Persze, persze lefelé is bővítették az ID. Buzz kínálatát, kisebb akkuval, olcsóbban is elérhető, de a legnagyobb feneket ők is az új zászlóshajónak kerítették. Izgalmas műszaki újdonságok várnak ránk, de azért még mindig erős korlátok között.
Új alapmodellekkel gyarapodott a Volkswagen ID. Buzz kínálata. A Freestyle és a Pure változatok egy kisebb, 59 kilowattórás akkumulátorral és kisebb teljesítménnyel tornásszák lejjebb az alapárat – a 125 kilowatt csúcsteljesítményű variánsok előreláthatólag 330 kilométeres hatótávolsággal, és a belépőmodell esetében 50 ezer euró alatti németországi árral kelletik majd magukat. Ezzel nagyjából a végére is értünk a paletta lefelé megnyitott újdonságaival kapcsolatos lehetőségeinknek, hiszen a gyártó egyelőre még képeket sem adott ki ezekről.
Érdekes módon sokkal kommunikatívabbak a drágább nóvumok kapcsán. Az új hosszú tengelytávolságú Cargo modellek immár nemcsak hátsókerék-hajtással, hanem akár összkerékhajtással is rendelhetők. Az első tengellyel párhuzamosan beépített új villanymotorral ez minden idők legerősebb Volkswagen haszonjárműve. A nettó 79 kilowattóra akkukapacitásból 432 kilométer hatótávolságot ígér és akár 1,8 tonna fékezett vontatmánnyal is megbirkózik, mindezt a német piacon nettó ötvenezer eurótól.
Ez az új csúcsmotorizáltság dolgozik a típuscsalád vadonatúj zászlóshajójában, az ID. Buzz GTX személyszállítóban is. A két tengelyen dolgozó egy-egy villanymotor összesen 250 kilowatt maximális teljesítményt ígér. Az összkerékhajtás értelemszerűen teljesen elektronikus szabályzású, hiszen a saját motorok miatt mechanikus erőátvitelre nincs szükség a két tengely között. Hátul változatlanul a 210 kilowattal és 560 newtonméterrel jellemzett állandó mágneses szinkronmotort találjuk, elölre pedig beköltözött az új, 80 kilowatt csúcsteljesítményű, 134 newtonméterre minősített aszinkron gép. Az aszinkron villanymotorok használaton kívül, készenléti állapotban szinte semennyi áramot nem fogyasztanak, viszont szükség esetén a másodperc törtrésze alatt munkára foghatók. Ezzel ideálisan kiegészíti a hátsó motort, a szabályozás bármikor többlet vonóerőt kérhet az első tengelytől is. Az eddig is ismert rövidebb tengelytávolsággal 79 kilowattórás akkumulátort találunk a tengelyek között a padlóban, az immár Európában is elérhető megnyújtott tengelytávolság esetében pedig 86 kilowattóra a felhasználható kapacitás. Nagyjából 6,1 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből száz kilométer/órára a könnyebbik változat, a több akkuval megáldott hosszúnak négy tizeddel több szükséges ehhez a mutatványhoz.
Akárcsak a Cargo esetében, itt is jelentősen megnövelték a vontatható tömeget. Ám figyeljünk oda, hogy a rövid változat 1,8 tonna maximális értéke a hosszabb tengelytávolságú esetében már csak 1,6 tonna! Ezzel egy négyszemélyes, egytengelyes lakókocsit már éppen elvontathatunk. Ha körülnézünk, találhatunk a piacon olyan lószállítót is, amelyikkel beleférünk ebbe a keretbe. Amennyiben a Volkswagen K70 veteránunkat akarjuk elvontatni a szépségversenyre, akkor már alaposan kell kutakodnunk. Nem lehetetlen az 1,1 tonnás szedánhoz is megfelelő utánfutót találni, de nem merül ki annyiban a vontatás kérdése, hogy csak mögé csapunk valamit, aztán indulunk – márpedig egy ekkora méretű haszonjármű esetében sokaknak ez is szempont lenne. De például motorokhoz, csónakhoz abszolút megfelelő ez a vontatási képesség. Arra kell majd odafigyelni a kikapcsolódás tervezésekor, hogy a WLTP-szerinti 423, illetve 475 kilométeres hatótávolság előrevetíti, hogy abszolválnunk kell majd egy-két közbenső töltést is. Ahhoz pedig elképzelhető, hogy az utánfutót le kell kapcsolni, hiszen a töltőket többségében vontatmány nélküli járművekhez alakítják ki. Öröm az ürömben, hogy a nagyobb akkupakk akár 200 kilowattal is tölthető, vagyis kevesebb mint fél óra alatt tíz százalékról nyolcvanra tornázhatjuk a töltöttséget. Amennyiben a beépített gyári navigációt használjuk az útvonal menti töltőpontok felfűzéséhez, akkor a szabályzórendszer menet közben automatikusan és már előre felkészül a töltésre. Például a hideg télben jobban felfűti az akkukat, hogy megérkezve egyből a lehető legnagyobb teljesítménnyel tankolhassunk, ezzel értékes perceket spórolva.
A GTX modellek Németországi alapára változattól függően 73-75 ezer euró. A csúcsváltozatok az orr-rész fekete méhsejtmintázatú alsó rácsáról és az egyedi, kétszer két háromszög alakú nappali menetfényről is felismerhetők. A képeken is látható vörös fényezés csak ehhez a kivitelhez választható, akár az ezüstös kéttónusú variációban is. Alapárasak a LED-mátrix fényszórók. Vörös varrások és szegőzsinórok díszítik az utasteret, a csúcsmodellek a típuscsaládon belül egyedülálló módon fekete mennyezetkárpitot kaptak. Egyedi GTX-üléseket találunk mindegyik pozícióban, elöl memóriás, motorosan állítható kivitelben. A rövidebb tengelytávolságú két üléssorral ötülésesként vagy három üléssorral hatszemélyesként választható. A hosszú ezeken kívül akár három üléssoros hétszemélyesként is specifikálható. A második üléssor két vagy három ülése a rövidebbek esetében 150, a hosszabb variánsokban pedig 200 milliméteres úton mozgatható – ezzel játszhatunk a lábterekkel, és pozitív, hogy három sor esetén öt Isofix rögzítési ponttal számolhatunk. Azonban hiába a hosszabb tengelytávolság, sajnos a háromsoros esetében a csomagszállításról le kell mondanunk, az ülések mögött csak 306 liter marad a poggyászok számára.
A GTX modellek hardveres újdonságokat is tartogatnak, ilyen például az információs és szórakoztató rendszer új nemzedéke, valamint a feláras szélvédőre vetített kijelző. Az infotainment új képernyője 12,0 helyett immár 12,9 col képátlóval büszkélkedhet, megújult grafikus felületet és a menüje átdolgozott navigációt kínál. A fedélzeti hangasszisztenssel már nemcsak a jármű meghatározott funkcióit vezérelhetjük, hanem akár általános kérdéseket is megválaszol nekünk például a Wikipedia szócikkei alapján, sőt akár a ChatGPT nyelvi modellt is segítségül képes hívni. A parkolóasszisztens tudása okostelefonról vezérelhető távirányítós parkolási funkcióval bővül. Sőt, akár képes a megállás előtti utolsó ötven métert megjegyezni és így legközelebb önállóan beállni a kapuból a garázsba. A figyelmetlenségből eredő balesetektől olyannyira véd az ID. Buzz, hogy hátulról érkező járművet vagy kerékpárt észlelve ideiglenesen nem is engedi kinyitni az adott oldali ajtókat. Az új panoráma-üvegtető nem kicsi, felülete 1,5 négyzetméter – ez a legnagyobb, amit a Volkswagen valaha kínált. Hatalmas trükkje, hogy gombnyomásra válthatunk az átlátszó és az átlátszatlan módja között. A polimerben eloszlatott folyadékkristályos (Polymer Dispersed Liquid Crystal, PDLC) réteg feszültség hatására áttetszővé válik, ennek híján a kristályok átlátszatlan állapotba rendeződnek. Az üveg további felületkezelése visszaveri az infravörös sugárzást, ezzel nyáron hatékonyabban kint tartja a napsütés hőségét, télen pedig bent az utastér melegét.
Érdekes kérdés, hogy miként hatnak majd az új változatok a Volkswagen ID. Buzz piaci szereplésére. Az idei év első nyolc hónapjában hazánkban a Cargo változatokból 85 százalékkal több fogyott, mint a tavalyi év azonos időszakában. Már a közel félszáz eladott példánnyal és két százalék alatti részesedéssel is maga mögé utasított több nagy múltú, dízelmotoros változatokat is kínáló konkurens típust a közepes kishaszonjárművek szegmensében. A személyszállítók értékesítései ezzel szemben 68 százalékkal estek idén, immár az egy százalékot sem éri el az ID. Buzz a mikrobuszok között.
