Ritka, hogy egy menetpróba alkalmával ennyire széles palettán mozgó járművek sorakoznak fel előttünk, ám a Mercedes-Benz a buszok minden kategóriájában meghatározó újdonságokkal rukkolt ki. Ezek közül a legjelentősebb, illetve legizgalmasabb a tisztán elektromos hajtású eCitaro, így ezzel kezdtük a gyakorlati ismerkedést.
eCitaro
A villanyhajtású eCitaro városi buszt korábbi cikkünkben részletesen bemutattuk, így most a vezetési tapasztalatokra összpontosítunk. Habár külső megjelenése a Mercedes-Benz Future Bus tanulmányjárművet idézi, szerkezetileg a jelenlegi, sorozatgyártású Citaro típuson alapul. Így a méretei, a tengelytávolsága, a túlnyúlásai, a tömegeloszlása és a kilátás a vezetőülésből is ugyanolyan, így nem igényel különösebb megszokást a vezetése. Főként, hogy maga a vezetőállás és a kezelőelemek is megegyeznek. Csupán annyi a különbség, hogy a fordulatszámmérő helyén egy teljesítménymérő mutatja, hogy éppen mekkora hajtó- vagy fékteljesítménnyel üzemel a jármű. Továbbá a központi kijelző menüje kapott egy pontot, amely az akkumulátor töltöttségi szintjét mutatja. Ezenkívül a még rendelkezésre álló hatótávolságot is megtekinthetjük a menüben, de a pillanatnyi vagy az átlagos energiafogyasztást nem.
A két- és háromajtós változatban is készülő eCitaro esetében meghagyták hátul a motortornyot, ide is akkumulátorok kerülhetnek, ami kedvezőbb a tömegközéppont szempontjából. A tömegeloszlás pedig úgy optimalizálható, hogy a tetőn megválasztható, hogy hova kerüljön az akkumulátorcsomag
Maga a vezetési élmény azonban egészen más, mint a dízelüzemű buszoké. Az eCitaro olyannyira csendes, hogy a vezetőülésben szó szerint semmi hallatszik a hajtásból, egyébként az utastér hátsó részében sem sok. A rezgésszint szintén közelít a nullához, így rendkívül kulturált a villanyos jármű működése. Ehhez jön még a hajtás vajpuha lágysága. Akármennyire durván használhatjuk a gázpedált, például lassítás után hirtelen padlógázt nyomhatunk vagy fordítva, leugorhatunk a gázpedálról, a busz a legkisebb rándulás vagy megugrás, megtorpanás nélkül, lágyan csap át gyorsításba, illetve gurításba. Bizony, gurításba, mivel villanyjárművektől szokatlan módon az eCitaro tud „vitorlázni”, vagyis a gázt felengedve rekuperációs motorfékezés helyett szabadon gurul, akár több száz méteren keresztül is minimális sebességvesztéssel. Ha pedig álló helyzetből teljes gázzal indulunk, akkor sem ugrik meg a jármű, hanem kontrolláltan, fokozatosan növeli a húzóerőt.
Az eCitaro vezetőállása és kezelőelemei a dízelüzemű Citaro modellekből származnak, így nem igényelnek különösebb megszokást a járművezetőtől
Ennek ellenére igen dinamikusan gyorsul a jármű, hamar eléri az 50-60 kilométer/órás tempót, legnagyobb sebességét pedig 89 kilométer/óránál korlátozza az elektronika. Míg a retarderkarral öt fokozatban szabályozható a rekuperációs fékezés ereje, amely annyira hatékony, hogy a városi forgalomban is a legtöbb esetben elég volt az első két-három fokozat. A fékpedállal lassítva pedig egyáltalán nem érződött, hogy mikor kapcsolódott be az üzemi fék is a lassításba. Egyébként erről hiányoltunk is valamilyen visszajelzést a műszerfalon, ez ugyanis segítene javítani a sofőr vezetési stílusát.
Az eCitaro műszerpaneljén a fordulatszámmérő helyén teljesítménymérő található, a töltöttségi szintet analóg műszer is jelzi, a központi kijelzőn pedig megjeleníthető a még rendelkezésre álló hatótávolság
A bő negyedórás városi és elővárosi tesztkör tapasztalata alapján tehát rendkívül könnyű, kényelmes és pihentető az eCitaro vezetése, az álló utasok pedig bizonyára nagyra értékelik majd a lágy dinamikáját. A körülbelül 15 kilométeres útvonalon tíz utassal, sok megállással és lassítással, téli időjárásban, az utastér fűtését működtetve hét százalékkal csökkent az akkumulátorok töltöttsége. Ez több mint kétszáz kilométeres hatótávolságot jelent, így reálisnak tűnik, hogy a gyártó sűrű forgalomban, sok utassal is legalább 150 kilométerben határozza meg az egy feltöltéssel megtehető távolságot. Egyelőre még csak konnektorról tölthető változatot kínál az eCitaro, de később pantográfos áramszedő is rendelhető lesz.
A Tourismo Safety Coach a Mercedes-Benznél minden ma elérhető, sorozatgyártású biztonsági rendszert felvonultat
Tourismo Safety Coach
Dekorációja alapján azt gondolnánk, hogy a Tourismo Safety Coach egy kísérleti jármű, amely fejlesztés alatt álló, és a közeljövőben bevezetendő biztonsági rendszereket vonultat fel. Nos, semmi mást nem tartalmaz, csak olyan vezetéstámogató biztonsági megoldásokat, amelyek már jelenleg is rendelhetők a sorozatgyártású Tourismo buszokba.
Mindazonáltal a távolsági buszok kategóriájában világújdonságnak számít az Active Brake Assist 4 (ABA 4) nevű aktív vészfékrendszer, ugyanis ez már a jármű előtt áthaladó gyalogosokat is érzékeli, és automatikus vészfékezéssel megállítja a buszt. Ezt a tesztvezetés során a forgalomban inkább nem próbáltuk ki élesben, azonban az adaptív sebességtartó automatika új, dugóban araszolást segítő funkcióját igen. Ennek lényege, hogy az elöl haladó jármű megállásakor a rendszer automatikusan álló helyzetig fékezi az autóbuszt, és ha három másodpercen belül elindul az elöl álló gépkocsi, akkor a busz is magától elindul, majd megfelelő követési távolságot tartva felgyorsít. Az egyik helyzetben mintegy hatvan kilométer/óra sebességről viszonylag erős fékezéssel kellett megállni, és valóban nem kellett beavatkozni, a rendszer magától megállította a buszt.
A Tourismo Safety Coach esetében a Sideguard Assist a jobb külső visszapillantó tükör lapján villogó fényjelzéssel és a vezetőülés szélének rezgetésével figyelmezteti a vezetőt a holttérben lévő más közlekedőkre
A piacon ma még szintén egyedülálló, Sideguard Assist nevű, radaros oldalsó holttérfigyelőt is kipróbálhattuk az autópályán. Ha a jobb oldali tükörben látható jármű haladt mellettünk, akkor a tükörlapon egy narancssárga háromszög figyelmeztetett erre. Ha a járművet nem lehetett látni a tükörben, akkor villogott ez a háromszög, ha pedig kitettük az irányjelzőt jobbra, akkor pirosra váltott a háromszög és az ülés rezgetésével is jelezte a veszélyt a rendszer.
Citaro LE Hybrid biztonsági újdonságokkal
A Mercedes-Benz a városi buszokban is bevezetett néhány biztonsági újdonságot, amelyek működését egy Citaro LE Hybrid modellben utasként tekinthettük meg a telephely udvarán. Ezek egyike a Preventive Brake Assist rendszer, amely az ABA 4-en alapul, ám száz- helyett csak ötvenszázalékos fékerőt alkalmaz automatikus vészfékezéskor, mivel egy városi buszban nem bekötött ülő utasok és álló utasok is tartózkodnak. A busz 35 kilométer/óra sebességről először álló akadály, majd egy keresztben sétáló gyalogos előtt állt meg teljesen automatikus fékezéssel. Először hangjelzést adott, majd a járművezető reakciója híján enyhébb, ezt követően erősebb fékezést alkalmazott. Továbbá a Sideguard Assist oldalsó holttérfigyelő már a városi buszokba is bekerülhet. Akár mozgó gyalogos, akár álló tárgy, például egy oszlop tartózkodott a jármű mellett, az A-oszlopba beépített, háromszög alakú lámpa narancssárga fényjelzéssel utalt erre, a jobb oldali irányjelző bekapcsolásakor vagy a kormány jobbra fordításakor pedig piros váltott a háromszög és hangjelzéssel is figyelmeztetett a rendszer.
A Preventive Brake Assist rendszer a jármű előtt átkelő gyalogost is érzékeli, és először fény-, illetve hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt, majd automatikusan fékezésbe kezd
Sprinter minibuszok
Habár fontos újdonság a Sprinter City 75 típusjelű városi minibusz, ezt nem tudtuk kipróbálni, ugyanis a hannoveri IAA-kiállítás óta akkor az ügyféligény erre a modellre, hogy a gyár nem győzi teljesíteni a megrendeléseket, így nem jutott tesztbusz a rendezvényre. Mindenesetre említést érdemel, hogy a jármű csak a B-oszlopig egyezik meg a többi Sprinterrel, innentől hátrafelé egy egyedi önhordó vázszerkezetet kap. Így a tengelytávolsága 5095 milliméter, vagyis 770 milliméterrel nagyobb, mint az új generációs Sprinter leghosszabb tengelytávja. A City 75 össztömege pedig 6,8 tonna, ugyanis a Mercedes-Benz buszos részlege kifejlesztett egy légrugós, 5,0 tonna teherbírású hátsó tengelyt, amely a kisáruszállítókhoz nem rendelhető. Az utasok elektromos mozgatású, kétszárnyú ajtón keresztül léphetnek be az utastérbe, a padlószint pedig az első ajtónál csupán 270 milliméter a talajtól, így nincs szükség térdeplésre. Az utastér hátsó része egy lépcsőfokkal magasabb.
A 6,97 méteres, 5,0 tonnás Sprinter Transfer 35 utastere 15+1 ülést kínál, de a 7,7 méter hosszú, 5,5 tonnás Sprinter Transfer 55 akár 22 utast is szállíthat
Vezethettük viszont a Sprinter Transfer 35 modellt. A 6,97 méter hosszú, 2,85 méter magas, 5,0 tonna össztömegű, ikerabroncsos buszba 15+1 ülést építettek, és szinte minden létező extrafelszereléssel ellátták, beleértve a legkorszerűbb vezetéstámogató rendszereket is, amelyeket az új generációs Sprinter kínál. A középkonzol tetejére egy kiegészítő panelt erősítettek számos kapcsolóhellyel, ám a tesztjárműbe csak egy kétfokozatú ventilátorkapcsoló került a tágas utastér szellőztetésére. Térben ugyanis nincs hiány, a nagy belmagasságnak köszönhetően a nagyobb növésűek is nyugodtan felegyenesedhetnek, valamint az üléskiosztás is nagyvonalú. A mosható padló éppúgy praktikus, mint a padlóba süllyesztett síneken könnyedén átrendezhető ülések. Ezek egyébként meglehetősen egyszerű kivitelűek és nem állíthatók, ám a modell rendeltetéséhez illően transzferekhez vagy más rövidebb távú utakhoz megfelelnek. Ellenben a vezetőülés még légpárnás deréktámaszokat is kínál.
A tesztkörön a 2,1 literes, 163 lóerős motor és a 7G-TRONIC hétfokozatú automatikus váltó párosa nagyon dinamikusan és csendesen mozgatta a minibuszt, amelynek igencsak méretes utasterében szinte semmilyen zörgést vagy más zavaró zörejt sem tapasztaltunk, ami arra utal, hogy igen masszív a karosszéria és kiváló a kivitelezés minősége.
Sok kapcsoló beszerelhető a Sprinter Transfer műszerfalának tetején utólagosan elhelyezett panelbe
Végül, de nem utolsósorban egy Sprinter Mobility 23 modellt is kipróbálhattunk. Ebbe az 5,93 méter hosszú, 3,5 tonna össztömegű, összesen kilencszemélyes, tehát B-kategóriás engedéllyel is vezethető buszba nem sok extra került, ez sokkal inkább az utasterével hívta fel magára a figyelmet. A Mobility elnevezés ugyanis arra utal, hogy ez a minibusz mozgásukban korlátozott személyek szállítására való. Ennek megfelelően a kétszárnyú hátsó ajtó mögött egy távirányítással működtethető, viszonylag kis helyigényű, legfeljebb 350 kilogramm teherbírású kerekesszék-emelőt helyeztek el. Az utastérben pedig a padlóba épített sínekhez rögzített ülések gyorsan áthelyezhetők vagy eltávolíthatók a járműből, így rugalmasan variálható az ülőhelyek és a kerekesszékes helyek száma. Egyszerre akár négy kerekesszékes személy is utazhat a kompakt, szűk helyeken is jól manőverezhető és sűrű városi forgalomban is igen mozgékony Mobility 23 modellben.
A Sprinter Transfer minibuszba az ajtó kinyitásakor magától előbújó fellépő és jól elhelyezett kapaszkodók segítik a beszállást
Nem unatkoztunk tehát a Mercedes-Benz mannheimi autóbuszos központjában megrendezett menetpróbán, hiszen a csillagos márka számos újdonsággal várt bennünket a minibuszoktól a városi modelleken át a távolsági autóbuszokig.
A Sprinter Mobility modell hátuljába 350 kilogramm teherbírású kerekesszék-emelőt építenek
