Szélsőséges téli útviszonyok, izgalmas erdei utak és hamisítatlan skandináv táj – ezek vártak ránk Norvégiában az idei Scania Winter tesztvezetésen. És persze a legkülönfélébb Scania tehergépkocsik tele különleges megoldásokkal, alternatív hajtásokkal, valamint újdonságokkal.
Immár harmadszor vehettünk részt a Scania Winter elnevezésű, nagyszabású norvégiai tesztvezetésen, ahol húsz szabadon kipróbálható járművel igyekezett a griffes gyártó átfogó képet adni jelenlegi tehergépkocsi-kínálatáról, ám elsősorban a norvég piac igényeire kihegyezett specifikációkkal. Míg 2015-ben és 2018-ban hóvihar, derékig érő hó és mindenütt vastagon befagyott tavak fogadtak bennünket Norvégiában január közepén, ahogyan az arrafelé teljesen normális, addig idén ugyanebben az időszakban alig 20-30 centiméter hó és dél körül már fagypont feletti hőmérséklet várt ránk, a tavakon éppen csak foltokban mutatkozott egy kis jég. Néhány héttel korábban pedig +19 Celsius-fokot is mértek azon a vidéken, ami Oslótól kétszáz kilométerre északra a hegyek között inkább nyáron jellemző. Ez még a helyieket is igencsak megdöbbentette, mesélték a norvég demósofőrök. Az éghajlatváltozás jelei tehát mindenütt kézzelfoghatók, ami felhívja a figyelmet arra, hogy sürgősen cselekednünk kell! Mindannyiunknak!
A fenntarthatóság élharcosa
Ennek jegyében a Scania nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint azt, hogy szeretne élenjáró lenni a fenntartható közlekedési megoldásokra való átállásban. Habár tavaly a brüsszeli Busworld kiállításon Citywide BEV néven bemutatta a sorozatgyártású, akkumulátoros elektromos hajtású városi buszát, a tehergépkocsik világában a tisztán elektromos hajtás elterjedésére egyelőre még nem a közeljövő lehetőségeként tekint a svéd gyártó, többek között a megfelelő töltőinfrastruktúra hiánya és az akkumulátorok ára miatt.
Azonban dízel-elektromos hibrid, illetve hálózatról tölthető hibrid teherautókkal már jelenleg is rendelkezésre áll a piacon. Ezenkívül a Scania az alternatív tüzelőanyagokkal működtethető belső égésű motorok legszélesebb választékát kínálja az európai gyártók közül, a biodízeltől a bioetanolon át a biogázig. Például a Scania Winter rendezvény keretében az összes tesztjármű kizárólag hidrogénezett növényi olajjal (HVO) futott, így a négy hétig tartó menetpróba szén-dioxid-semlegesnek minősült! Ehhez a helyszínre telepítettek egy HVO-töltőállomást. Ez ékes példája annak, hogy a Scania nemcsak beszél a környezetvédelemről, hanem tesz is érte, ahol és amikor csak tud.
P 320 Hybrid 4×2 dobozos felépítménnyel
Tavaly volt már szerencsénk a Scania új hibrid teherautójához a södertäljei Demo Centre tesztpályáján egy rövid kis kör erejéig, ahogyan arról októberi lapunkban beszámoltunk, most azonban országúti forgalomban, nagyobb sebességnél is kipróbálhattuk. A parkolóból tisztán elektromos hajtással, néma lopakodással osontunk ki, vigyázni is kellett, nehogy egy kolléga beténferegjen a 19 tonna legnagyobb megengedett össztömegű, ám a teszten 15 tonna összgördülőtömegű jármű elé. A kijegesedett úton is nagyon finoman adagolhattuk a hajtónyomatékot a menetpedállal. Gyorsításkor a 12 fokozatú Opticruise automatizált váltó ugyanúgy kapcsolgatta a fokozatokat, mint egy csak dízelhajtású modellben, a villanymotor pedig élénken mozgatta a 15 tonnát. Majd 45 kilométer/óra sebességnél a fülkét enyhén megremegtetve, jól hallhatóan bekapcsolódott a dízelmotor is a hajtásba. A főúton a hosszú lejtőn még hetven kilométer/óra sebességnél is leállt a belső égésű erőforrás, így csak a villanymotor rekuperáló fékezésével ereszkedtünk le. Eközben fel is töltődött ötvenről nyolcvan százalékra az akkumulátor, amellyel egyébként legfeljebb tíz kilométert mehet egyhuzamban csak villannyal a jármű.
Majd visszafelé a meredek, hosszú emelkedőn ebből táplálkozva a villanymotor erőteljesen rásegített a hajtásra. Ahol az ötszáz lóerős, ötven tonna összgördülőtömegű szerelvények negyven kilométer/óra körüli sebességgel tudtak csak felmászni, ott ez a hibrid még gyorsítani is tudott. Sőt, a menetpedált a határolón túlnyomva (kick-down) a villanymotor is teljes erőbedobással kezdett dolgozni, ami érezhetőn még egy lapáttal rátett a dinamikára, mint valami nitrós rendszer. Félelmetesen húzni kezdett a jármű a tekintélyes kaptatón.
Eközben a műszerpanel központi kijelzőjén egy külön menüpont alatt minden lényeges információt megtekinthettünk a hibrid hajtási rendszer üzemeléséről. Egy animált grafika kék és zöld nyilakkal mutatta az aktuális energiafolyamot, továbbá százalékosan láthattuk az akkumulátor töltöttségét és tizedkilométer pontosan a tisztán elektromos hatótávot. A középkonzolról gombnyomással bekapcsolható a stop-start rendszer, az erőltetett elektromos üzemmód és az akkumulátor töltése a dízelmotorról. Ez utóbbi például egy városhoz közeledve lehet hasznos, hiszen pár perc alatt feltölthető az energiatároló, így a lakott területen maximálisan kihasználható az elektromos hajtás hatótávja. Igen meggyőző tehát a Scania hibrid hajtása, ha kell, nagyon erős, ha kell, csendes, tiszta és kifinomult, összességében pedig rendkívül hatékony és környezetkímélő. Nem véletlen, hogy a griffes gyártó nagy lehetőségeket lát ebben.
G 410 CNG 8×4*4 horgos, egykaros konténeremelő felépítménnyel
Majd átültünk a másik alternatív hajtású tesztjárműre, a sűrített földgázzal, pontosabban a rendezvényen sűrített biogázzal működtetett, tridemtengelyes G 410-esre. A gázmotor csendessége már akkor feltűnt, amikor a rendezvény megnyitásakor sorban egymás után felvonultak előttünk a tesztjárművek. A dízelek között rögtön kitűnt nagyjából feleakkora zajkeltésével a gázos gépkocsi. Persze a fülkében is ugyanez érződött, lényegesen lágyabb és visszafogottabb volt a hangja, még erőteljes gázadáskor is. Menetdinamikája azonban korántsem bizonyult ilyen szerénykedőnek, jól lépést tartott a hasonló teljesítményű dízelekkel.
Leginkább annyi különbség tűnt fel, hogy az Opticruise alul körülbelül százzal, felül kétszázzal nagyobb fordulatszámokat tartott, azaz nagy gázadásra 1600-1700-as percenkénti fordultszámnál váltott fel, 1100-1200 környékére ejtve a motorfordulatot. Visszafelé a meredek szakaszon tizedik fokozatban ötven kilométer/óráig lassult vissza a jármű, majd kilencedikbe kapcsolt, és onnan tudott újból gyorsítani. Aztán egy lassabb szerelvényt utolérve leesett ezerre a fordulatszám, de a motor itt is kitartott, és később visszaváltás nélkül elgyorsított erről az értékről. Ez kiváló nyomatékleadási jellegre vall egy 410 lóerős gázmotornál! A tesztjármű egyértelműen érzékeltette, hogy ez a gázos erőforrás negyventonnás szerelvényekhez is életképes alternatívát jelent.
Erősítés dízelfronton
Habár az alternatív hajtásmódok egyre kiforrottabbak és elérhetőbbek, még jó ideig a dízelmotorok jelentik majd a nehéz-tehergépkocsik üzemeltetésében a fő csapásirányt. Ezért a Scania továbbra is gőzerővel dolgozik ezek fejlesztésén. Tavaly például alaposan korszerűsítette a 9 és a 13 literes dízelmotorjait, amelyek újdonságairól korábban már részletesen írtunk. Sőt, a soros, hathengeres, 13 literes egység egy új csúcsváltozattal is megjelent, amely 540 lóerő legnagyobb teljesítményével a márka történelmében először már átfedi a V8-asok belépőszintjét. Ezt már ismertettük, a Scania Winter rendezvényen pedig a gyakorlatban is kipróbálhattuk, sőt, összehasonlíthattuk az 500 lóerős kivitellel.
R 540 6×2 és R 500 6×2 nyerges vontató hűtős félpótkocsival
A továbbfejlesztett 13 literes motor 540 lóerős csúcsváltozatával egy R 540 6×2-es nyerges vontatóból és európai szabványos hűtős félpótkocsiból álló, a norvég szabályoknak megfelelően ötven tonna összgördülőtömegű szerelvény vezetése közben ismerkedhettünk meg. Habár az erőforrás papírforma szerint ezres percenkénti fordulatszámtól leadja 2700 newtonméter legnagyobb nyomatékát, az Opticruise még átlagos gázadással enyhe lejtőn gyorsítva sem váltott fel úgy, hogy 1100 alá essen a fordulatszám. Kicsit becsapós volt, hogy a megszokott negyven helyett ötven tonnával gurultunk, de körülbelül olyan menetdinamikát mutatott az 540-es ezzel a tömeggel, mint egy 450-es negyven tonnával. Tényszerűen az 500 lóerős változattal tudtuk összehasonlítani, amelyet egy pontosan ugyanilyen specifikációjú és megegyező félpótkocsival összeakasztott vontatóban tehettünk próbára, 48 tonna összgördülőtömeggel.
A tesztútvonal hosszú, meredek kaptatóján amíg az 540-esnél kilencedik fokozatban 43 kilométer/óránál volt a mélypont, addig a két tonnával kisebb rakományt cipelő 500-asnál nyolcadik fokozatban 39 kilométer/óránál. Egyébként a sík szakaszon is érezhetően egy fokkal jobban gyorsult az 540-es. Az új csúcsváltozat jó kompromisszumot jelent tehát olyankor, ha valakinek a szokásos 500-asoknál erősebb megoldásra van szüksége, de szeretné elkerülni a V8-asok nagyobb tömegét, illetve beszerzési költségét. Nem túl nagy terhelés és nem túl nehéz domborzat esetén minden bizonnyal tüzelőanyag-fogyasztásban is kedvezőbb az 540-es a V8-as 520-asnál.
G 500 6×6 XT billenőplatóval
Majd a hóval borított, erősen tagolt, meredek domboldalon kialakított tereppálya, sőt, már-már triálpálya felé vettük az irányt egy G 500 6×6 XT billenccsel. A masszív és magas felépítésű jármű kiváló terepjáró képességét tovább fokozták a 16,00 R 20 méretű, durván bütykös terepgumik, ráadásul a második tengely kerekeire hóláncot is felszereltek. Miután összezártuk a hosszanti differenciálzárakat és a jobb oldali bajuszkapcsoló végén elhelyezett gomb megnyomásával egyes fokozatban rögzítettük az Opticruise váltót, mindenhol magabiztosan átkelt a karakán kiállású billencs.
A Scania moduláris termékstratégiájának köszönhetően egyébként a fülkében ugyanolyan prémiumminőségű környezettel, korszerű megoldásokkal és gazdag felszereltséggel találkoztunk, mint egy R- vagy S-szériás közúti távolsági cirkálóban.
R 500 6×4 hókotró
Szintén izgalmas különlegességet jelentett az R 500 6×4-es hókotró, amelyre egy körülbelül három méter széles, a fülkéből távirányítással működtethető, V alakú ekét szereltek. Sajnos az időjárási viszonyok miatt csak egy kis lapos hósávot túrogathattunk jobbra-balra. Ez nem jelentett kihívást a hajtásláncnak, így nem volt szükség az Opticruise igény szerinti tengelykapcsoló-pedálját használni. Leginkább az tűnt fel a rövid kör során, hogy mennyire szűk helyen megfordult ez a 6×4-es tehergépkocsi.
730 S 6×4 nyerges vontató munkagépszállító trélerrel
Majd átnyergeltünk egy másik építőipari megoldásra, egy 730 S 6×4-es nyerges vontatóra, amely egy háromtengelyes tréleren egy Doosan lánctalpas kotrót húzott. Álljunk is meg itt két szóra! Valaki hanyagságból fordítva erősítette fel a típusjelölést a jármű orrára? Természetesen szó sincs erről, a Scaniánál ilyen nem fordulhat elő. Csupán annyi a magyarázat, hogy a griffes márkánál nemrég az S-szériás járművek típusnevében megfordították az S betűt és a teljesítményre utaló számot a Mercedes-Benz S-osztály személyautó hasonló típusjelölésére való tekintettel. Másrészt az sem véletlen, hogy a trélerre éppen egy ilyen narancssárga munkagép került, ugyanis a griffes gyártó már tíz éve egyre több Doosan építőgépbe szállít korszerű ipari motorokat.
Ez a szerelvény amennyire látványos, legalább annyira élvezetes a vezetése is. A 19,5 méter hosszú, 2,85 méter széles, 44 tonna összgördülőtömegű egységet könnyedén repítette a 730 lóerős, V8-as motor. A már többször említett nagy emelkedőn tizedik fokozatban, 62 kilométer/órával szaladt felfelé. A 6×4-es hajtásképletnek köszönhetően pedig erőteljes kigyorsítások során is igen stabilan viselkedett a csúszós, havas szakaszokon, jól érzékeltetve, hogy egy építkezés laza vagy sáros talaján sem akadna el könnyen.
R 730 6×4 rönkszállító felépítménnyel és pótkocsival
A végére hagytuk a desszertet, a rönkszállító felépítménnyel ellátott R 730 6×4 fülke-alvázból és négytengelyes pótkocsiból álló, 24 méter hosszú, hatvan tonna összgördülőtömegű, jellegzetesen skandináv szerelvényt. Már a főútra kiérve lenyűgözött az erejével, amilyen határozottan húzott ekkora tömeggel. Ráadásul az Opticruise már 1200-1300-as percenkénti fordulatszámnál felváltott, 900-ra ejtve a motorfordulatot, a V8-as pedig innen is erőlködés nélkül, teljes természetességgel gyorsított. Mindeközben a legendás V8-as hang is éppen annyira beszűrődött a fülkébe, amennyire még hosszú távon is kellemes. Majd visszafelé az emelkedő előtt power üzemmódba kapcsoltunk az igazi móka kedvéért! Elvégre, ha már HVO-val hajtunk, nem kell annyira lelkiismeretfurdalást éreznünk ilyenkor a környezetünk miatt. Az átlagos meredekségű szakaszon az Opticruise 1500-2000-es fordulatszám-tartományban tartotta a motort, valamint még gyorsabb váltásokkal segítette elő a dinamikus hegymászást. Aztán a leghúzósabb részen kilencedik fokozatban, 52 kilométer/óránál állt be az egyensúly, ami a hatvan tonnára gondolva felállítja a szőrt az ember karján.
A kijegesedett erdei bekötőúton két skandináv különlegesség is segítette a munkánkat. Az egyik a homokszóró berendezés, amely a középkonzol gombjainak megnyomására az alvázon kétoldalt elhelyezett, fűthető ládákból homokot szór a hajtott tengely(ek) elé, hatékonyan segítve a még mozgásban lévő jármű továbbjutását a csúszós úton. A másik pedig a tengelyterhelést áthelyező rendszer. Ennek lényege, hogy a műszerfalról egy gombnyomással a kívánt mértékben átcsoportosítható a terhelés a leghátsó tengelyről az előtte lévő hajtott tengely(ek)re bármikor, menet közben is. Akár olyan állapot is elérhető, hogy a leghátsó tengelyre nulla, míg a hajtott tengelyre 16-18 tonna terhelés jusson. Erről a központi kijelző felugró menüpontja grafikusan és számadatokkal is pontos visszajelzést ad. Ahogyan többször tapasztalhattuk, ez a megoldás is hatékony segítséget nyújtott a biztos továbbjutáshoz, illetve gázadásra kevésbé vagy egyáltalán nem pörögtek ki a kerekek a síkos részeken. Majd egy gombnyomásra automatikusan visszaállt a tengelyterhelések alaphelyzete. Ezt az átmeneti tengelyterhelés-növelést egyébként a norvég jogszabályok indokolt esetben engedélyezik a közutakon, vagyis nem cinkos a Scania a törvények megsértésében.
A griffes gyártó tehát ismét tudott izgalmas újdonságokat mutatni a Scania Winter keretében, amelyeket nem mindennapos viszonyok között próbálhattunk ki. Többek között ennek a folyamatos, következetes és igen tetemes fejlesztési munkának is köszönhető, hogy a griffes gyártó az elmúlt évek során Európában 14-15 százalékról 19 százalékra növelte a piaci részesedését, jól megközelítve a piacvezető pozíciót. Ráadásul a Scania emellett idejében és teljes erőbedobással megkezdte a felkészülést a fenntartható közlekedési megoldásokra való átállásra, így olyan magabiztosan halad nagyratörő céljai felé, mint teljes terhelésű teherautói a havas, jeges erdei utakon.
