Pólustól pólusig a szárazföld szinte minden elképzelhető négyzetméterét meghódította már az elmúlt 52 esztendőben a Toyota Hilux. Bár ráncai még nem látszottak, egy apróbb plasztikai beavatkozáson, valamint egy komolyabb szívműtéten esett át.
Mielőtt érzékenyebb olvasóink aggódni kezdenének a világtörténelem legelpusztíthatatlanabb platósának épségéért: kutya baja. Csupán pár éve már nem neki világít a legerősebb villanykörte az európai kirakatban. Globálisan még mindig piacvezető a kategóriájában, azonban az öreg kontinensen – így hazánkban is – már évek óta az eminens diák, a Ford Ranger árnyékában kénytelen sütkérezni. Az aktuális, nyolcadik generációs Toyota Hilux már 2015 óta tartozik az utcaképhez, és bár alig két esztendővel ezelőtt átesett egy enyhébb ráncfelvarráson, mostanra újra esedékessé vált egy vérfrissítő beavatkozás. A tér mindhárom dimenziója felé terjeszkedő hűtőrács, valamint az újragondolt ütköző magabiztos, markáns fellépést biztosít a Toyota Hilux számára. Erre szüksége is van, hiszen az aktuális Mitsubishi L200 „csőre” olyan magasra tette a lécet, amit legfeljebb megközelíteni lehet, megugrani nem.
A Toyota Hilux 5–8. generációja: Kozmopolita teherhordó
A Toyota Hilux lassan örök második helyezéséhez a pickupok forgalomba helyezési listáján az is hozzájárult, hogy földrészünkön gyártója kizárólag az új fejlesztésű GD-motorcsalád kisebb és gyengébb, 2,4 literes, 150 lóerős dízelmotorjával kínálta. A nagyobb növésű, 2,8 literes, 177 lóerős erőforrással csupán bolygónk szerencsésebb piacain állították szalonba. Ennek azonban hamarosan vége, hiszen az év végéig egész Európában elérhetővé válik a 2,8 literes dízelmotorral is.
Örömteli pozitívum, hogy igazán kigyúrt változatban érkezik meg az öreg kontinensre. Az 1600–2000 fordulat/perc tartományban jelentkező 500 newtonméteres forgatónyomaték több mint combos. A soros, négyhengeres motor 204 lóerős, és kizárólag a hosszú és a duplafülkével, összkerékhajtással, valamint hatfokozatú automatikus váltóval társítva kínálják majd. Határozottan, közel három másodperccel javul ezzel a slágerplatós gyorsulása, így kerek tíz másodpercen belül százat mutat a szép új sebességmérő.
A Toyota Hilux 1–4. generációja: Szürke eminenciás
Ahogy 1968 óta folyamatosan, most is fokozták a komfortot és gazdagabbá vált a felszereltség. Belül a változások élén az új műszeregység áll, ami a fényképek alapján az eddiginél kifinomultabb. Az új információs és szórakoztató rendszer gyorsabban reagál a parancsokra, és az Apple CarPlay, valamint az Android Auto rendszereken keresztül a mobiltelefonunk számára is biztonságos kezelőfelületet jelent. Immár nyolccolos képátlójú érintőképernyője ismét közelebb került egy hüvelykkel a manapság divatos IMAX mozivásznakhoz. Az új JBL prémiumhangrendszer csodatechnológiája visszavarázsolja a digitális fájlok tömörítésével elveszített hangzást, az eredményt kilenc hangfal és nyolccsatornás, 800 wattos erősítő jóvoltából ízlelgethetjük. Kívülre választhatjuk a műgyantából formázott pszeudo-bukókeretet, ami csak látványelemként állja meg a helyét. Természetesen becsületes, acél testvére is elérhető. Az elektromosan mozgatható, zárható alumínium platóroló praktikus újdonság mindazok számára, akik nem szeretnének keménytetőt a platóra.
Fontos szempontot jelentett a jó terepjáró képesség megőrzése. Az alapjárati fordulatszám 850-ről 680-ra csökkentése nehéz terepviszonyok között megfontoltabb vezetést tesz lehetővé, ezt a finomabbra hangolt gázpedál-reakció is támogatja. A hatsókerék-hajtású kivitel elektronikusan vezérelt kipörgésgátlója immár differenciálzár-hatású funkciót is kínál, emellett változtattak az elektronikus menetstabilizálón is. Ezentúl az összkerékhajtású Toyota Hilux mindhárom karosszériaváltozatban egy tonna hasznos teherbírással, valamint az eddigi 3,2 helyett 3,5 tonnás vontatmánnyal domboríthat az autóskártyán. Nem maradt érintetlen a futómű és a kormánymű sem, de nem irigylem a mérnököket! Nem könnyű mulatság eltalálni a megfelelő futóműbeállítást egy manapság már inkább szabadidős tevékenységre és terepjárásra is használható haszonjárműnél, ami élete jelentős részét terheletlenül és aszfalton éli. Nos a Toyota pont ezt várta el futóműtervező munkatársaitól. Állításuk szerint a terhelhetőség és a legendás terepjáró képesség megtartása mellett szilárd útburkolaton is sikerült fokozni a komfortot. Áthangolták a lengéscsillapítókat, optimalizálták a hátsó laprugókat és új csapágyakat alkalmaztak. Mindezt azért, hogy lágyabban kelhessünk át az úthibákon. Majd a menetpróba és a magyar úthibák eldöntik, hogy sikerült e nekik a mutatvány. Mindenesetre már most tűkön ülve várom a tesztautót!
