tudjuk, hogy milyen az üzemi fékrendszer, hiszen gyakorlatilag azok koptatása nélkül haladhatunk. A legújabb integrált dekompressziós motorfék könnyebb és olcsóbb, így sok esetben – pláne síkvidéken – kiválthatja a száz kilós, drága retardert. Precíz a kormányzás, hibátlan az adaptív sebességszabályozó. Vagyis őszintén szólva a Super motor, illetve az új hajtáslánc inkább a tulajdonosoknak, üzemeltetőknek kedvez majd.

Az integrált dekompressziós lassítófék (CRB) a hengerfejen

Az egyetlen feltűnő kivétel a hagyományos tükrök leváltása az érzésre még inkább csak kísérleti fázisban lévő kamerarendszerekre és az A oszlopokra illesztett monitorokra. De csak részleges a csere, a hagyományos rámpatükrök például megmaradtak. A kamerák pozíciója a konkurens márkák megoldásához képest szokatlan, ugyanis az ajtón, az oldalablak alatt rögzítették azokat. Fix képet sugároznak, semmi intelligens funkciót nem kínálnak: csak két kép, felül a nagy látószögű résszel. Főleg a jobb oldali képernyő lehetne nagyobb, illetve precízebben is az A oszlop elé tehették volna a vékonyka egységet. Nekem nem jön be ez az ajtónyitással elmozduló szerkezet, a fejlesztők helyében alaposabban tanulmányoznám a konkurencia ezen a területen elért eredményeit, jóval okosabb megoldásait.

Végül pedig vissza az ígéretekhez, a saját elhatározáshoz, hogy drasztikusan javulnak majd a szén-dioxid-kibocsátási adatok. Azt a bizonyos 20 százalékot 2025-re alapvetően úgy fogják elérni, hogy egyre nagyobb arányban készülnek majd tisztán elektromos hajtású járművek, az idén akár 500-700 is. Nem vetették el, de inkább csak átmeneti megoldásnak gondolják a hálózatról tölthető hibrideket, és bőszen dolgoznak az üzemanyagcellás hatótávnövelési lehetőségeken. A fókuszban azonban egyértelműen a tisztán elektromos meghajtás áll, 2030-ban a járműveik fele már ilyen lesz: a teljes járműpalettát beleértve, akár 70-80 tonnás applikációkig és 700-800 kilowattórás akkumulátorcsomagokkal. A töltés és a hálózat nem probléma, ugyanis a svéd állam 100 százalékban állja az ilyen speciális igények kiszolgálására is alkalmas töltőállomások telepítését! Na, ez szuper lenne nálunk is!

Itt elmondhatod a véleményedet!