Generációkon átívelő történelmi összefoglalónkat onnan folytatjuk, amikor Volkswagen embléma pattant a Toyota Hilux orrára, pirosruhás vízimentők a platójára. Megkergették pingvinek és jegesmedvék, sőt még Dakarba is elvitték.
A Toyota Hilux 1–4. generációja: Szürke eminenciás
Ötödik
Nem csak a rendszerváltó idők érkeztek el a nyolcvanas évek végén, hiszen 1988. szeptember 27-én megérett az idő az 1983 óta gyártott negyedik generációs Toyota Hilux leváltására. Bemutatták a japán platós új nemzedékét, ami minden addigi felmenőjénél jobban ötvözte az erőt, a robusztusságot, valamint a kényelmet. Ennek megfelelően az utastér tágasabbá vált és egy lépéssel újra közelebb került a személyautókhoz. Japánban ekkorra már a többcélú járművek szimbólumának számított a Toyota Hilux, elsősorban lakófelépítményes változatai miatt, ezért a gyártó az újdonságot még gazdagabb felszereltséggel kínálta. Az összkerékhajtású modellek szélessége a maszkulin sárvédő-domborulatok miatt 40 milliméterrel múlta felül utcai társaikét. Sebességváltófronton nem sok minden történt, négy- és ötfokozatú manuális, illetve négyfokozatú automatikus közül lehetett választani. A motorpaletta legkisebb tagja, az 1,8 literes, piaconként eltérő 79–83 lóerős benzinmotor csak a hátsókerék-hajtású modellek sajátja maradt. A legnagyobb, háromliteres benzinmotor sem döntött értékesítési rekordokat, a prímet – az Újvilág kivételével – továbbra is az olajkályhák vitték. A dízelmotorok kínálata lecsökkent a 2,4 literes, 80–90 lóerős változatokra. Szerencsésebb piacokon egy nyomatékosabb 2,8 literes, négyhengeres, 91 lóerős motort is kínáltak.
Egy ideig a Baywatch című tévésorozat csinos életmentő csapatát is ötödik generációs Toyota Hilux pickupok szállították a cápa elől menekülő, hamburgeren és kólán meghízott, de úszni nem tudó, potenciális áldozatok megmentésére. Egy Toyota Hilux V6 Xtracab SR5 ki is érdemelte 1989-ben a Motor Trend magazin Év tehergépkocsija díjat. Amerika már jóval korábban, még az előző generáció idején megvívta a maga függetlenségi háborúját. A lágyszívű, de keménykötésű terepjárósok táborát mégis egy emberként rázta meg a hír, amikor a duplafülkés Toyota Hilux 1991-ben a glóbusz más pontjain is a jobb úttartást és komfortosabb viselkedést választotta a kiváló terepjáró képesség helyett. A merevtengelyt felváltotta a torziós rudas független felfüggesztés. Ugyanebben az esztendőben Kaliforniában is beindult a gyártása, azonban gyorsan véget ért az amerikai karrierje: 1995-ben átadta a helyét a nagyobb és komfortosabb, mind a mai napig szolgáló Toyota Tacoma pickupnak.
Népplatós
A nyolcvanas évek második felében a Volkswagen és a Toyota, a manapság a két legnagyobbnak számító autógyártó-konszern érdekei találkoztak. A németek kínálatában nem szerepelt egytonnás pickup, hiszen a Volkswagen Caddy csupán a felét bírta elvonszolni és összkerékhajtású kivitele sem létezett. A japánok pedig nagyobb szeletet akartak kiszakítani a platósok európai tortájából. Megállapodásuk értelmében 1989-től Volkswagen Taro néven Németországban is gyártották a Toyota büszkeségét, illetve csak összeszerelték, hiszen az alkatrészek Japánból érkeztek. Az áttekinthetőséget némileg bonyolítja, hogy ugyanitt Toyota-emblémás pickupok is kigördültek, míg egyes Volkswagen Taro kivitelek a taharai üzemben látták meg a felkelő napot és annak országát. A születés képe remekül illik a platóshoz, hiszen a taro japánul elsőszülöttet jelent. Az elvárások egyik félnél sem teljesültek maradéktalanul, ezért az ötödik generáció kifutása – 1997 – után nem folytatták tovább az együttműködést.
Hatodik
Aki idáig jutott a történelem megismerésében, annak már egyértelmű, hogy a japánok valamiért vonzódnak az iskolakezdéshez, hiszen a Toyota Hilux hatodik generációjának bemutatóját is ekkorra időzítették. Egészen pontosan 1997. szeptember 3-ra. Nagy ugrást tett előre, legalábbis tengelytávban mindenképp, hiszen már az alapmodell is 234 milliméterrel messzebbre, egészen pontosan 2850 milliméterre nyújtózkodott. Apró, de határozott lépésekkel ez a Toyota Hilux is közelebb került a személyautók kényelméhez. Felmenőinél lényegesen csendesebb utastérrel vonzotta az érdeklődő hallgatóságot. Bár a minőségre máig nem lehet panasz, egyesek számára mégis sokat jelentett, hogy ez volt az utolsó még Japánban (is) gyártott generáció. Az új évezred első esztendejében egy komolyabb ráncfelvarráson esett át, ezt követően az addigi 2,4 literes, 90 lóerős turbófeltöltéses dízelmotort leváltotta a 2,5 literes, közös nyomócsöves 102 lóerős, a korábbinál sokkal nyomatékosabb és takarékosabb D-4D erőforrás. Természetesen ezt a generációt is a motorok széles választékával gyártották, ezek jórésze azonban időben és térben elkülönült egymástól. Benzinmotorokból a 102 lóerős kétliterestől egészen a 3,4 literes V6-os, 193 lóerősig széles paletta jellemezte. A bőség zavara kínozta az időutazó kozmopolitákat a dízelek terén is: a régi ismerős 2,4 literestől, az előbb említett 2,5 D-4D és 2,8 literesen keresztül egészen a háromliteres, 173–190 lóerős D-4D erőforrásig sok egység lakott a lehetőségek tárházában.
Hetedik
Kicsivel az iskolások évkezdése előtt, 2004 augusztus 25-én mutatta be a Toyota az utolsó csavarig új, tágasabb és komfortosabb hetedik generációt. Ez az új Toyota Hilux jelentette a szabadidő-autók, pickupok és könnyű haszonjárművek számára kialakított, alvázas, elől kettős keresztlengőkaros, hosszmotoros, 2002-ben bemutatott IMV Project első megtestesülését. Úgy tervezték, hogy szinte módosítás nélkül a világ 140 országában versenyképes legyen – Észak-Amerika és Japán kivételével a világ szinte minden pontján jelen is volt. A gyártás oroszlánrésze, nagyságrendileg 70 százaléka a Toyota thaiföldi üzemére esett. A Toyota ennél a generációnál is megtartotta bevált receptjét: több tengelytáv, több platóhosszúság, három fülke. A SingleCab a kétajtós, kétüléses legrövidebb. Az XtraCab kétajtós és valójában 2+2 üléses, ugyanis hátul csak szükségüléseket találunk. A DoubleCab pedig az ötüléses és négyajtós tágasságbajnok. Az ázsiai piacon egy XtraCab-méretű SmartCab fülkével is kínálták, amelyet „öngyilkos” hátsó ajtók jellemeztek. Az Európai Unióban kizárólag a közös nyomócsöves, 2,5 literes, 102, később 120, majd 144 lóerős és a háromliteres, 171 lóerős D-4D dízelmotorokkal kínálták. Utóbbihoz a Toyota Hilux megkapta a Land Cruiser átdolgozott ötfokozatú automatikus sebességváltóját is, amivel tovább csökkent a fogyasztása. Azonban a legérdekesebb motor címet ennél a generációnál is egy benzinesnek kell adnunk. Az unalmas kétliteres, 136 lóerős és 2,7 literes, 160 lóerős, változó szelepvezérlésű – VVT-i – benzinmotorokat most nem említjük, ellenben a négyliteres V6-os már szívómotorként is érdekes a maga 238 lóerejével. Azonban a Toyota gyári tuning- és sportrészlege – a TRD – az ausztrál piacon a négyliteresnek egy kompresszorral lélegeztetett, 306 lóerős kivitelét is kínálta.
Extrém próbatételek
Ez a generáció is számos expedícióban bizonyíthatta megbízhatóságát és terepjáró képességét. A BBC Top Gear csapata 2007-ben két átépített, 38 col átmérőjű gumiabronccsal felvértezett Toyota Hilux és egy Land Cruiser segítségével első alkalommal érték el szárazföldi járművekkel az északi mágneses sarkot. Majd 2010-ben egy átalakított Hilux pickupokból álló expedíció rekordgyorsasággal, és korábban elképzelhetetlennek vélt kis fogyasztással teljesítette a déli sarkig tartó 4600 kilométeres távot. Az osztómű terepfokozatát és a hajtásláncot is a hatalmas 44 colos gumiabroncsokhoz igazították. A háromliteres D-4D dízelmotorhoz azonban nem nyúltak, teljesen gyári állapotú maradt. Az extrém hideg, mínusz 56 Celsius-fok miatt azonban kerozinnal üzemelt. A japán pickupoknak nemcsak a hideggel és a tengerszint feletti 3400 méteres magassággal, hanem a 1,5 tonnás terheléssel és a háromtonnás pótkocsikkal is meg kellett küzdeniük. Csupán két esztendővel később tíz Toyota Hilux, egy-egy Land Cruiser és Tacoma összesen hetvenezer kilométert tettek meg Földünk legzordabb kontinensén.
Nyolcadik
Elérkeztünk az aktuális, 2015. május 21-én bemutatkozott nyolcadik generációhoz. Az elődjénél szögletesebb dizájn csak jót tett az erősödő konkurencia ellenére globálisan még mindig piacvezető teherhordónak. Mostanra felesleges felemlegetni az elcsépelt személyautós utasteret, hiszen átfordult a kocka. Sok személyautó megirigyelhetné a Toyota Hilux belterének minőségét, anyaghasználatát, valamint kényelmét. Tizenhárom év után visszatért a japán piacra is. Az új fejlesztésű GD motorcsalád 2,4 literes, 150 lóerős, valamint a 177 lóerős, 2,8 literes dízelmotorjai takarékosabbak és tisztább üzeműek a korábbi KD motoroknál. Az öreg kontinensen egyelőre csak a kisebbik motorral forgalmazzák, a híresztelések szerint ősszel érkezik a nagyobb dízel is. Öt-, illetve hatfokozatú manuális és automatikus sebességváltók állnak a Hilux motorjainak rendelkezésére. Európán kívül a régebbi 2,5 és háromliteres dízelmotorokkal, valamint a 2,7 és 4,0 literes benzinmotorral is forgalmazzák.
Több második és harmadik helyezés után 2019-ben végre szerencsésen álltak a Toyota csillagjai. Nasser Al-Attiyah a dobogó legfelső fokára terelte a TOYOTA GAZOO Racing Hilux versenyautót és megszerezte a Toyota első győzelmét a Dakar-ralin. Idén sem álltak messze tőle, végül csupán 6 perc 21 másodperccel lemaradva végeztek a második helyen. A kiegyensúlyozott teljesítmény további sikereket vetít előre.
Toyota Hilux Tonka tanulmány: Felnőtteknek szánt játék
Fürge katona
Mielőtt pontot tennénk visszaemlékezésünk végére, még elmesélünk egy rövid anekdotát. Líbia teljhatalmú ura, Moammer Kadhafi gondolt egyet 1986-ban: ő bizony elfoglalja Csádot! Talán sikerült is volna neki, ha a szinte fegyvertelen, de elszánt déli szomszédai nem jönnek rá arra, hogy platós Toyotáik száz kilométer/óra sebesség felett száguldva nem robbannak alkatrészeikre a líbiai szárazföldi aknáktól. Így miután a franciák kiiktatták Líbia légerejét, a platóikon géppuskákkal, és páncéltörő ágyúkkal felszerelt, végtelenül megbízható és fürge Toyota Hilux és Land Cruiser HZJ pickupok megbénították az ellenség lassú haderejét. Hatalmas líbiai vereséggel zárult a háromnegyed évig tartó háború. A Toyota történelme pedig színesebbé vált a máig egyetlen, autógyártóról elnevezett fegyveres konfliktussal, a Toyota-háborúval.
A Toyota Hilux minden generációja az adott korszak színvonalához mérten beváltotta a High Luxury kifejezésben tett ígéretét. Valójában azonban nem ez az igazán nagy tett a Toyota részéről, nem ez emelte mitikus magasságba a Toyota Hilux megítélését, hanem az immár 52 esztendeje megingathatatlan minőség, valamint megbízhatóság. Le a kalappal Toyota!
