Ha valaki csak úgy autószerető érdeklődőként belecsöppent volna az első Budapest Automotive Summit előadás folyamába, valószínűleg gyorsan pánikba is esik. Abból ugyanis a laikus számára is gyorsan egyértelművé vált: most épp minden átalakul.
Ha viszont valaki egy kicsit jobban képben van az iparági történésekkel, akkor a rendezvénnyel tehetett egy lépést a tisztánlátás irányába, hiszen azt nyugodtan kijelenthetjük: hiánypótló szakmai fórum született a MOL Campus falai között.
Szakemberektől szakembereknek
A rendezvény megálmodója az a Bujáki Zsolt, aki évtizedeket töltött a szakmában, legutóbb a Porsche Hungaria Kft. kommunikációs vezetőjeként dolgozott, így rálát az iparág egészére. Jól ismeri a területet, annak szinte minden szereplőjét.
Talán ennek is köszönhető, hogy a résztvevők a köszöntők után rögtön az egyik legfontosabb kérdésre kereshették a választ: mi lesz a jövő tüzelőanyaga. Erre Bacsa György, a MOL-csoport stratégiai tevékenységekért és üzletfejlesztésért felelős ügyvezető igazgatója próbált választ adni. Nem véletlenül írom azt, hogy próbált, hiszen az útkeresés jól látszik az olajipari vállalatnál is. Miközben épp a konferencia napján adták át Százhalombattán a legnagyobb hazai zöldhidrogén-előállító infrastruktúrát, a hagyományos tüzelőanyagok fontosságáról, a szintetikus tüzelőanyagokban rejlő lehetőségekről és az elektromos töltőhálózat további fejlesztéseiről is beszélt az igazgató. A címben említett felhők első példányai már ekkor elkezdtek összeállni.
Ezeket csak tovább erősítette Kadocsa András prezentációja is, aki a McKinsey & Company elemzéseiből hozott érdekes összefüggéseket. Legfontosabb megállapítása talán az, hogy az elmúlt néhány évben jelentősebb változásokat láthattunk az iparágban, mint korábban évtizedek során összesen. Ő volt a pulpitusra lépők közül az első, aki az európai szereplők teljesítményét firtatta. Előadása végére kirajzolódott, hogy a korábbi egyértelmű vezető szerep szinte minden területen már csak a múlt. Öldöklő verseny zajlik, amelyben látszik egy új elsőségre törő óriás, Kína térnyerése – amivel szemben tehetetlenek az eddigi szereplők.
Dr. Feledy Botond külpolitikai elemző ennek okaira is rávilágított. A globális gazdasági világot uraló Amerikai Egyesült Államok és Kína hatalmi harca, valamint az ezek hatásai ellen tehetetlenül hadakozó Európai Unió nyújt magyarázatot. Előadásának legérdekesebb része azonban nem is ez, hanem a kínai gazdaság háttere volt. Az ázsiai ország ugyanis termékeivel ipari és társadalmi problémáit is exportálni próbálja, mindezt egyértelműen azért, hogy az eddigi politikai rendszer stabil maradjon.
A kínai növekedés egyik kulcspontja ráadásul éppen az a villanyautózás, amit Európa a zászlajára tűzött a rövid és középtávú terveket illetően. Így érdekes volt a külpolitikai szakértő után Balogh Szabolcsot, az MVM Mobiliti Kft. ügyvezetőjét hallgatni. Előadásában az elektromos járművek történelmétől indult, és az utóbbi évek térnyerésén keresztül jutottunk el a lehetséges jövőképig. Érdekes volt szembesülni vele, hogy mennyire más szemüvegen keresztül nézi a töltőhálózat-fejlesztő és -üzemeltető az aktuális képet, mint a MOL-csoport képviselője. Az embernek az az érzése támadt, hogy nem is ugyanarról a helyzetről beszél a két cégvezető, de a valóság az, hogy sokkal inkább a saját érdekeik és céljaik mentén értékelték a jelent és a jövőt is.
Ütköznek a vélemények
Ahogy az előző bekezdésből már sejteni lehetett, bőven akadtak véleményütközési pontok a rendezvényen. Ezek elsősorban a kerekasztal-beszélgetéseken kerültek felszínre. A „Piac vagy szabályozás” című diskurzusban például dr. Hanula Barna, Rajnai Tamás, Ormosy Gábor, Pesti Tímea és Weingartner Balázs beszélgettek – többek között a 2035-ben életbe lépő uniós szabályozásról és annak hatásairól. A rövid verdikt: ha minden abban a formában lép életbe, ahogy most tudjuk, az kegyelemdöfés lehet a haláltusáját vívó európai autóiparnak. És nem csak a gyártóknak, hanem a beszállítóknak is. A motortervezéssel is foglalkozó egyetemi tanár, Hanula Barna kifejtette, hogy a belső égésű motorral felszerelt járművek környezeti terhelése – a most ismert életciklusok és technológiák alapján – jóval kisebb, mint az elektromos autóé. Pesti Tímea, a LeasePlan Hungaria Zrt. vezérigazgatója pedig a kapcsolódó üzleti rendszer összeomlására figyelmeztetett. Ennek oka, hogy a villanyautók maradványértékével szinte lehetetlen számolni, így az eddig működő finanszírozási formák könnyen fenntarthatatlanná válnak.
Ez a téma, vagyis a maradványérték egyébként egy későbbi beszélgetésben is előkerült. A használt autókkal foglalkozó kerekasztalnál ülők egyöntetűen arra a megállapításra jutottak, hogy komoly problémákkal kell szembenéznie a szektornak. Igaz ez a biztosítótársaságokra, a finanszírozókra, a szervizekre, a kereskedőkre és a járműtulajdonosokra egyaránt. Egy aprónak tűnő sérülésből is könnyen lehet gazdasági totálkár, ez a trend pedig az olyan szektorokban is exponenciális áremeléseket okoz, amik az elmúlt évtizedekben viszonylag kiszámíthatóak voltak.
És ha mindez még nem lenne elég, különös összefüggésekre mutatott rá az új járművek kereskedelmével foglalkozó szakemberek csörtéje is. Mátrabérci Sándortól, a Wallis Motor Pest és Duna ügyvezető igazgatójától például megtudhattuk, hogy a BMW-csoport arra készül, hogy a márkakereskedéseket ügynöki rendszerbe szervezze. Ez azt jelenti, hogy a vásárló közvetlenül a gyártóval szerződik, a szalonokat és szervizeket üzemeltető vállalkozás pedig „csak” jutalékot kap. Cserébe ugyan nem kell saját flottát fenntartania, ugyanakkor jóval kisebb mozgástere lesz a kedvezmények vagy egyedi promóciók kapcsán. A cégcsoport a Mini márkával teszteli ezt a modellt, de elkötelezettek a BMW esetében is a bevezetés mellett.
A beszélgetés többi résztvevője kétségekkel fogadta ezt a modellt, ami már csak azért is érdekes, mert a hazai piacon jelentős forgalmat bonyolító Petrányi Autó Kft. tulajdonosa, Petrányi Zoltán és a szintén fontos piaci szereplő Schiller Autó Család Zrt. stratégiai igazgatója, Schiller Márk is a beszélgető felek között volt.
Mikor jön a vihar?
A rendezvény végére egy dolog vált teljesen világossá: hogy nincs vihar előtti csönd, már most is zajos az égbolt. Azt persze megszokhattuk, hogy az adott iparágban szerepet vállaló cégek borúsabban látják a helyzetet, mint amilyen az valójában. Talán nincs ez másként a járművek esetében sem. A termékek egyre drágábbak, azokat egyre kevesebben tudják megfizetni. A szabályozás miatt azonban a gyártóknak nincs lehetőségük jelentősebb árcsökkentésre. Ezzel együtt ott az unión kívülről érkező konkurencia, amely mára egyrészt megtanult járműveket gyártani, másrészt annak ellenére is olcsóbb, hogy a világ másik feléről hozza a termékeiket.
Reménysugarak azonban átszűrődnek a felhőkön. Mostanra a még megmaradt európai gyártók talán felvették a kesztyűt – sokuknál van még remény. És azzal kapcsolatban is vannak biztató jelek, hogy a törvényhozók is belátják azt, hogy a zöld átállás nem végezheti ki az európai ipart, mert akkor hiába lesznek környezetkímélő termékek, nem lesz, aki megvegye azokat.
A hidrogén kihívásai: Ugyanaz pepitában
Hideg időben gőzmozdony módjára gyönyörű felhőt húznak maguk után az üzemanyagcellás haszonjárművek, így a gyermekek biztosan imádni fogják ezeket. Ám rengeteg a kihívás a hidrogén gyakorlati alkalmazása előtt – pedig bevezetése elkerülhetetlen.
Klímacélok megvalósíthatósága: Beszéljünk zöldségeket!
Csak egyetlen eleme a klímavédelmi kirakósnak a jármű. Egyértelmű szabályok, a gyártását és üzemeltetését elősegítő gazdaságpolitika, a használatát lehetővé tévő infrastruktúra nélkül kérdéses az akkumulátoros vagy üzemanyagcellás haszonjárművek sikere.
Bosch Innovációs Kampusz: Kampuszkaland
Ha a magyarországi járműipart nézzük, nehéz megkerülhetetlenebb szereplőt találni a Bosch-csoportnál. Nemrég egy maréknyi nemzetközi újságíró mellett nekünk is lehetőségünk nyílt megnézni a cégcsoport új budapesti fejlesztési központját.
Európai buszgyárak bezárása: Ködbe vesznek?
Finoman szólva is próbára tette a buszos szakmát az elmúlt néhány év. Idén két történelmi gyártó is bejelentette, hogy lehúzza a redőnyt lengyelországi gyárában, és ezzel a komplett buszok európai gyártásának véget vet. Mi vezetett ide, s mi jön ezután?
Sofőrhiány: Ki vezet holnap?
Állunk a megállóban és várjuk a buszt. Várjuk, várjuk, de nem jön. Akárcsak a csomagot, amit messze földről rendeltünk és már állítólag úton van felénk. Sajnos nem jók a kilátások, több vezető kellene mind a buszokra, mind a teherautókra.
A járműhiány hatásai: Miért nincs autó?
Látszólag rogyásig ácsorognak a márkakereskedésekben az új, csillogó autócsodák. A hétköznapi forgalomban is csupa újdonsággal találkozhatunk, azonban ez csupán a látszat. A felszín alatt immár globálisan is jelentős az új járművek hiánya.
