Hirdetés:

Tegnap hajnalban öt új szóló elektromos busz vette fel a szolgálatot a fővárosban, ezzel a lépéssel egy újabb első helyet szerzett magának Budapest.

Immár nemcsak a magyarok többségének kedvenc fővárosa Budapest, hanem egyúttal az első európai nemzeti székhely, ahol a BYD új pengeakkumulátoros buszai forgalomba álltak. A BKK szolgáltatója, az Arriva ezzel egy három éve futó projekt első nyilvánosan is látható eredményét csapta ki az asztalra, ám ezzel közel sem ér véget a történet. Ugyanis 2027-ig összesen 82 darab BYD elektromos városi busz áll majd forgalomba – 58 szóló és 24 csuklós. Ezek a tartalékokkal együtt számolt mennyiségek, a szólókból 50 szolgál majd egyszerre, a csuklósok közül pedig 20 dolgozik. Ez megszokott lépés, ugyanis a szerződéses szolgáltatási színvonal nem teljesítése kötbért von maga után, így az üzemeltető nem engedheti meg magának, hogy mondjuk egy koccanás miatt ideiglenesen kiesett járművet ne tudjon másikkal pótolni.

A BYD B12.b E03 a kínai gyártó legújabb, Blade akkumulátoraival felszerelt típuscsaplád. A pengeakkumulátor rendkívül vékony, így főként a váz alsó részébe integráltan helyezhették el. Mondani sem kell, ennek eredménye, hogy vékonyabb tetőoszlopokat alakíthattak ki, ugyanis így kevesebb akkut kell a padlásra pakolni. Ezek a szólók 491 kilowattórányi lítium-vas-foszfát-akkumulátort cipelnek összesen, amivel a dízelhez hasonló, akár 600 kilométeres hatótávot is elérhetnek. Persze ez a körülményektől függ, de a SORT 2 szerinti, szabványos teljesítőképessége is meghaladja az ötszázat. Az LFP a biztonságosabb kémiájával és a jobb ciklusállóságával tűnik ki, ám cserébe energiasűrűsége elmarad az NMC (lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid) által kínálthoz képest. Ám a fenti hatótávok fényében ez egy tudatosan vállalt, lemondással nem járó kompromisszumnak tűnik. Arról nem is beszélve, hogy az akkumulátorokra 12 év garanciát kapott az Arriva, ez egyedülálló a szakmában.

Bár már több mint ezer busz készült a BYD magyar buszgyárában, a B12.b típus még viszonylag friss gyermeknek számít a komáromi programban. A többgyáras termelési modellekben általában az újdonságot elsőként megnyerő üzem a vezetőgyár, az ottani gyártástechnológiai mérnökökkel együtt készítik elő a fejlesztők az új jármű építését. Emiatt értelemszerűen itt gyűlik össze a legtöbb tapasztalat és itt birkóznak meg a folyamatok gyermekbetegségeivel. Ezt a felhalmozódott tudást azután továbbadhatják a többi üzemnek is, amelyek később kapcsolódnak be a folyamatba, így elvileg ott már az első pillanattól zökkenőmentesebb a történet – vagy legalábbis más bibik merülhetnek fel. Ezt csak azért meséltem el, mert az Arriva kifejezett kérésére nem itthon, hanem Kínában készültek ezek a most forgalomba álló buszok.

A Kempower töltői rendkívül modulárisak, egy-egy töltőállomás egyszerre több csatlakozót és így járművet kiszolgál. A finn cég töltőiről a Renault Trucks márkával folytatott együttműködésük kapcsán meséltünk már jó pár érdekes dolgot a hegesztéstől a részecskegyorsítóig. Az aktuális projektben az előkondicionálás gyakorlati megvalósításával akadt sok munka a töltő és a jármű kommunikációjának kezdeti nehézségei miatt. Az éjszakai töltést amúgy a ChargEye szoftver optimalizálja. Ennek kapcsán érdemes megjegyezni, hogy bár létezik a jármű–töltő kommunikációra szabvány, annak értelmezése bizony gyártónként eltérő. Ezt takarta az a finom utalás is az idézett cikkben, miszerint a Volvo-csoport külön részleget tart fenn a különböző töltők jóváhagyására. A BYD mérnökei és programozói néhány hét alatt megírták a szükséges protokollokat arra, hogy a buszok a beállított időre teletöltve és a megfelelő hőmérsékletre felfűtött/lehűtött utastérrel, indulásra készen álljanak.

Amúgy ez a töltőrendszer jelenleg egyedülálló méretű Kelet-Európában, amit jól szemléltet, hogy 15 megawatt elektromos kapacitást kötöttek le a buszok etetésére. A közelítő nagyságrendek szemléltetésére álljon itt két adat: Ez körülbelül az átlagos országos nettó rendszerterhelés 0,003 százaléka. Ez a teljesítmény picit több, mint hazánk második legnagyobb vízerőművének kapacitása, ugyanis a tiszalöki erőmű 12,9 megawattos.

A BKK célja, hogy 2030-ra ötből négy budapesti utazás fenntartható módon – gyalog, kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel – történjen. Ehhez nyilván sokkal több szükséges szép új villanybuszoknál vagy a hatalmas fejlesztési projekteknél – a fejekben kell változást elérni. Azonban a tágas, kényelmes és csendes új közlekedési eszközök talán ennek is eszközeivé válhatnak, éppen ezért igyekeznek minél inkább láthatóvá tenni azokat. Ezért a most állományba vett gépek a várost átszelő vonalakra kerülnek – a 105 és a 210 jelzésű viszonylatokon a XIII. kerületi Angyalföld és a XII. kerületi Hegyvidék között suhannak csendesen.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEKTOVÁBBIAK A SZERZŐTŐL