Képzeljünk el egy olyan jövőt, ahol a járművek sofőrjei utasként ülnek az autókban és tehergépkocsikban, újságot olvasnak, filmet néznek vagy akár alszanak. Ez a vízió már a nem túl távoli jövőben is megvalósulhat, hiszen számos járműgyártó folytat kutatásokat és fejlesztéseket az önvezető gépkocsik irányában. Sőt, egyes márkák esetében működő prototípusokról is beszélhetünk, mint például a Mercedes-Benz Future Truck 2025 tanulmányvontatója, amely a 2014-es hannoveri IAA kiállításon mutatkozott be az érdeklődőknek. A Scania ennél a szintnél már tovább is lépett: munka közben, egy kőbányában mutatta meg, hol tart a svéd gyártó az autonóm járművek fejlesztésében. Az építőanyaggal megrakott tehergépkocsik üres vezetőfülkével teljesítették feladataikat.
Önvezető üzemmódban a sofőr nyugodtan olvashat
A tehergépkocsi-gyártók esetében a már említett közlekedésbiztonsági tényező mellett számos más érv szól a fejlesztések mellett. Ilyen például az Európában állandósulni látszó sofőrhiány, hiszen egy teljesen autonóm jármű esetében a pilótát kiválthatja a gép. Az önvezető járművek további hozadéka a környezeti terhelés, azaz a károsanyag-kibocsátás csökkenése, illetve – mint ahogy azt a Scania példájában a bányaipari gépkocsiknál láthattuk – a veszélyes munkahelyeken elkerülhető az emberi munkaerő alkalmazása. Nem beszélve arról, hogy egy önvezető járműnek nincs szüksége pihenőidőre, így a hatékonyság is fokozható.
A Scania bányaipari munkafeladatok között mutatta be első önvezető járműveit
De hol tartanak a valóságban a fejlesztések? Milyen nehézségekkel kell szembenézni? Januárban az angol „Human factors” folyóiratban megjelent tanulmány szerint az emberi tényezőnek, azaz a sofőröknek is fejlődniük kell, meg kell tanulniuk, mit jelent egy autonóm járművel utazni. A kísérletben 20 és 52 év közötti férfiak és nők vettek részt, akik számára 110 kilométer/óra vezetési sebességet és autópálya-körülményeket szimuláltak autonóm járművekben, miközben egyéb olyan feladatokat adtak nekik, amelyek elvonták a figyelmüket az útról, a vezetésről és a járműről. A kísérlet egyértelműen kimutatta, hogy azok a személyek, akik figyelmét nem a vezetéshez kapcsolódó dolog kötötte le, lassabban reagáltak és később vették vissza az irányítást a járműtől az erre vonatkozóan érkező jelzés után, mint azok a sofőrök, akik nem vezettek ugyan, de az útra figyeltek. Így az első csoport tagjai késői reakciójukkal többször balesetveszélyes helyzetet idéztek elő.
A reakcióidő, illetve az irányítás átadása és visszavétele pedig kulcsfontosságú kérdés az önvezető gépkocsik esetében, és ez az a pont, ahol az emberi tényezőnek is fejlődnie kell. Ugyanebben a tanulmányban mutatták ki, hogy amennyiben nem áll fenn semmilyen vészhelyzet vagy sürgősségi eset, akkor is lassabban reagálnak a sofőrök. Például az irányítás átadása a jármű számára az egyes személyek esetében 2–26 másodpercet vett igénybe, ami elég nagy szórás. Vajon hogyan fogják ezt a tervezők figyelembe venni? A járművek rendszerébe beépítik az emberi tényező okozta különbségeket? Vagy megpróbálják valamilyen módon egységesíteni azt? Számos kérdés vár még válaszra a témában.
Az azonban biztos, hogy az önvezető járművek megjelenéséig jó pár évnek kell még eltelnie. Még ha a technika készen is áll, akár személyautókról, akár tehergépkocsikról beszélünk, a jogalkotóknak ki kell dolgozniuk a jogszabályi hátteret, amely pontosan meghatározza, hogy az önvezető járművel bekövetkezett baleset esetén ki a felelős: a járműgyártó vagy a vezető vagy esetleg a járműben felhasznált technológia beszállítója. Másrészről nekünk, vezetőknek is meg kell tanulnunk, hogy milyen felelősséget jelent egy ilyen gépkocsi irányítása.
A Mercedes Future Truck 2025 fényjelzésekkel mutatja a közlekedés többi résztvevőjének, hogy milyen üzemmódban halad
