LEVC VN5: Viktoriánus erkölcsök?!

Nemhogy a bokája, még a vádlija is kivillan egy gyors fordulónál a lemezek takarása alól. Ám az első együtt töltött percekben megértjük, miért büszke adottságaira a kínai pénzből, svéd hajtással épített és hangtalanul suhanó angol áruszállító.

Hatalmas és fényűző duplafülkés pickupok öblös hangú V8-as benzinmotorral a tengerentúlról. Mocsárjáró abroncsokkal felvértezett, törzscsuklós 8×8-as monstrumok az orosz tajgán. Japán belpiacos elosztó teherautók furcsa tengelyelosztással és a szűk utcákon behajtott tükrökkel. Nem véletlenül szeretjük a különleges, egzotikus járműveket. Rendkívül érdekes betekintést nyújt egy másik kultúrába az, hogy milyen eszközökkel működteti a gazdaságát. Ilyen prózai románcnak indultak beszámolóink a történelmét több mint egy évszázaddal ezelőttre visszavezető London Electric Vehicle Company (LEVC) termékeiről is. Lelkesen írtunk a jellegzetes fekete taxikból tervezett furgonokról szőtt tervekről. Aztán egyszer csak a hazai utakon is összefutottunk, s ez a véletlen találkozás rögtön alaposabb ismerkedés utáni sóvárgást szült.

Nem teher a tehertaxi tervezése

Ugyanis az alapok igencsak vágykeltőek. A kínai Geely fennhatósága alatt az angol főváros egyik védjegyének számító fekete taxik legújabb, öt éve debütált generációja megkapta a szintén a konszern alá tartozó Volvo Cars hajtásláncát és részegységeit. Így a LEVC a termék funkcionalitására fókuszálhatott, annak egyedi jellemzőire – vagyis arra, amihez igazán értenek. A han írással dombornyomott céges bankkártya azt is lehetővé tette, hogy a TX taxik mellé bevezessenek egy új termékvonalat. A személyszállító kisiparos mellett egy teherfuvarost is hadrendbe állítottak, felhasználva a mindennapos kemény igénybevételben szerzett tapasztalatokat. Hiszen, ha jobban belegondolunk, hasonlít a felhasználásuk. Ugyanabban a közegben mozog a taxi és a városi áruszállító, valamint a gazdaságosság, a praktikum és a vezető kényelme mindkettőnél fontos aspektus. Megőrizték a repülésből, illetve a motorsportból ellesett építésmódot, az anodizált alumíniumból ragasztott masszív önhordó szerkezetre könnyű műanyag külső borítást aggattak a furgon esetében is.

A svéd személyautókból érkezett a műszerfal legtöbb, zongoralakk-feketében és ezüstösen csillogó kezelőeleme. Ezeket olcsó műanyagokkal öntötték körbe, ami éles kontrasztot eredményez

Látványos a teljesen digitális műszeregység, ez ma még inkább kuriózumnak számít a kishaszonjárművek körében

Hatalmas a központi képernyő, a rajta futó szoftver leginkább célszerűnek nevezhető. Sebességét, megjelenését többnyire nem érheti kiritka, ám tudása korlátozott

Megtartották a skandináv személyautókból örökölt hajtásláncot is. Taxizós testvéréhez hasonlóan a LEVC VN5 egy hatótávnövelős elektromos jármű, a hátsó tengelynél elhelyezett központi villanymotor hajtja a hátsó kerekeket. A nagyfeszültségű hajtóakkumulátorát kívülről tölthetjük váltakozó árammal vagy egyenárammal. Alapban CCS Combo 2 töltőcsatlakozóval szerelik, ami ugye 2-es típusú kábellel is használható, például az otthoni 230 voltos konnektorhoz csatlakoztatva. A hűtőrács és a fényszórók között mindkét oldalon találunk egy-egy kis fedelet, hiszen felárért akár CHAdeMO-szabványú aljzattal is felszerelik. Így aztán nem bonyolult feladat szabad töltőpontot találni, mert szinte bármelyik „kúthoz” odaállhatunk. Hét kilowattos fali dobozról több mint 3,5 óráig tart a táplálkozás, de ötven kilowattos egyenárammal is csak fél óra szükséges az elektronok száz százalékának beburkolásához.

A Volvo Cars személyautóiból származó kapcsolók, kezelőszervek és formai elemek rendkívül egyszerű műanyagokkal találkoznak

A hatótávpara vajon mi?

A VN5 orrában egy Volvo-motor is dolgozik, ám mivel azt keresztben építették be, sejthető, hogy nem az FH16 típus 16 literesét cipőkanalazták be oda. Ám a kis háromhengeres csettegő bőven elég, hiszen ideális fordulaton üzemelve mindössze a generátort pörgeti, semmi mást nem csinál. Ha a tisztán elektromos hatótávon belül közlekedünk, akkor azt is gondolhatjuk, hogy nem szokott dolgozni. Ám amikor távolabbra tévedünk, akkor néhány percenként beindul, berreg egy picit, majd leáll – rövid működése alatt további elektromos kilométerekkel gazdagítja az akkumulátort.

Nem irreális ez az elképzelés, hiszen így a városközi fuvarok is teljesíthetők, és nincs kieső idő a nap közepén, amíg a villanyoszlophoz láncolt autó mellett malmozunk. A villanymotornak sokkal kedvezőbb városi körülmények között akár 122 kilométer tisztán akkumulátoros haladást ígérnek a WLTP-ciklus alapján, a teljes hatótáv városban meghaladja az 500 kilométert. Ám a torkosságáról vagy aszketizmusáról saját adatokkal nem szolgálhatunk, ugyanis érthetetlen módon a fedélzeti számítógép csak a benzinmotor fogyasztását jelzi ki, az elektronok áramlásának mennyiségéről mélységesen hallgat. Így ciklusfogyasztást nem tudtunk mérni vele, hiszen a fő fogyasztó – a villanymotor – étvágyáról semmi információt nem kapunk menet közben.

A hajtáslánc kelléktára három üzemmódot rejt – szó szerint. Ezek között nem egy gombnyomással válthatunk, hanem el kell mélyednünk a hatalmas függőleges tájolású központi képernyő menüjében. A jármű induláskor mindig a hajtásmódok intelligens, automatikus szabályozására áll vissza. Ezenkívül a töltöttséget későbbre megőrző, vagyis folyamatosan rátöltögető és egy harmadik, tisztán elektromos üzemmód választható. Felárért földrajzi kerítéssel meghatározhatók zónák, ahol mindig tisztán elektromosan üzemel a LEVC. A regenerációt két fokozatban szabályozhatjuk az irányváltó balra-jobbra pofozásával, ám mindig szabadonfutó üzemmódban indul a jármű. Ennek magyarázata logikus, ha figyelembe vesszük, hogy a viszonylag kicsi akkumulátort megéri alapvetően az elektromos hálózatról tölteni, s tele akkuval nincs „villanymotorfék”.

Felemás

Jórészt utánozhatatlanul felhasználóbarát a mindennapos használhatósága. Beszálláskor az öv becsatolásán kívül elég elfordítani az indítógombot, és billenteni egyet hátrafelé az irányváltón – és már mehetünk is. Az egyszerűen szabályozható rekuperáció, a magabiztos útfogás és a csendes üzem jóvoltából csupán egyenesen haladni is élmény a dízelmotoros áruszállítók után. Az első kereszteződésben pedig lángolni kezdenek majd az érzelmek, de erről majd később. Egyelőre állítsuk is le magunkat és a járművet, szerencsére a fékmegtartás révén megállás után nem is kell tovább taposnunk a pedált. Ilyenkor még az indításnál is egyszerűbb a helyzetünk: a gombot eltekerjük, mire a szoftver P-be kapcsol és behúzza a rögzítőféket. Pont, itt a vége. Ugyancsak a dízelekkel szembeni előny, hogy a rövid téli utak sem jelentenek problémát, nagyon gyorsan befűti az apró fülkét. Külön pozitívum, hogy a műszeregység két oldalán két nyílás közvetlenül a kezünkre fújja a meleget. Az ülésfűtés állapotát az indítások között is megjegyzi, így hidegben az alfelünket is az első pillanattól melengeti. Az igényes digitális műszeregységben a táblafelismerő nemcsak a sebességkorlátozó és előzni tilos táblákat jeleníti meg, hanem a „Gyermekek” figyelmeztető táblát is. A sebességmérő peremén kis pötty jelzi a beállított korlátozást vagy a tartani kívánt sebességet.

Az ülések között több különböző méretű nyitott tároló várja a kisebb vagy nagyobb személyes cókmokokat és a céges mérőszalagot

Finoman szólva egyszerű az utasoldal, zárható kesztyűtartó még felárért sincs

Ám a fülkepadló magasságát kosárlabdázókhoz tervezték, a beszállásnál már az átlagos magasságúaknak is pipiskedniük kell. Nagyon magasan ülünk odabent is, így meredeken lefelé lóg a lábunk. Egyszerű műanyagok vesznek körbe mindenhol, de a műszerfal tetején finoman párnázott borítás húzódik – ott, ahol soha senki sem fogja látni vagy megérinteni, de tüzesen süt majd le rá a nyári nap sugára. Ám érdekes módon még plusz pénzért sem dobnak utánk egy középső kartámaszt, és kicsit kemény az ablakpárkány is, így a könyöklésről jobb leszokni. Az ajtó nyitására nem kapcsolt fel a belső világítás, pedig illett volna neki. A fedélzeti kézikönyv egyértelműen leírja, hogy ez a funkció nem kikapcsolható, tehát itt valami nem stimmelt, szoftveres vagy érintkezési hiba lapulhatott a háttérben. A gyári navigációnak úti célként a település középpontját vagy a rendszer által ismert hasznos helyeket adhatjuk meg. Ha utcaszinten keresünk, akkor azt nem tudjuk megadni, hogy melyik városba készülünk. Ki tudja fejből megmondani, hány Kossuth utca van Magyarországon? Sok szerencsét a találati listával…

Eközben a mérleg pozitív serpenyőjét a rendkívül gazdag felszereltség is nyomja lefelé. Alapáras a kétzónás automatikus légkondicionáló, a kulcs nélküli indítás, az eső- és sötétedésérzékelő, a motorosan állítható és fűthető külső tükrök, a gyalogosokat és kerékpárosokat is észlelő automatikus vészfékrendszer, a sebességtartó, az abroncsnyomás-ellenőrző, a négy légzsák és a riasztó is. A közepes felszereltség nagyjából 600 ezer forint pluszért fűthető szélvédővel, ülés alatti tárolókkal, elöl és hátul parkolószenzorokkal, sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel, táblafelismerővel, függönylégzsákokkal és raktérburkolat toldja meg ezt. A táblázatban jelzett alapárnál közel kétmillióval drágább a csúcsfelszereltség, amelyben motorosan állítható és fűthető üléseket, navigációs rendszert, tolatókamerát és 22 kilowattos fedélzeti töltőt, sőt metál- vagy gyöngyházfényezést is kapunk. Ezek mellett hosszú extralista és féltucatnyi opciós csomag segítségével sakkozhatjuk össze a nekünk megfelelő konfigurációt.

Abszolút az az érzés maradt meg a teszthét után, hogy a LEVC VN5 egy zseniális ötlet első megvalósítása. Néhány apró finomítással igazán nagyszerű termék válhat belőle. Remek példa erre a kilátás: A két külső visszapillantó tükör mérete talán még éppen elég lenne, de fájóbb pont, hogy nincs nagy látószögű részük. Ám az érem másik oldalán ott a szélvédőfűtés és az erőteljes LED-technikájú fényszórók, amelyek által sötét éjszaka és zord időben is biztosított a tisztánlátás. Látszik az igyekezet, ám az is, hogy ez még csak a gyártó második járműve.

Zsebkendőnyi helyen megfordul

Első ránézésre, formája és arányai alapján azt hihetnénk, hogy a LEVC VN5 a modulegyterűek konkurense, pedig az 5,5 köbméteres rakterével a közepes méretű kishaszonjárművek ellenfele. Nagyon jó összehasonlítási alap a Mercedes-Benz Vito, amely többféle hajtással is rendelhető. A VN5 méreteivel összevethető legrövidebb kivitel még hátsókerék-hajtással is egy méterrel nagyobb helyet igényel forduláskor, elsőkerekesként pedig két méterre nő az angol előnye. Az elsőkerék-hajtású modulegyterűekkel (például az Opel Combo és társai) szemben is ekkora az előnye, pedig a „csöppségek” nyújtott tengelytávú kivitelei bő másfél köbméterrel kisebb bendőt kínálnak. Aki erre megrándítja a vállát, az még nem próbált a hátulról türelmetlenül tülkölő autóstársak tengerében egy talán éppen elegendő méretű helyre beállni – miközben a diszpécser türelmetlenül hívogatja, hogy miért nem vette már fel a következő csomagot. Az említett kisebb áruszállítóknál közel húsz százalékkal szűkebb fordulókör azt jelenti, hogy padkák között 10,1 méter is elég egy hátraarchoz. Olyan pici parkolóhelyekre bevarrható, amelyek mellett az eggyel kisebb vetélytársai lehorgasztott fejjel kullognak el. A legszebb buszvezetős élményeket idézi fel a kormányosában, még a legeldugottabb cím felkutatása is idegőrlő kínzásból élménnyé alakul. Benézhetek az utcába, hogy látom-e a keresett cégért. Ha jó helyen járok, akkor a kereszteződés közepén egy gyönyörű balraáttal merőlegesen befordulunk. Még egy lélegzetelállító eredményű talányt hozunk ahhoz, hogy igazán képbe kerüljünk a táncoslábú LEVC döbbenetes képességeiről. Vajon az 5,3 méter hosszú, 3,4 méteres tengelytávolságon terpeszkedő angol vagy a négy méternél is rövidebb, két tengelye között csupán 2,5 métert számláló Citroën C3 Profi kanyarodik jobban? A LEVC több mint fél méterrel kisebb helyen megfordul, mint egy francia kisautó! Más lehetőség vagy magyarázat nincs, ez bizonyosan varázslat!

Az alapáron túl

A méretekből egyértelmű, hogy nem az e-Partner vagy a Kangoo Z.E az ellenfele, hanem az eggyel nagyobbak, például a hálózatról is tölthető hibrid Ford Transit Custom vagy a tisztán elektromos Mercedes-Benz Vito riválisa. Mindkettő raktere kicsit nagyobb a VN5 bendőjénél, a cikk írásának pillanatában az amerikai konkurens alapára nettó 14,1 millió forint, míg a németé 14,8. A közelmúltban a Stellantis kavart bele nem is kicsit a mezőnybe, hiszen az összevethető méretű (L2) tisztán elektromos járműveik döbbenetesen versenyképes áron érkeznek – az Opel Vivaro-e alapára nettó 10,7 millió forint, míg a Citroën ë-Jumpy és a Peugeot e-Expert modellek 11,9-től indulnak.

Hátsókerék-hajtású a típus, a rakodóperem ennek megfelelően jó tíz centivel magasabb az elöl kaparós konkurensekénél. A puttony jól hozzáférhető hátulról és oldalról egyaránt, erőteljes LED-világítás segíti az éjszakai tájékozódást a belsejében

A kétszárnyú aszimmetrikus ajtók méretes határolóival gyorsan és könnyedén szélesre tárhatjuk a hátsó bejáratot. Alapáron a mennyezet hat rögzítőpontja és a padló négy rögzítőszeme segíti a rakoncátlan rakomány megzabolázását

Nyilván nem egyszerűsíti a LEVC helyzetét, hogy a terjeszkedési terveik kezdete óta az Egyesült Királyság az uniós vámhatáron kívülre került. Megfontolandó szempont az is, hogy a benzin áfája nem visszaigényelhető. Bár zöld rendszámot kaphat a VN5, nem tisztán elektromos, így az esetleges villanyos támogatásokról is lemarad. Idehaza a Gablini-csoport forgalmazza a kishaszonjárművet, a járművekhez az igen nagyvonalú gyári garancia jár, emellett részletfizetést, nyíltvégű pénzügyi lízinget és operatív lízinget is kínálnak. Talán még mindig nem mindenkinek egyértelmű, de a teljes birtoklási költség évek óta emlegetett fogalma azt jelenti, hogy az ár már régóta mindössze egyetlen tétel a járművek összehasonlító kalkulációjában. A havi részletek mellett az energiaköltségeket, a biztosítást, a karbantartást és például a tisztán elektromos járművek töltés miatti esetleges állásidejét is figyelembe kell venni. Láttunk olyan kalkulációt, amiben a VN5 kilométerköltsége legyőzte egyik-másik fenti konkurensét, így javasoljuk, mindenki ragadjon táblázatot, mielőtt A-t vagy B-t dönt. Azonban előtte mindenképpen legalább egy fordulóra vigye el táncolni a tüzes kínai-svéd-angol furgont. Egy-két kanyar után könnyen elcsavarhatja a járművezető fejét a manőverezőképességével. Viktoriánus erkölcsök ide vagy oda, hiába tiltakozik a gardedám – erre a teljesítményre még a LEVC vérvonalát egy évszázaddal ezelőtt megkezdő Carbodies felépítményező alapítója is büszke lenne!