Volvo 9700 és 9900 autóbuszok menetpróbája: Trióból duó

Rögtön felmerülhet a kérdés a Volvo buszkínálatát ismerőkben, hogy hova tűnt a 9500-as. Abszolút jogos az észrevétel, ez a belépőtípus valóban megszűnt a palettán. Pontosabban kicsit átrendezték a családot, így a 9700-as mostantól két változatban készül. A kicsit egyszerűbb, olcsóbb 9700 Select modell a vonaljárati kivitel, ez helyettesíti a 9500-ast. Az igényesebb, drágább 9700 Superior a különjárati turistabusz, ez a korábbi 9700-as utódja. A 9900-as pedig továbbra is a prémium-turistabusz, amely megtartotta egyedülálló specialitását, a színházpadlós felépítést.  

A vadonatúj, ergonomikus kialakítású műszerfalon számos kezelőelem a kifutó generációból került át, így már nem éppen korszerű. Például a kormánykerék nem multifunkciós

Vadonatúj csontváz
Ezt immár egy karakteres, középen hullámmal megtört, emelkedő övvonal hangsúlyozza ki. Az új páros orra a Volvo FH tehergépkocsik stílusjegyeit viseli magán, a szélvédő alatti fekete mezőbe helyezett emblémával és a V betűt formázó LED-es nappali menetvilágítással ellátott, álló elrendezésű fényszórókkal. LED-es fényszórók azonban nem rendelhetők, csak bi-xenonfényszórók, ami ma már nem éppen korszerű. A sarkokat a korábbiaknál is jobban lekerekítették, hátul pedig légterelő éleket alakítottak ki. Ezáltal számottevően csökkent a buszok légellenállása, amit nagy sebességnél tovább javít, hogy nyolcvan kilométer/óra sebesség felett automatikusan húsz milliméterrel lejjebb süllyed a karosszéria. Ez önmagában fél százalékkal mérsékli a tüzelőanyag-fogyasztást, míg az I-See, vagyis a domborzathoz előrelátón igazodó hajtásláncvezérlés 2,5 százalékot is hozhat a konyhára. Ezenkívül 350 kilogrammal csökkent a saját tömeg, többek között az acél helyett kompozitból készülő tetőnek és az integrál, vagyis alvázas helyett önhordó vázszerkezetnek köszönhetően.

Az I-Shift automatizált sebességváltó nyomógombokkal kezelhető kivitelben is választható, ezek a gombok a világításkapcsoló alatt találhatók. Mellettük a vezetési stílus hatékonyságát rontó „hibákra” figyelmeztető I-Coaching készüléke látható

A jobb légellenállásnak és a kisebb tömegnek hála négy százalékot sikerült lefaragni a tüzelőanyag-fogyasztásból, amit úgy mértek a gyáriak, hogy közúton éjszaka egymás mögött oda-vissza megtettek száz kilométert egy kifutó és egy új generációs 9700-assal.
A gyökeresen megújult vázszerkezet további előnye, hogy a 120 milliméterrel nagyobb teljes magasság ellenére lejjebb került a buszok tömegközéppontja, ami jó hatással van a menetstabilitásra. A nagyobb magasság mindkét típus esetében a csomagtér méretét és az utastér belmagasságát egyaránt növeli, a 9900-asban így nyolcvan milliméterrel magasabb a belvilág.  Ráadásul merevebb is az egész váz, így érezhetően csökkent a rezgések, illetve zörejek mértéke. Tény, hogy a tesztpályán jó minőségű aszfalton autóztunk, azonban még az éles S-kanyarokban sem hallottunk a karosszéria csavarodására utaló nyöszörgéseket. Az első ütközésvédő szerkezetet (Front Impact Protection – FIP) is megerősítették, ezáltal ötven százalékkal több energiát tud elnyelni, nagyobb védelmet biztosítva a gépkocsivezetőnek és az utaskísérőnek.

Ahány beszállító, annyiféle készülék és megvilágítási szín a középkonzolon. Akad olyan buszgyártó, amely egységesítette ezeket. A pedálok még mindig nem függesztett kivitelűek

A Volvo Buses azonban továbbra sem alkalmaz kataforetikus merítőfürdős bevonatolást (KTL), hanem felületkezelő bevonattal látja el a rozsdamentes acélból összehegesztett vázat. Újdonság viszont, hogy a ládatérfedelek anodizált alumíniumból készülnek. Továbbá sok mechanikai elem megbízhatóságát növelték a tervezők, például az ajtókét, a ládatérfedelekét és az ablaktörlőkét.

Ez a műszerpanel 10-15 évvel ezelőtt számított korszerűnek, nem ma, holott a Volvo FH tehergépkocsikból át lehetne ültetni egy mai színvonalú műszeregységet

Igényesebb részletek
Szintén nagy hangsúlyt fektettek a fejlesztők a belsőtér szélsőséges körülmények között is kellemes klímájának biztosítására. Javították a karosszéria hőszigetelését, és új légkondicionálót vezettek be, így sarkvidéki, illetve trópusi tesztek tanúsága szerint sikerült elérniük, hogy –36 és +45 Celsius-fokos külső hőmérséklet esetén is komfortos, hidegben legalább +20 Celsius-fokos legyen a belsőtér légköre.

A házon belüli fejlesztésű, ám a Kiel által gyártott, négyféle komfortfokozatban választható utasülések a kifutó generációból kerültek át, azonban újdonság az állítható magasságú fejtámlák és a háttámlán elhelyezett, kék LED-del megvilágított USB-csatlakozók opciója. Egyébként a teljes belső világítás LED-es kivitelű, beleértve a tetőn és a padlón húzódó, rejtett kék fénycsíkokat is, amelyek kellemes hangulatvilágításként fokozzák az utastér igényességét. Különleges újításként azonban elindulás után a belsőtér első három méterén minden világítás automatikusan lekapcsolódik, hogy a vezetőt ne zavarja semmilyen tükröződés a szélvédőn. Ez éppúgy ékes bizonyítéka a Volvo biztonságközpontú filozófiájának, mint az első ajtó alsó részén kialakított új ablak és a szintén újdonságként bevezetett éberségfigyelő.

Igényes anyagok és kivitelezés jellemzi az utasteret már a 9700-as típusban is, amely a fotón látható

Nem sütöttek el mindent
Eddig minden csak az újításokról, a fejlődésről és az igényesebb részletekről szólt, azonban a vezetői munkahelyet elfoglalva kicsit árnyaltabb képet kaptunk. Dicséretes, hogy az oldalablakokat elöl jócskán lemélyítették, így nagyon jól ki lehet látni a jármű mellé, megkönnyítve például a járdaszegélyhez állást. Továbbá a teljesen új tervezésű műszerfalon még könnyebben elérhetők a jelenlegi Volvo FH teherautóból átültetett, igényes, logikusan csoportosított kapcsolók. Ezenkívül a mai igényeknek megfelelően alakították ki a tárolóhelyeket, így az oldalkonzolon az okostelefonok számára készített mélyedéshez USB-csatlakozó és 12 voltos aljzat is tartozik, emellett pedig italtartó is található. A megrendelők pedig 500 vagy 450 milliméter átmérőjű kormánykereket is választhatnak.

Csak a 9700-ashoz rendelhető kerekesszék-emelő berendezés. Az első tengely előtt és felett helyezkednek el a gázolajtartályok, az akkumulátorok a bal első saroknál találhatók. A Volvo Buses négy évvel ezelőtt hozott egy döntést, amely szerint nem lehet gázolajtartály az akkumulátorok mögött. Ezzel veszítenek 120 liternyi kapacitást, de első a biztonság

De! A padlóra erősített, azaz nem függesztett pedálok ma már idejétmúltak, akárcsak az előző generációs FH-ból származó, nem multifunkciós kormánykerék, bajuszkapcsolók és AdBlue-szintjelző nélküli műszeregység az ósdi grafikájú, monokróm, kicsi központi kijelzővel. Ha mindezeket az elemeket egyszerűen csak átültették volna a jelenlegi FH-ból és egy fokkal igényesebb lenne az anyaghasználat, illetve az olyan részletek, mint például a tárolófedelek gombja, akkor valóban prémiumszínvonalú vezetői munkahelyről beszélhetnénk. A 9900-ast azért annyi megkülönbözteti a 9700-astól, hogy a műszerfalra fémszínű díszcsík, majdnem fekete betétek, a felső részére zongoralakk-hatású díszbetétek és bőrborítás, a kormánykerékre pedig kétszínű bőrbevonat kérhető. A fejlesztők a fenti észrevételeinkre azt felelték, hogy az elkövetkező években ezek korszerűsítésére is sor kerül majd.

A Volvo 9900 utastere továbbra is színházpadlós, ezt hangsúlyozza az oldalfalak új dizájnja

Az I-Shift automatizált sebességváltó ülésre szerelt joystick-karja is több mint 15 éves megoldás, de az opcióként kérhető nyomógombos kivitel sem sokkal jobb. A váltó kezelőelemeinek a bajuszkapcsolón lenne a helyük.
Továbbá a vezetési stílust valós időben kiértékelő és arról a műszerfal kijelzőjén részletes tájékoztatást nyújtó rendszert is már most át kellett volna emelni az FH-ból az új távolsági buszokba a szintén kezdetleges I-Coaching helyett. Ez nem más, mint egy utólag is beszerelhető kis készülék, amely hat vezetési paraméterről zöld vagy piros fénnyel és hangjelzéssel mutatja, hogy a vezető a beállított határértéken belül maradt vagy túllépte. Ezek a fordulatszám, az alapjárati üzemelés, a fékezés, a gyorsítás, a sebességválasztás és a kanyarodás. A Volvo Buses flottamenedzselő rendszere egyébként részletes kiértékelést nyújt, azonban ez csak az üzemeltető irodájában érhető el. Pontosabban a Volvo Connect alkalmazás segítségével az okoskészülékein is. Ez az alkalmazás és számítógépes változata, a Volvo Connect platform olyan szolgáltatásokat is nyújt, mint a tachográfadatok távletöltése, a távdiagnosztika és a megelőző karbantartások ütemezése, amelyekkel maximalizálható az üzemidő.

Kiváló maradt
Míg a vázszerkezet, illetve a karosszéria teljesen megújult, az utastér és a vezetőállás pedig részben, addig a hajtáslánc maradt a már megszokott. A 9900-ast a 11 literes, közös nyomócsöves befecskendezésű dízelmotor 460 lóerős, miközben a 9700-ast a 430 lóerős változatával próbálhattuk ki. Érdemi különbség nem érződött a két típus vezethetősége között a rövid tesztpályán.
Elindulás után már az első kifordulásnál feltűnt, hogy az előző generációból megtartott, ám a piacon még mindig egyedülálló, elektrohidraulikus rásegítésű kormánymű (Volvo Dinamikus Kormányzás – VDS) mennyivel kellemesebbé, könnyebbé teszi a vezetést. A volán kis sebességnél is szinte egy ujjal tekerhető, mindig automatikusan visszaáll középhelyzetbe, még tolatáskor is, menet közben nagyon pontosan és stabilan irányítható vele a jármű, rossz úton pedig nem jutnak át a rezgések, ütések a kormánykerékre. Körforgalomban akár hetven százalékkal is kisebb lehet a járművezető fizikai terhelése.

A 9900-as vezetőállását világos színekkel, különféle díszbetétekkel és bőrbevonatokkal lehet igényesebbé tenni

A motor gyorsításkor is nagyon csendes maradt, míg az I-Shift a teherautókénál lassabban, de lágyabban, szinte észrevétlenül váltogatta a fokozatokat. A 12 százalékos emelkedőn 1700-1800-as percenkénti fordulatszámnál kapcsolt fel, 1200-ra ejtve a fordulatszámot, sík úton valamivel alacsonyabb tartományt használt. A zöld mező 1000-től 1500-ig tart a fordulatszámmérőn. A domb túloldalán a lejtőn a retarder és a dekompressziós motorfék körülbelül két másodperc késedelemmel, de nagyon hatékonyan fogta a járműveket. Az ezeket vezérlő kis bajuszkaron még a régi filozófia szerint a legfelső pozíció a 0 és alatta található az A, azaz automatikus állás. Jobb lenne fordítva, hiszen úgy csak fel kéne tolni ütközésig a kart, vagyis kisebb eséllyel fordulhatna elő, hogy a vezető véletlenül kikapcsolja a tartós lassítófékeket.

A 9900-asban dupla oldalpárnázású, bőrkárpitozású, hárompontos biztonsági övekkel felszerelt ülésekkel találkoztunk. Állítható fejtámlájú kivitelek is rendelhetők

Majd következett a kanyargós útszakasz, amelyen 30-50 kilométer/óra sebességgel „szlalomozva” nagyon jól érződött az új generáció kiváló stabilitása és merevsége. A Volvo saját fejlesztésű független első felfüggesztésével alig dőlt meg a busz, nagyon biztonságos vezetési érzetet nyújtott.
Innen pedig ráfordultunk egy hosszabb egyenes szakaszra, ahol a dinamikus hajtáslánc révén gyorsan elértük a száz kilométer/óra sebességet. Itt 1350-es percenkénti fordulatszámon dolgozott a motor, amely hosszabb áttételezést is elbírna, bizonyára rendelhető hosszabb hídáttétel. Egyébként az erőforrás ekkor sem volt hangos, a külső tükrök viszont már hetven kilométer/óra felett elkezdtek búgni.

Az új generációs távolsági buszok szervizintervalluma százezer kilométer. A 9700-as sorozatgyártása a 37., míg a 9900-asé a 49. héten kezdődik

A Volvo új 9700-as és 9900-as távolsági busza tehát alapvetően nagyon korszerű, igényes és ötletes, sőt, a piacon egyedülálló megoldásokat vonultat fel, ám ezt néhány elnagyolt, illetve elavult részlet beárnyékolja. Holott ezek is könnyen orvosolhatók lennének, csak jobban körül kéne nézni a Volvo tehergépkocsik háza táján.