Körülbelül tíz éve szaporodnak egyre nagyobb mértékben az elektromos gépjárművek a világ útjain, így igencsak időszerű kérdés, hogy mi lesz az elöregedett akkumulátorok sorsa. Számos projekt ad már választ erre: nyugdíjas állásba vonulnak.
Gyakran elhangzó érv a tisztán elektromos hajtású gépjárművekkel szemben, hogy az életciklusuk végére érő akkumulátorok nehezen kezelhető és erősen környezetszennyező hulladékká válnak. Csakhogy a járművekből 8-12 év szolgálat után kikerülő akkumulátorok valójában még messze nem használhatatlanok, tehát nem feltétlenül minősülnek hulladéknak. Például a városi autóbuszok esetében az általános gyakorlat szerint akkor selejtezik le az akkucsomagot, amikor annak kapacitása az eredeti érték nyolcvan százaléka alá csökken, de legtöbbször a kishaszonjárműveknél vagy a személyautóknál sem mennek hatvan-hetven százalék alá. Éppen ezért helyhez kötött alkalmazásra még kiválóan megfelelnek ezek az energiatárolók, jellemzően stabil energiaforrásként, szünetmentes tápként vagy elektromos hálózatok ingadozásait kisimító puffertárolóként. Így még akár nyolc évig is tovább szolgálhatnak.
A járművekből kikerült akkumulátorok moduljait egyenként bevizsgálják, és a kapacitásuknak megfelelően döntenek a további alkalmazásukról. A második életre szánt telepek egy új tároló árának negyedébe kerülhetnek
Kiváló esettanulmányt szolgáltat erre a Solaris. A lengyel gyártó 2011-ben helyezte forgalomba az első elektromos autóbuszát, és azóta több mint ezer ilyen járművet értékesített 18 országba. Az első példányoknál már életkoruk és több mint félmillió kilométeres futásteljesítményük miatt erősen érik az akkucsomagok cseréje. Ezért a felelősen gondolkodó vállalat egy konzorcium tagjaként egy kísérleti projektben vesz részt, amelynek célja, hogy a buszokból származó használt, együttesen 160 kilowattóra kapacitású lítiumion-cellákat korszerű elektromos hálózatok puffertárolójaként alkalmazzák tovább. Ezzel ugyanis stabilizálható a megújuló energiaforrásokat egyre nagyobb arányban használó hálózatok működése. Márpedig ez létfontosságú például az elektromos közlekedés kiszolgálásához, tehát bizonyos szinten még öngerjesztő is lehet a folyamat.
Egyes gyártók, köztük az elektromos autók úttörőinek számító Nissan és Tesla, egyenként alaposan bevizsgálják az elhasznált akkucsomagok moduljait. A jobb állapotúakat, az akár közel maximális kapacitást nyújtókat visszaépítik a felújítottként kínált akkucsomagjaikba. A gyengébb állapotú modulokból pedig puffertárolót készítenek. Például a japán márka Párizsban található európai központja 12 darab Nissan Leaf akkumulátorából készített, 192 kilowattóra kapacitású tárolót alkalmaz arra, hogy az olcsóbb éjszakai árammal feltöltse, majd nappal ennek energiáját hasznosítva csökkentse a drágább áram fogyasztását. Egy kaliforniai intézet ugyanezt egy olyan konténerrel oldotta meg, amelynek tetején napelemeket, belsejében pedig 18 ugyanilyen akkumulátort helyezett el. Míg Japánban a közvilágítási rendszerben szolgálnak hasonló módon ugyanilyen akkucsomagok. Amszterdamban egy stadiont lát el árammal 148 egykori Leaf-energiatároló 2,8 megawattóra kapacitással, Németországban pedig ezer BMW i3-akku része egy 13 megawattórás rendszernek. Természetesen a hálózatról tölthető hibrid járművek akkumulátorait ugyanígy beépítik különféle stabil energiatároló rendszerekbe. Hosszasan lehetne még sorolni a példákat, hiszen az alkalmazási lehetőségeknek jóformán csak a képzelet szab határt. A haszonjárművek egyszerre nagyobb mennyiségű cellát szolgáltatnak, ráadásul egy hasonló feladatokat ellátó járművekből álló villanyos flotta közel azonos időben éri az akkucsere idejét, így még nagyobb projektek építhetők rájuk. Az akkumulátorok életciklusa tehát igen hasonlatos a dolgozó emberekéhez. A mozgalmas, pörgős évek után nyugalmasabb területeken hasznosíthatók megmaradt képességeik. Ha pedig már erre sem alkalmasak a kiszolgált energiatárolók, akkor az újrafeldolgozásuk során nagy mennyiségű értékes anyag kinyerhető belőlük új akkuk gyártásához. Ez az aktuális évtized egyik jelentős kihívása, ugyanis a becslések szerint tíz éven belül a jelenleg évenként újonnan kiépített energiatároló-kapacitás háromszázszorosára is nőhet csak az akkumulátorok másodpiaca. Ezért a Battery 2030+ kutatási program keretében az Európai Unió legalább 75 százalékos újrafeldolgozási arányt és a kritikus nyersanyagok közel százszázalékos újrafelhasználását tűzte ki célul. Így a második életük végén új testben születhetnek majd újjá a telepek.
