Škoda Superb Combi iV Sportline 1.4 TSI DSG PHEV: Kétvérű óriás

Kétség sem férhet hozzá, sorozatunk következő tagja egyáltalán nem átlagos cégautó. Az ő feladata valószínűleg soha nem a gépek vagy a termékminták cipelése lesz. Ugyanakkor szállít majd kollégákat üzleti utakon és sokat reprezentál. Következzék a Škoda hibrid zászlóshajója!

Több szempontból is újdonság volt szerkesztőségünkben a Superb iV tesztautó. Egyrészt méretben abszolút felfelé lóg ki az eddig bemutatott flottaautók közül, másrészt hálózatról is tölthető hibridként jónéhány kérdést felvetett nálunk, sokat látott szakembereknél is.

Amikor a tesztautót üzembe helyezték 2020 januárjában, nem egészen 16 millió forintot kellett volna érte fizetni. Akkor épp bevezették a modellt, mint a márka első hibrid autóját. Közben volt egy környezetvédelmi norma szigorítás is, így nem csoda, hogy most valamivel drágábban, 18 millió forint körüli összegért lehet egy hasonlót konfigurálni. Persze ebből mindenféle kedvezmények lejönnek, ráadásul ennél az autónál az esetek döntő többségében nem a vételár a meghatározó. A cégek ilyen jellegű autókat más konstrukciókban vesznek használatba. A flottaüzemeltető cégek pedig örömmel állítanak munkába ilyen járműveket, hiszen rengeteg kedvező tulajdonságuk van.

Vitathatatlan előnyök

A hatályos jogszabályok szerint kedvezményeket élveznek az elektromos autók és azok a hálózatról tölthető hibridek, amelyek legalább 25 kilométert képesek megtenni tisztán elektromos üzemben. Például az ilyen autók esetében a tulajdonosoknak nem kell gépjárműadót fizetniük. A forgalomba helyezéskor mentesülnek a regisztrációs adó megfizetése alól, sőt vagyonátruházási illetéket sem kell fizetni. Ami azonban még fontosabb, hogy az ilyen autót (legyen az akár saját tulajdonú, akár lízingelt) nem terheli cégautóadó sem. Áfa szempontjából nincsenek különösebb kedvezmények, hacsak nem haszonjárműről beszélünk, mert akkor a töltés során keletkező díj áfája leírható. Szintén nagy könnyebbség a vállalkozások számára, hogy az ilyen járművek beszerzése után is érvényesíthető az energiahatékonysági célokat szolgáló beruházás, felújítás adókedvezménye, tehát a társasági adó kapcsán is kedvező hatása lehet.

Belülről szürke, de ez esetben szó sincs egyhangúságról

A kijelzőkön pontosan figyelemmel követhető minden, és akár azt is meghatározhatjuk, milyen töltöttséget őrizzen meg későbbre az energiamenedzselő szoftver

A kijelzőkön pontosan figyelemmel követhető minden, és akár azt is meghatározhatjuk, milyen töltöttséget őrizzen meg későbbre az energiamenedzselő szoftver

Ekkora a hely egy 185 centiméteres vezető mögött – nincs jobb szó rá, elképesztő

A mindennapok során azonban nem ebben rejlik a legnagyobb lehetőség. A hálózatról is tölthető hibrid autók ugyan mostanában sok támadást kapnak – ugyanakkor, ha helyesen használják őket, jelenleg a legjobb alternatívát képviselik. Tesztautónk a tökéletes példa erre. A nálunk töltött egy hét alatt, csupán 17,67 liter üzemanyagot tankoltunk bele, pedig közel 500 kilométert tettünk meg. Ez azt jelenti, hogy sikerült vele 3,5 literes átlagfogyasztást regisztrálni a teszthéten, úgy, hogy fotóztuk, fogyasztást mértünk vele és kipróbáltuk többek között azt az üzemmódot is, amikor a benzinmotor közreműködésével tölti fel az akkumulátorpakkot a hajtáslánc. A 40-45 kilométeres elektromos hatótáv a mindennapok során városi, elővárosi használatban szinte mindenre elegendőnek bizonyult. Már ha figyeltünk arra, hogy amikor csak lehetőség van rá, töltőre tegyük.

A részleteket vizsgálva sincs meglepetés

A bejegyzés elején említett fejtörést okozó tényezők egyike pont a fogyasztásmérés volt. Tekintettel arra, hogy egyetlen kör egészen biztosan nem szimulálta volna a teljes energiafelhasználást, így két kört tettünk meg a Rolling Tons új fogyasztásmérési útvonalán. Az első előtt teljesen feltöltöttük az akkumulátort, ami a kör kétharmadáig ki is tartott. Az elfogyasztott benzin visszatankolása után rögtön el is indultunk a második etapra, immár hagyományos hibridként. Mindkét esetben a jármű alapbeállításait használtuk, vagyis azokat, amiket az akkor frissen beülő vezető is kap. Ilyenkor a hajtáslánc amíg lehet, kizárólag a villanymotort használja. Némi fejtörést okozott, hogy az első kör alig 30 kilométeres benzinnel megtett szakaszára 2,25 liter üzemanyagot sikerült visszatankolni. Ez mindent összesítve 3,3 literes átlagfogyasztást jelent 100 kilométerre vetítve, ami bizony jóval több, mint a gyári 1,5 liter/100 kilométer érték. Ugyanakkor hozzá kell tennünk, hogy menet közben a hideg motornak kellett átvennie a stafétát, ráadásul pont akkor, amikor visszaértünk a városi forgatagba. A második körön aztán nagyot fordult a kocka. Ekkor már üzemmeleg motorral tettük meg a 67,2 kilométert és így 4,1 liter üzemanyagot tankoltunk. Ez 6,1 literes átlagfogyasztást jelent, ami egy közel 1,7 tonnás autónál még mindig kifejezetten barátságos adat. Persze ehhez hozzá kell még vennünk azt a 13,1 kilowattóra elektromos áramot, amit emellett elfogyasztottunk. Ha a két kör átlagát nézzük, 4,7 litert kapunk, ami bizony jóval kedvezőbb, mint amit egy ekkora autó 7más hajtáslánccal tudna. Ha pedig a teljes teszthét 3,5 literes átlagába beleszámítjuk, hogy sokszor direkt kényszerítettük a benzinhasználatra, akkor még kedvezőbb a teljes kép.

A kombikarosszéria sem von le az eleganciából szemernyit sem, tökéletesen arányos minden szögből

A kombikarosszéria sem von le az eleganciából szemernyit sem, tökéletesen arányos minden szögből

A méret a lényeg

Ezek az értékek akkor értékelődnek fel még inkább, ha a Superb kvalitásait tovább vizsgáljuk. Ennél tágasabb autó (legalábbis a külső és belső méretek arányait figyelembe véve) biztosan nincs a piacon. A hátsó utasok lábtere kapcsán például olyan adatokat rögzítettünk, amelyek még az állítható üléssorokkal rendelkező mikrobuszoknak is dicséretére válna. Mindegy mekkora a vezető, mögötte is biztosan elfér bárki. És nemcsak hosszában, hanem széltében és magasságban is verhetetlen az utastér. Csakúgy, mint a csomagtér, ami annak ellenére is óriási, hogy az akkumulátorpakk miatt valamennyit a Superb iV is veszít a puttonyból. Ráadásul zászlóshajóhoz méltón nemcsak a méretek adottak, hanem a minőség is kifogástalan. Sehol egy zaj vagy zörej, pedig ez a tesztautó már 15 000 kilométer után került hozzánk. Ráadásul az elektromos hajtás akár 130 kilométer/óránál is működik, így a bent honoló csönd miatt sokkal könnyebb lenne észrevenni azokat, ha lennének – de nincsenek.

Az persze meglátszik, hogy a Superb csupán egy ráncfelvarrást kapott alig egy éve. A központi kijelzőn futó rendszer sokkal kevésbé konfigurálható, mint például a SEAT Leon esetében. A középkonzolon gombokból is bőven akad, de őszintén szólva ez egyáltalán nem hátrány. Egyedül a gyári navigációs rendszer érdemel némi kritikát, ami bizony nem minden budapesti utcát ismer. A XVI. kerületi Szlovák utat például egyáltalán nem. Persze az is lehet, hogy egy következő frissítéssel ez megoldódik, közülük egy épp a visszavitel napján érkezett meg az autóhoz OTA (over the air), azaz távoli frissítés formájában, de mi már nem engedélyeztük a futtatását.

A csomagtér hatalmas és telis-tele okosságokkal

A csomagtér hatalmas és telis-tele okosságokkal

A csomagtér hatalmas és telis-tele okosságokkal

Nehéz rajta fogást találni

A Superb ezzel az iV-kivitellel valóban egy ideális vezetői autó. A versenykék szín és a Sportline csomag persze ízlés kérdése. Az viszont elvitathatatlan, hogy a 160 kilowatt rendszerteljesítmény és a 400 newtonméter rendszernyomaték minden helyzetben megfelelő. Sőt, általában a 85 kilowatt teljesítményű és 330 newtonméter nyomatékú villanymotor is bőven elegendő. A futóműve példás, nagyon jóindulatúan semlegesíti a tudatot, hogy egy 1,7 tonnás autót terelgetünk. Tölteni sem túlságosan problémás, a 13 kilowattóra maximális kapacitású akkumulátorokat az otthoni hálózatról is feltölthetjük hat óra alatt. Ha pedig hosszabb távra megyünk, egy 50 literes tüzelőanyag-tartály biztosítja a mozgásunkat vagy akár az akkumulátorcsomag feltöltését. Ha mindenképp kritikát kellene megfogalmazni a tesztautóval kapcsolatban, akkor a fűthető kormánykerék hiányát emelném ki. Ebben a kategóriában, főleg a hálózatról tölthető hibridekhez mérten tökéletes elektromos hajtáslánchoz, azért illene ennek alapban járni. Ugyanígy a fűthető hátsó ülések is bekerülhettek volna az alapfelszereltségbe, hideg időben ugyanis ezek az apróságok mindennél többet érnek. Hozzá kell tenni, hogy e két téli opció csak a Sportsline felszereltséghez nem elérhető, a legtöbb kivitelhez az extralistáról kiválasztható. Ettől függetlenül a Superb iV kétségtelenül a kategória egyik legjobb autója, és ez még akkor is igaz, ha nem éppen a legfrissebb. A két „vér” (benzin és elektromos áram) ez esetben is jól megférnek egymás mellett. Ha pedig a tulajdonosokat nemcsak a vásárlásra, hanem a helyes használatra is motiválnák, gyorsan és sokat tudnának segíteni a környezetvédelmi harcban. A lehetőség és a technológia tehát adott, már csak nekünk, embereknek kellene megtanulni kihasználni.