Korábban már részletesen bemutattuk a DAF CF és XF újdonságait az apróbb külső finomításoktól a műszerfal, a légkondicionálás és a belső világítás újításain, valamint az alváz módosításain át az alaposan korszerűsített hajtásláncig. Így most a tesztünk során arra összpontosítottunk, hogy a CF 450 Space Cab újdonságai mit nyújtanak a gyakorlatban. Ehhez jó kiindulási alapot jelentett, hogy az elődjének számító CF 440 Space Cab modellt is teszteltük már.
A vezetőállás csak részleteiben újult meg, például több kezelőeleme korszerűsödött, így a légkondicionáló és a belső világítás panelje is
Nyomokban újdonságokat is tartalmaz
A megújult színvilágú belsőtér vezetőállásánál szembetűnő változás, hogy a fűtés, szellőzés és légkondicionálás digitális kezelőpanelt kapott. Ám ennél lényegesebb, hogy a rendszer működése sokkal hatékonyabb, ezáltal energiatakarékosabb a korábbinál. Továbbá a középkonzolról egy nagy forgókapcsolóval vezérelhetők a legfontosabb belső világítási funkciók, sőt, ezek fényereje is több fokozatban állítható.
Igen praktikus a központi kijelző menüjének új felugró ablaka a követési távolság, valamint a domborzathoz előrelátón igazodó hajtásláncvezérlés alsó és felső sebességhatárának beállításához
Jelentősen javított a vezetőállás ergonómiáján az is, hogy immár az összes sebességtartással kapcsolatos funkció a kormánykerék jobb küllőjéről vezérelhető. Sőt, ehhez egy új, felugró ablak is kapcsolódik a központi kijelző menüjében, amelynek segítségével könnyen beállítható a követési távolság nagysága, illetve a domborzathoz előrelátón igazodó hajtásláncvezérlés, a PCC alsó és felső sebességhatára. Az alsó tűrés 0 és –10, míg a felső +3 és +15 kilométer/óra között választható meg. A beállítást követően három másodperc múlva magától eltűnik ez az ablak. A műszerpanel összesen négy kijelzőfelületén a legtöbb fontos információ egyszerre is megjeleníthető, ám a tüzelőanyag-fogyasztás, a vezetési stílus kiértékelése, a vezetési és pihenőidők, valamint a menetadatok részletesebb áttekintéséhez már lépkedni kell a menüben. Ez viszont csak a középkonzolon viszonylag mélyen, a kormánykerék takarásában elhelyezett forgókapcsolós kezelőfelületről tehető meg, ami meglehetősen idejétmúlt megoldás. Akárcsak az automatizált váltó forgókapcsolója a középkonzolon. Ezeket bizony ideje lenne a kormánykerékre, illetve a jobb oldali bajuszkarra költöztetni. Továbbá a központi kijelző is lehetne nagyobb, hiszen bőven akad még alatta kihasználatlan felület, sőt, egyszerűen csak egybe kéne olvasztani a kerek műszerek közötti kijelzőket.
A megújult grafikájú műszerpanel négy kijelzőfelületén viszonylag sok információ megjeleníthető egyszerre, inkább a részletesebb adatokért kell lépkedni a menüben
Csendes, higgadt, de agilis
A hajtáslánc karaktere azonban nem hagy kívánnivalót maga után. Igaz, a minden gyártónál bevett gyakorlattal ellentétben 40 helyett 32 tonna összgördülőtömeggel érkezett hozzánk a tesztszerelvény, ám a motor kiváló nyomatékleadási jellege így is jól kirajzolódott. Ha nem bántunk durván a gázpedállal, akkor a ZF TraXon automatizált váltó már 1200-as fordulatszám körül felkapcsolt, 870-es értékre ejtve a fordulatszámot, és a jármű innen is dinamikusan, erősen folytatta a gyorsítást. Némi kis rezonancia előfordult 900-as fordulatszám környékén, de 950-nél már szépen kisimult az erőforrás járása, hangja pedig mindvégig visszafogott maradt. Persze a gázpedál gátlástalan használatakor sem szállt el a motor fordulatszáma, 1500–1600 környékén felváltott a TraXon, 900 és 1000 közé ejtve a motorfordulatot.
Felszereltsége, kényelme, térkínálata és tárolóhelyei révén nemzetközi alkalmazásra is megfelel a CF Space Cab fülke, a motorsátoron 178-185 centiméter a belmagasság
Tesztünk első részében a Cinkota környéki budapesti forgalomban kellemes városi járműnek bizonyult a CF 450, és ehhez a kiváló iránytartása, illetve rugózási kényelme, a jó kilátás és tükrök, valamint a csendes belsőtér is hozzájárult. A Silent Mode, azaz csendes üzemmód bekapcsolásával pedig a városlakók szemében is igen szimpatikussá tehető a CF, hiszen ez 72 decibel alá szorítja a külső zajszintet.
A magas tetőnek köszönhetően jól kihasználhatók a szélvédő feletti tárolók
Lent is kitartó
Nagyobb sebességnél, azaz országúton és főként az M3-as autópályán azonban már alábbhagyott a jármű dinamikája, még úgy is, hogy csak 32 tonnával gurultunk. Érződött, hogy ez csak egy 10,8 literes motor, 2200 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékkal, és csak a legnagyobb sebességi fokozatban áll rendelkezésre a Multi Torque rendszer által 2300 newtonméterre növelt nyomatékcsúcs.
Ha viszont megértjük és elfogadjuk, hogy ez a kompakt motor nem a háttámlába préselő gyorsításokról és a legnagyobb emelkedőkre is fittyet hányó cirkálásról szól, akkor igen könnyen megbarátkozhatunk vele.
Több mint két méter hosszú és több mint hetven centiméter széles a vastag, kényelmes matraccal ellátott fekhely. Opcióként felső fekhely is rendelhető, de „négykezes” fuvarokhoz tényleg szűkös a CF fülke
Tesztjárművünk a továbbfejlesztett hátsó tengely minden eddiginél hosszabb, 2,21-os áttételét kapta, így nyolcvan kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban csupán 950-es percenkénti fordulatszámon, jóformán hangtalanul poroszkált a motor. Így is maradtak tartalékai, enyhébb emelkedőkön visszaváltás nélkül futott fel a szerelvény, legfeljebb a sebesség lecsökkent néhány kilométer/órával. Nagyobb dombokon is csak 75 kilométer/órás tempónál, azaz 900-as fordulatszámnál váltott vissza a TraXon, ami szintén jól mutatja a kompakt motor kiváló nyomatékosságát. Itt viszont olyan erőre kapott a jármű, mintha nem lecsökkent, hanem megnőtt volna a motor nyomatéka száz newtonméterrel, hiszen nem túl meredek emelkedőkön visszagyorsult 78 kilométer/órára. Az M3-as autópályán Budapest felé a hosszú mogyoródi kaptatón azonban a tizenegyedik fokozat sem volt elég, 59 kilométer/óránál, 900-as fordulatszámnál visszaváltott a vezérlés tizedikbe, igaz, innen visszagyorsított a szerelvény 64 kilométer/óráig, mire elértük a dombtetőt.
A motorsátor 36+6 centiméter magas, ám így is 33 literes, vagyis tágas a fekhely alatti hűtőrekesz
Nagyszerű összjáték
Mindeközben a TraXon gyorsan váltotta a fokozatokat, szinte azonnal reagált a megváltozott helyzetekre és kiváló összhangban dolgozott együtt a motorral, szervesen egységessé téve a hajtásláncot. Ugyanilyen kifinomultan és pontosan működött a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátón igazodó hajtásláncvezérlés is. Csupán két apróságot hiányoltunk a munkájából a vetélytársak hasonló rendszereinek ismeretében. Az egyik az, hogy emelkedőhöz közelítve nem gyorsítja fel néhány kilométer/órával a járművet, holott így nagyobb lendülettel és fordulatszámmal kezdhetné a mászást, ezért csak később vagy egyáltalán nem is kéne visszaváltani. A másik az, hogy hosszú lejtőkön már az elejétől engedi kilencven kilométer/óra fölé gyorsulni a szerelvényt, így a gépkocsivezetőnek kell figyelni arra, hogy egy perc után ne rögzítsen sebességtúllépést a digitális tachográf a kártyáján. Praktikusabb lenne, ha a rendszer 89 kilométer/órával eresztené lefelé a járművet, és csak az utolsó egy percen belül engedné kilencven fölé gyorsulni.
Kompakt, mégis kiváló nyomatékleadási jellegű az MX-11 erőforrás
Túlteljesített terv
Legnagyobb erényét azonban a fogyasztásmérő kör végén mutatta meg a tesztszerelvényünk. Az M3-as autópályán az M0-ás csomópont és a 103-as kilométer között oda-vissza még a húsz litert sem érte el a száz kilométerenkénti átlagos gázolajigénye. Az ökölszabály szerint négy tonna rakományonként egy literrel nő egy nyerges szerelvény átlagos tüzelőanyag-fogyasztása, így teljes terheléssel is valahol 22 liter környékén megállt volna a fogyasztás. Míg négy évvel ezelőtt a CF 440 Space Cab tesztszerelvény ugyanezen az útvonalon, hasonló körülmények között, teljes terheléssel 23,9 liter/száz kilométeres átlagot ért el. Ez tehát mintegy nyolc százalékkal kisebb tüzelőanyag-fogyasztást jelent az új generáció esetében, tehát még a gyártó ígéretét is túlszárnyalja a javulás! Ráadásul a nagyobb teljesítmény és nyomaték, illetve a kedvezőbb nyomatékleadási jelleg révén még jobb vezethetőség mellett.
Változó geometriájú turbófeltöltő dolgozik a hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel is ellátott motoron
Ha nem lenne gépkocsivezető-hiány, akkor a DAF CF 450 Space Cab lehetne a piac egyik titkos tippje, hiszen kompakt fülkéje és motorja, ugyanakkor rendkívül korszerű hajtáslánca révén különösen hatékony termelőeszköz. Ömlesztett áruból több száz kilogrammal többet vihet, mint egy nagyfülkés, 13 literes erőforrással hajtott modell, teljesítménye, illetve nyomatékossága európai fuvarokhoz is elfogadható, tüzelőanyag-fogyasztása egyenesen bravúros, egy járművezetőnek pedig a fülke kényelme, térkínálata és tárolókapacitása sem kibírhatatlanul kevés. Regionális elosztófuvarozáshoz kifejezetten ideális. Azonban a tehergépkocsi-vezetőket többek között a legnagyobb fülkével, ezen pedig legalább ötössel kezdődő teljesítményjelöléssel lehet megfogni, és ez ma sokszor legalább annyira fontos szempont az üzemeltetőknek, mint a termelékenység vagy a tüzelőanyag-takarékosság. Sebaj, mint tudjuk, a DAF a Super Space Cab fülkét kínáló XF típus és az akár 530 lóerő teljesítménnyel elérhető MX-13 motor esetében is betartotta ígéretét.
A DAF CF 450 FT 4×2 Space Cab tesztjármű részletes adatai itt találhatóak.
