Oslo repülőterén hóviharban szállt le a gépünk. Mindenütt csapatokba verődött hókotrók igyekeztek felvenni a harcot a heves hóeséssel és széllel, hogy a futópályákat ne torlaszolja el teljesen a fehér égi áldás. Akármerre néztünk ki a repülőgép kis ablakán, csak a hókotrók erős reflektorait és villódzó sárga fényeit láttuk átszűrődni a hatalmas hópelyheken. Ekkor már tudtuk, hogy a Scania Winter 2018 téli tesztvezetési programon az elnevezéséhez tökéletesen illő körülmények várnak majd bennünket ahhoz, hogy a legzordabb viszonyok között is próbára tegyük a griffes márka teljesen új tehergépkocsi-generációjának tagjait.
| Mi az a Scania Winter? |
|---|
| Először 2010-ben rendezte meg a Scania norvégiai importőre a svéd központ támogatásával a Scania Winter elnevezésű programot. A nagyszabású tesztvezetés célja az volt, hogy az ügyfelek hamisítatlan téli körülmények között is próbára tehessék a legkülönfélébb alkalmazású griffes tehergépkocsikat. Kezdetben csak norvég, illetve skandináv, majd később már német, angol és holland ügyfeleket is vendégül láttak. A rendezvény folyamatosan növekvő sikerére és népszerűségére való tekintettel első ízben 2015-ben az európai szaksajtó képviselőit is meghívták az eseményre, köztük magazinunkat is. Idén pedig a Scania új generációs teherautóinak apropójából vehettünk részt a Scania Winter programon. |
Bányalovak
A tesztvezetés előtt egy kis kedvcsinálónak a svéd gyártó szakemberei beszámoltak néhány fontos újdonságról. Alig fél éve mutatkozott be a Scania XT építőipari járműcsalád, máris újabb megoldásokkal bővült a kínálata. A nehézsúlyú bányabillencsek programjából ugyanis számos elemet átültettek az XT kínálatába, így a más területen tevékenykedő üzemeltetők is akár 25 százalékkal növelhetik a termelékenységüket, illetve öt százalékkal az üzemidejüket az új generáció kiváló irányíthatóságának és menetstabilitásának csorbulása nélkül. Az XT 8×4-es modelljei mostantól akár 66 tonna legnagyobb megengedett össztömeggel is rendelkezésre állnak, ami 50 tonna műszakilag megengedett hasznos teherbírást jelent. Ez főként annak köszönhető, hogy ezeknél a kiviteleknél a hajtáslánc negyven százalékkal erősebb alkatrészeket kap, továbbá masszívabbak az első tengelyek, az agyáttételes hajtott tandemtengelyek, a differenciálművek, a laprugók, a sebességváltók és a kormánymű alkatrészei.
Az XT immár megerősített bányabillencsként is rendelkezésre áll, a 8×4-es modellek esetében akár 66 tonna legnagyobb megengedett össztömeggel
Ennek megfelelően új a kínálatban a GRSO935 jelű, 12+2 fokozatú, overdrive-os, azaz a legnagyobb fokozatában gyorsító áttételű sebességváltó, amely a GRSO925 negyven százalékkal megerősített változatának számít. Ez a váltó is Opticruise automatizált fokozatkapcsolással, illetve előtéttengelyfékkel készül. Továbbá a megerősített első tengely terhelhetősége 12 tonna, míg a masszív tandemtengelyé 42 tonna.
Ránézésre is igen robusztus a 42 tonna teherbírású hátsó tandemtengely
Norvég módra
Ilyen sárga munkagépek helyettesítésére is alkalmas XT billencseket sajnos nem próbálhattunk ki a norvégiai menetpróbán, de nagyon sok más, új generációs tehergépkocsit igen a P 220 4×2 városi elosztó-teherautótól az S 730 6×4 nyerges szerelvényig, főként az új V8-as motorokkal. A tesztparkban jó néhány billencs és rönkszállító is szerepelt, köztük több XT építőipari kivitellel. A norvég szokásoknak, illetve törvényi szabályozásnak megfelelően a nyerges vontatók mind 6×2-esek, illetve 6×4-esek voltak, legalább ötven tonna legnagyobb megengedett szerelvényössztömeggel.
A 6×4-es billencsből kialakított hókotró szinte meg sem érezte, amikor félméteres havat kellett eltakarítania, az új V8-as motor ehhez is bőséges tartalékokat kínált
Keresd az arany középutat!
Általánosságban mindegyik járműről és tesztkörről elmondható, hogy azokon a szűk, dimbes-dombos, havas, csúszós norvég utakon, illetve még havasabb, még keskenyebb és még tekergősebb erdei bekötőutakon, nem túl jó látási viszonyok között a vezetés leginkább egyetlen dologról szólt: az egyensúly megtalálásáról. Az ember, ha túl gyorsan hajt, akkor könnyen megcsúszhat az ötventonnás szerelvénnyel, ha túl lassan megy, akkor a mély hó, a nagy emelkedő és az éles kanyar megfogja a járművet, és elakad. Ha túl nagy gázt ad, főként egy erős, V8-as, 6×2-es modellnek, akkor enyhén túlpörögnek a hajtott kerekek és veszít a stabilitásából a jármű, ha nem ad elég nagy gázt, akkor csökken a fordulatszám és elveszik a lendület. Ha túl nagyot fékez, akkor megcsúszik és stabilitását veszti a jármű, ha nem fékez eléggé, akkor a lejtőn túlságosan belendül az ötven tonna. Ha élesebb kormánymozdulattal fordul, akkor a jármű kitolja az orrát, ha pedig levágja a kanyart, akkor elakad a pótkocsi az út menti mély hóban. Fejlett blokkolásgátló, kipörgésgátló és elektronikus menetstabilizáló ide vagy oda, a fizika határait ezek sem tudják áthágni. Márpedig amikor 20–25 méter hosszú, 50–60 tonna összgördülőtömegű, 600–700 lóerő körüli teljesítményű szerelvényekkel kell szűk, meredek, kanyargós, néhol szinte jegesre taposott, máshol mély, friss hóval borított szakaszokon lavírozni, akkor nagyon könnyű elérni ezeket a határokat. Ez a téli tesztvezetés tehát nem arra ment ki, hogy mennyire dinamikusak a járművek, hogyan gyorsulnak és hogyan másszák az emelkedőt, azaz mit produkálnak padlógázra. Hanem arra, hogy miként birkóznak meg a mostoha körülményekkel, amikor mindenütt arasznyi jégcsapok lógnak a tehergépkocsikról, és az első lökhárítótól a hátsó aláfutásgátlóig mindent vastagon betakar a hó.
Ezzel a joystick-karral egyszerűen állítható a hótolólap magassága és a menetiránnyal bezárt szöge. Az automatikus funkció használatakor szépen leköveti a göröngyös út profilját a tolólap, hogy mindenhol megfelelően eltakarítsa az utat
Dögös rönkös
A sort az egyik legizgalmasabb összeállítással kezdtük, egy R 650 6×4 fülke-alvázból és négytengelyes pótkocsiból álló, 25,25 méter hosszú, hatvan tonna össztömegű, jellegzetes skandináv rönkszállító szerelvénnyel. Ráadásul kézi sebességváltóval, ugyanis a rönkszállítós járművezetők még mindig nagy arányban igénylik a manuális váltót. Habár az említett körülmények között nem igazán duhajkodhattunk a korábban már részletesen bemutatott, új generációs V8-as motorral, annyit azért tapasztaltunk, hogy kiváló a 650 lóerős motor karakterisztikája. A kézi váltóval már 1200–1300-as percenkénti fordulatszámnál nyugodtan fel lehetett kapcsolni, 900-as érték környékére esett a fordulatszám, és a V8-as innen is könnyedén, a legtermészetesebb módon, erőteljesen húzott. Persze, ha esetleg 850-re esett a fordulatszám, akkor sem jött zavarba. Mindenesetre a nagyobb emelkedőkön 1000-es fordulatszámnál felugrott egy menüpont a központi kijelzőn, visszaváltást javasolva. Ha az átlagsebesség fontos szempont egy fuvarnál, érdemes megfogadni ezt a javaslatot. Ugyanakkor az EGR-rendszer elhagyása, a kettős leömlőcsonk, a módosított kipufogórendszer és az új, fix geometriájú turbófeltöltő összjátékaként visszatért a fülkébe a legendás, jellegzetes, erőt sugárzó Scania V8-as dübörgés, persze nem zavaróan hangosan.
650 lóerő teljesítmény, 3300 newtonméter nyomaték, 25,25 méter hosszúság, 60 tonna össztömeg, magas tömegközéppont – egy ilyen szerelvénnyel nagyon észnél kell lenni téli útviszonyok esetén
Nagyon hasznosnak találtuk azt a funkciót, hogy adott sebességnél a fékpedálra lépve a rendszer rögzíti és automatikusan egyenletesen tartja lejtmenetben a tempót. A kézi váltóval pedig nagyon gyorsan és könnyen lehetett kapcsolni a fokozatokat, visszaváltáskor sem akadozott, a félfokozatokat pedig a tengelykapcsoló kinyomására villámgyorsan kapcsolta. Ez emelkedőn mászáskor nagy előny a lendület megtartásához. Az egész hajtáslánc nagyon finoman, jól összehangoltan dolgozott, beleértve a retardert is, ami csúszós utakon nagy segítség.
Ez a szerelvény egyébként úgy viselkedett, mintha kicsit csúszkált volna a tehergépkocsi hátulja, főleg emelkedőn nagy gázadásnál, és lejtőn fékezéskor is bizonytalankodott a stabilitása. Ezért 45 kilométer/óra felett már nem érződött biztonságosnak azokon a havas utakon.
Norvégiában még a normál hűtős szerelvények esetében is 6×2-esek a nyerges vontatók, ugyanis ötven tonna a legnagyobb megengedett szerelvényössztömeg
Erős billencs
Ezt követően átnyergeltünk egy XT R 580 6×4 nyerges billenős szerelvényre, amelyet ötven tonna összgördülőtömegűre raktak zúzott kővel. A bázisállomáson a laza hóval borított kis út egyik éles kanyarjában a bekapcsolt hosszanti differenciálzár ellenére is elakadt a jármű. Szerencsére akadt még pár eszköz az XT tarsolyában. Bekapcsoltuk a keresztirányú differenciálzárakat és az Opticruise váltó manőverező üzemmódját, majd az „igény szerinti” tengelykapcsoló-pedált használva, kis gázzal simán kimászott a jármű a fogós helyzetből. Egyébként nagyon jól jött a havas, dimbes-dombos, kanyargós kis utakon, hogy az Opticruise pillanatok alatt kapcsolt vissza, így a jármű jóformán nem veszített a lendületéből, megelőzve a további elakadást. Ez a szerelvény stabilabbnak bizonyult közúton, mint az előző rönkszállító, laprugós felfüggesztése ellenére pedig nem volt kényelmetlen, rázós a rugózása.
Az új V8-as motorral visszatért a Scania V8-asok legendás dübörgése, amelyet sokan hiányoltak az utóbbi években
Európához közel
Majd egy R 500 6×2 nyerges, hűtődobozos félpótkocsis szerelvényt szemeltünk ki, mert ez állt legközelebb az európai nemzetközi fuvarozásban elterjedt konfigurációkhoz (4×2-es nyerges vontató nem szerepelt a Scania Winter tesztparkjában). Történetesen ezzel is sikerült elakadni a bázisállomás egyik belső útján egy éles kanyarban, emelkedőn, laza hóban. Az Opticruise gyorsan visszaváltott, de nem elég kicsi fokozatba, így elfogyott a lendület, és a hó megfogta az ötven tonnát. Ekkor jött a segítség, norvég módra: bekapcsoltuk a differenciálzárat, a középkonzol egyik gombjának megnyomásával pedig áthelyeztük a súlyt a segédtengelyről a hajtott tengelyre. Közel 18 tonna jutott összesen a két tengelyre, ezt majdnem teljesen át lehetett tenni a hajtottra. A központi kijelzőn egy felugró menüpont grafikusan, zöld sávdiagramokkal mutatta a súlyáthelyezést, alul pedig ki is írta az értékeket tizedes tonna pontossággal.
Praktikus, hogy a differenciálzárak forgókapcsolóval, csak a helyes sorrendben kapcsolhatók, állapotukról a központi kijelző látványosan tájékoztat
Végül a váltót manuális manőverező üzemmódba kapcsoltuk, és gázt adtunk. A szerelvény szépen megindult, és sikeresen továbbjutottunk. A kanyarban viszont jócskán tolta az orrát kifelé, mivel a kormányzott tengelyre kevesebb súly jutott az áthelyezés miatt, erre figyelni kell. Ha pedig ez sem lenne elég, ott a Norvégiában általánosan elterjedt homokszóró berendezés. Ennek lényege, hogy a hajtott tengely elé felszerelt fűtött tartályokból a középkonzol egyik gombjának megnyomásával homokot vagy apró kavicsot lehet szórni a kerekek elé, javítva a tapadásukat.
Közúton ez a szerelvény viselkedett a legstabilabban, ezzel már 55–60 kilométer/órával is biztonságosan közlekedhettünk.
A középkonzolról aktiválhatók a homokszórók, amelyek homokot juttatnak a hajtott kerekek elé, hogy csúszós úton ne akadjon el a jármű. Ha ez kevés lenne, egy gombnyomással aktiválható a forgó hólánc
A legkisebb
A legkisebbet hagytuk a végére, a P 220 4×2 dobozos elosztó-teherautót. Ennek vezetésekor megismerkedhettünk a Scania vadonatúj, hathengeres, hétliteres dízelmotorjával, amelyet előző lapszámunkban részletesen bemutattunk, valamint az új P-fülkét is most próbálhattuk ki először. Az alacsony fellépőkön keresztül könnyen, kényelmesen tudtunk beszállni az alacsony padlószintű fülkébe, amelynek belsőtere a moduláris termékkínálat révén ugyanolyan igényes és színvonalas, mint akár az S-szériáé, még a műszerfal is megegyezik. Sőt, a hétliteres motor nyomatékleadási jellege is szinte olyan, mint a 13 litereseké. Az erőforrás már ezres percenkénti fordulatszámról szépen, erősen húzott, fürgén mozgatta a 13 tonna összgördülőtömegűre rakott tesztjárművet, továbbá csendesen dolgozott és harmonikusan együttműködött a nyolcfokozatú Opticruise automatizált sebességváltóval. Habár lakott területet meg sem közelítettünk, a kezelhetőséget, a fordulékonyságot, a kilátást és a tükrök látószögét illetően érződött, hogy belvárosi forgalomban is kellemes, hatékony munkatárs lenne ez a jármű.
Ebben a P 220 elosztó-teherautóban próbálhattuk ki az új, hétliteres, hathengeres motort, amely nagyon jó nyomatékleadási jellegével és csendes működésével gyorsan kivívta elismerésünket
A kétnapos program egyik legnagyobb tanulsága az, hogy minél keményebb téli körülmények uralkodnak, annál finomabban kell kezelni a járműveket! A Scania új generációs teherautói pedig fejlett, kiválóan összehangolt hajtásláncukkal, széles körű specifikációs lehetőségeikkel, első rangú, jól eltalált futóműveikkel és egyéb berendezéseikkel, valamint a sofőrt példásan kiszolgáló vezetőállásukkal remekül támogatják ezt.
Főként városi forgalomban nagy segítség a P-fülkékhez rendelhető alsó ablak az utasoldali ajtón
| Sikeres évzárás |
|---|
| A Scania Winter 2018 keretein belül a Scania szakemberei büszkén számoltak be arról, hogy a vállalat 2017-ben rekordmennyiségű járművet értékesített. Még úgy is, hogy gyártási kapacitását némileg korlátozta a kifutó PGR-széria és az új generáció párhuzamosan futó termelése. Európában a városi járművek idén tavaszi gyakorlati bemutatásával befejeződik a teljes új generációs választék bevezetése, a vállalat ezt követően a világ többi részére összpontosít majd az új termékkínálat elterjesztését illetően. Szintén fontos mérföldkő, hogy immár több mint 300 ezer hálózatba kapcsolt Scania jármű fut az utakon világszerte. |
A LED-es fényszórók nagyon jól megvilágították az utat, és persze a párátlanítás, a tükörfűtés, illetve a belsőtér fűtése is kiválóan ellátta feladatát a zord időjárásban. A tesztsofőrök egy szál pólóban ültek a kísérőülésben
