Hirdetés:

Belegondoltunk már, hogy milyen takarékosak a nehéz-haszonjárművek? Melyik márkák az igazán gazdaságosak? Miért kell felülről kényszeríteni a még kisebb fogyasztású járműveket? Közel 200 ezer jármű fogyasztási adatainak tanulságait mutatjuk.

Egy kishaszonjármű 1-1,4 tonnát száz kilométerre nagyjából 8-12 liter gázolajból mozgat el. A nehéz-teherautók viszont közel hússzor ennyi árut továbbítanak csupán háromszoros mennyiségű tüzelőanyaggal! Míg a kishaszonjárműveknél mindig is ott állt a katalógusban a fogyasztási adat, a közép- és nehézkategóriás testvéreik fogyasztását csak a gyakorlatban tudta összehasonlítani az üzemeltető.

A szabályozásokat kiváltó másik tényező, hogy bár jelentősen csökkent a nehéz-teherautók fogyasztása az elmúlt évtizedekben, a számuk és a futásteljesítményük folyamatosan nőtt. Így a szektor károsanyag-kibocsátása az egy évtizeddel ezelőtti gazdasági válság hatásait leszámítva harminc éve meredeken kúszik fölfelé. Az EU üvegházhatású gázainak 22 százalékáért a közúti szállítás felel. Ebből hozzávetőlegesen hat százalék írható a nehéz-teherautók és a buszok számlájára. Vagyis az egész bevallottan a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséről szól.

Ezért (is) született meg az Európai Unió előírása, amely a gyártókat kötelezte, hogy nyilatkozzanak a legtöbb új teherautójuk tüzelőanyag-fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatairól. Nyilvánvalóan nem minden járműkategória érintett ebben, a személyszállítókkal egyáltalán nem foglalkozik a jelenlegi szabályozás. Azonban mostanra már kötelező minden 7,5 tonna össztömeg fölötti 4×2, 6×2, 6×4 és 8×4 hajtásképletű teherjárműről nyilatkozni. De a felhasználás jellege miatt például a sárban dagasztó, összkerékhajtású rönkszállítók és a három méterenként megálló hulladékgyűjtők is kivételt élveznek egyelőre. Eleinte csak kötelezően biztosítani kellett a nyilatkozati értékeket az ügyfélnek, aztán azokat le is kellett jelenteni az EU-nak. Majd ezek alapján meghatározták, hogy 2025-ig 15, 2030-ig 30 százalékkal kell csökkentenie minden gyártónak a saját flottaátlagát. Korábban, amíg nem kényszerítették rá erre a gyártókat a hatóságok, az ilyen mértékű redukcióhoz legalább két évtized kellett.

A nyilatkozati értékek bevezetését nem egy márka üdvözölte, hiszen korábban nem létező átláthatóságot hozott a szakmába – várható volt, hogy az első adatok nyilvánosságra hozatala után már nem mindenki lesz ugyanannyira boldog.

Még 2019-ben bevezették mindehhez a VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool, járművek energiafogyasztását kiszámoló eszköz) nevű szimulációs programot. A VECTO számtalan járműkategóriát különböztet meg hajtásképlet és össztömeg alapján. Azokat három felhasználási profilba sorolja: távolsági fuvarozás, regionális elosztófuvarozás és városi elosztófuvarozás. Mindegyik kategóriához számol értéket rendkívül kis és nagy terhelés esetére is. A VECTO bemeneti értékeit ugyanazon szabványok szerint kell meghatároznia az egyes gyártóknak, így a motor, a váltó, a tengelyek és a légellenállás paramétereit mindenki azonosan méri. A folyamat lényegében hasonló egy teherautó specifikálásához, hiszen meg kell adni a tömegét, a gumiabroncsok jellemzőit és a mellékfogyasztókat. Ki kell választani a felhasználási profilt, valamint a tervezett felépítményt vagy pótkocsit. A bemeneti adatok közel 100 százalékához ténylegesen lemérték az egyes komponenseket – a közel kétszázezer megvizsgált jármű esetében csupán 76 alkalommal használtak szabványos légellenállási és 68 esetben alapértelmezett végáttételi értéket.

Az első pillanatban le kell szögezni, hogy a VECTO-ban kiszámolt adatok nem a valós, ténylegesen várható fogyasztást jelentik! Akárcsak a WLTP-értékek, ezek is csupán összehasonlításra szolgálnak. Segítségükkel megállapítható, hogy két eltérő gyártmányú, ám ugyanarra a feladatra specifikált jármű közül várhatóan melyik lesz takarékosabb. Nyilatkozatot csak forgalomba helyezéshez kötelező kiállítani. Ám magával tol ki az értékesítő, ha nem ír a havi díj mellé egy fogyasztási értéket is, amit összevethet a potenciális ügyfél egy másik ajánlattal.

Még a kéttengelyes távolsági vontatók sem mind egyenlőek! Egészen máshogy fogyaszt egy rövidfülkés, alapmotoros gép az Alföldön héliummal töltött lufikat szállítva, mint amennyit egy gigantikus belsőterű V8-as 700 lova megiszik az Alpok kanyargós hágóin át aranyrudakat cipelve

Nos, dörzsölt vevő módjára ezt tettük mi is. Vehettük volna alapul a 6×2-es regionális járműveket is, ám a 2019 eleje és 2020 közepe között megvizsgált 335 924 tehergépkocsi között értelemszerűen nem ezek vitték a prímet. Az összes fuvareszköz 58 százaléka, azaz 193 567 adatsor egyértelműen távolsági fuvarozásra szánt 4×2-es nyerges vontatót takart. Ezek nagy átlaga 19,3 tonna terhelés mellett a szimulációs eszköz szerint 32,4 liter/100 kilométer. Még ennél is érdekesebb, hogy a középértéktől csupán öt százalékkal tért el a nyilatkozatok 69 százaléka. Ezt nevezem szoros versenynek! A valóságban fuvarfeladattól függően ennél akár tíz literrel kevesebbel is beéri egyik vagy másik vontató. Ha azonban a grafikonon látható értékekkel számolunk, akkor is döbbenetes, hogy milyen hatékony a közúti áruszállítás.

A 32,4 liter/100 kilométer összátlag alatti és feletti tíz-tíz százalékos sávba esik az adatok 93 százaléka, azaz 180 ezer vontató. Ám az adatokkal nemcsak a fogyasztásokról kaptunk jobb képet, hanem a pontos értékesítési darabszámokról is!

A VECTO ma már figyelembe veszi az intelligens vezetői segédrendszerek – például az előrelátó hajtásláncvezérlés vagy a kigurító funkció – hatását. Azonban a hibridekkel még nem boldogul a rendszer, és az elektromos hajtásláncok is hiányoznak a képességei közül. Jelenleg csak szabványosított felépítményeket és pótkocsikat szimulál a rendszer, ami nem ösztönzi a felépítménygyártók versenyét a hatékonyabb megoldások kidolgozására.

Kilátásba helyezték a jelentett értékek felülvizsgálatát is, ezzel megakadályozva, hogy a gyártók a valóságosnál nagyobb kezdeti számokat jelentsenek a célok meghatározásához. A flottaátlagokban jóváírják majd a zöld hajtásláncok hatását, a kitűzött határértékeket túllépő gyártók pedig fájó büntetésekre számíthatnak. További hozományként a szállítások megrendelői elvárásként támaszthatják majd a legkisebb emissziójú járművek alkalmazását. A hatóságok pedig különböző adónemek alapjaként használják majd a nyilatkozati értékeket.

A szabályozással csak ebben az évtizedben 54 millió tonna szén-dioxid kibocsátását kívánják megelőzni. A 2025-ös, 15 százalékkal hatékonyabb, várhatóan már Euro VII minősítésű járművek az első öt évben 25 ezer euró megtakarítást eredményezhetnek az üzemeltetőknek – körülbelül kétezer euró felárért cserébe. A harminc százalékkal takarékosabbak pedig ismét csökkentik majd a tüzelőanyag-költségeket

Nem tökéletes a rendszer, hiszen mindez valóban csak szimuláció, nem a valóság. Nem tudja figyelembe venni az eltérő karbantartási igényt, az életciklusra vetített egyéb költségeket, a fogyasztáscsökkentő vagy kihasználtságnövelő szolgáltatások hatásait. Az időnyomás miatt a pedált a padlóig taposó kormányos, valamint a hónap végi vastag bónusz érdekében a pedál alatt tojást dédelgető, jól képzett kollégája közötti különbséget nem tudja kiszámolni. Ugyanis hiába választjuk a leghatékonyabb eszközt, ha a túlfogyasztás a volán mögötti tényezőnél keletkezik.

Itt elmondhatod a véleményedet!