Olyan villany-teherautót hoz forgalomba Észak-Amerikában a Volvo Trucks, amelynek szinte nincsenek hátrányai a dízelesekhez képest, és már most azonnal használatba vehető.
Észak-Amerikában, a ritkább vasúthálózat miatt még nagyobb a tehergépkocsis fuvarozás jelentősége, mint az Óvilágban, műszakilag mégis vontatottnak tűnik hozzánk képest a fejlődésük. Most viszont nagy lépést jelentett be a Volvo Trucks: a helyi emisszió nélkül közlekedő, az ottani besorolás szerinti 8-as kategóriájú Volvo VNR Electric regionális nehéz áruterítő piaci bevezetését. Sőt, idén év elején már meg is kezdték a gyártást a New River Valley összeszerelő üzemben a Virgina állambeli Dublin városában. A jármű tavaly megkapta az illetékes környezetvédelmi hivatalok típusbizonyítványát, és ennek megfelelően árusítható az Amerikai Egyesült Államok ötven államában.
Szívátültetés
A Volvo VNR Electric aktív és passzív biztonsága, ember-gép interfésze, vezethetősége, komfortja és dizájnja azonos maradt a regionális áruterítő VNR alapmodellével, miközben csendesebb lett a fülke. Az akkumulátorokat az alváz két oldalára, a tüzelőanyag-tartályok helyére építették, a légkompresszor a lépcső mögé került, megkönnyítve a karbantartást.
A 264 kilowattóra kapacitású lítiumion-akku 70 perc alatt tölthető fel a szokásos 80 százalékig (afölött elnyúlik a folyamat). Ehhez az üzemi hatótávot a jármű konfigurációjától függően „akár” 240 kilométernek mondják. Jellemzően közelre szállítják az árukat odaát – a megmozgatott tömegek több mint felét 160 kilométernél kisebb távolságra kell elvinni. Long Beach és Los Angeles kikötőibe érkezik az USA konténereinek 40 százaléka, onnan a szállítóegységek közel 70 százalékának célba juttatásához elég a VNR Electric hatótávolsága. Ráadásul kedvező esetben 15 százaléknyi energiát is visszatölthet a regeneratív fékezés. Fejlett akkumonitorozó rendszer ügyel a telep egészségére, szabályozza a gondoskodást és maximalizálja a rendelkezésre állást. A Volvo saját elektromos hajtóművének legnagyobb teljesítménye 339 kilowatt, nyomatéka 5500 newtonméter – azt persze nem árulták el, hogy ez utóbbi érték már áttételezéssel vagy anélkül értendő. Nyomatékát álló helyzettől kifejti, így sima az elindulás és élénk a gyorsítás. Ez nagy előny a zegzugos kikötőkben és lassú manőverezéskor.
Szolgáltatás, szolgáltatás, szolgáltatás
Mivel az üzemeltetők ódzkodnak az akkumulátoros-elektromos teherautóktól – akár mert nem ismerik még, akár mert voltak kellemetlen tapasztalataik fuvar közben lemerült akkuval –, a Volvo Trucks kategóriaelső fedélzeti telematikai rendszert kínál, benne a Volvo Trucks Uptime Center valós idejű távdiagnosztikájával. A Volvo Action Service kiképzett szakemberei a hét minden napján 24 órában segítenek előre ütemezni a javításokat, és intézik a mentést, ha fuvarban történne valami baj. Az, hogy mindez megnyugtatja vagy némi aggodalommal tölti el a dízelekhez szokott flottavásárlót, talán inkább lelki alkat kérdése, hiszen nemcsak műszaki, hanem hozzáállásbeli szempontból is nagy változást hoz a villamosítás. Nyilván felismerte ezt a gyártó, ezért újdonságát eleve a Volvo Arany szervizszerződéssel adja, amely az ütemezett, megelőző karbantartást, elvontatást (!) és az akku, illetve a teljes elektromos hajtómű javítását is fedezi. A Volvo Financial Services pedig rugalmas pénzügyi megoldásokat és biztosításokat kínál a Volvo VNR Electric és a hozzá szükséges akkutöltő infrastruktúra megvásárlásához, üzemeltetéséhez.
Még jobban megvilágítja a kérdés átfogó jellegét Peter Voorhoeve, a Volvo Trucks North America elnökének fejtegetése: „Számunkra ez sokkal több pusztán egy teherautónál. Az átállás az elektromobilitásra szoros együttműködést követel meg az érintettekkel, az ügyfelekkel és a márkakereskedőkkel. Elejétől végéig támogatni kell a folyamatot, megtalálni az elérhető kedvezményeket, felmérni a szükséges töltési infrastruktúrát és az egyes üzemeltetők igényeire szabott megoldást kialakítani. A piaci bevezetés előtt átgondoltuk a villamosítás valamennyi aspektusát, vevőinknek már nem kell ilyesmivel törődniük. A járművön túlnyúló támogatási szisztémát flottaüzemeltetőinkkel együtt állítottuk össze, hogy ténylegesen megfeleljen mindennapi követelményeiknek.” Mindez nagyon jól hangzik, ám önmagában nem elegendő a kihegyezett ceruzával kalkuláló vállalkozók meggyőzésére. Ők nyilvánvalóan számításba veszik a jármű ára, finanszírozása mellett a töltőinfrastruktúra költségét, az elektromos áram helyi tarifáját és a járulékos tényezőket. Ha pedig átfogó környezetvédelmi mérleget akarunk felállítani, abba beletartozik az áramtermelési mix (atom-, víz-, szél- és hőerőművek) hatása is. Az azonban biztos, hogy a jelenlegi helyzet nemcsak környezeti szempontból, hanem lassan már gazdaságilag is tarthatatlan. Ugyanis közel 40 liter/100 kilométer az USA több millió 8-as kategóriájú teherjárművének átlagfogyasztása! A gázolaj országos átlagára 200 forint/liter környékén mozog, ám a legdrágábbak közé tartozó Kalifornia például jó hetven forintnak megfelelő dollárral múlja felül azt. Így a beszerzési árral arányosan vastagabban kalkulált lízingdíjat ellentételezheti a kedvezőbb üzemanyagszámla, főleg, ha annak egy részét saját, megújuló forrásból állítja elő a flottaüzemeltető. Van tehát miért érdeklődéssel figyelni, mi történik a közeljövőben a Nagy Víz túloldalán, hogy mekkora is valójában az előrelépés!
