Melyiket válasszam, melyiket szeressem? Ez a kérdés merülhet fel, amikor az elektromos, illetve hibrid járművek között hezitálunk. Bagatell kérdés, rövid távra villany, hosszúra pedig hibrid alkalmas. Eddig, a Kia ugyanis alaposan megkeverte a kártyákat!
Csupán a sínautót hiányolom a kompakt szabadidő-autó palettájáról! Hiszen a hibrid, hálózatról is tölthető hibrid, valamint teljesen elektromos változatokkal rögtön három korszerű Kia Niro közül választhatunk. Az utóbbi kettőt alapos empirikus vizsgálatnak vetettük alá. Figyelem, amennyiben tovább olvassa a következő sorokat, poéngyilkosság következik! Valójában mindegy, melyik talál utat a garázsunkba. Amennyiben háttámlás székben ülünk, dőljünk hátra boldogan és örüljünk neki, mert mindegyik Kia Niro nagyon jó! Általában szeretem végére hagyni a finomságokat, ezúttal azonban úgy hozta a sors, hogy az elektromos Niro megelőzte hibrid testvérét. Persze őt is megelőzte a jó híre, mindenki dicsérte, aki közel került hozzá. Ez felébresztette gyanakvásomat, egyúttal kíváncsivá tett, hogy milyen ínycsiklandó cukorkát osztogathatnak ezért az elvtelennek tűnő bálványozásért a koreaiak.
Kia Niro EV
Még savanyú cukorkát sem! Kis tigrisék megint szarvánál ragadták meg a bikát. Egyszerűen csináltak egy olyan kiváló elektromos autót, ami végre nem a lemondásokról szól. Rögös pályafutásom során első alkalommal nem éreztem kompromisszumnak a mindennapokat. Mi kell ehhez? Elsősorban problémamentes és gyors töltés, valamint tisztességes hatótáv. Utóbbihoz a nagy, 64,8 kilowattórás akkumulátorcsomag mellett jelentősen hozzájárul a Kia Niro EV pazar takarékossága is. Sohasem fogyasztott még jobban villanyautó a Rolling Tons magazinnál, ahol 11,9 kilowattóra/100 kilométeres eredményt produkált! Habár kikapcsoltam a légkondicionáló berendezést, elsősorban fűtési szezonban tud kiteljesedni a hőszivattyú megdöbbentő takarékossági előnye. Azonban az utastér energiatakarékos hűtésével nyáron is értékes kilométerekkel növeli a Niro EV akciórádiuszát. Nem említek márkákat, de sokan tanulhatnának a koreaiaktól. A fedélzeti számítógép nem egy Andersen-mesébe illő, hanem a valós hatótávolságról tájékoztat.
Nincs szükség egyszerre vákuumra és hátszélre ahhoz sem, hogy a prospektusban díszelgő 460 kilométeres távolságot teljesítsük. Sőt, megsúgom, hogy még csak nagy óvatosságra sincs szükség hozzá. Végül a 622 kilométeres teszthét átlaga 15,6 kilowattórás fogyasztásnál állapodott meg. Hangsúlyozom teszthét, ami az instant gyorsulás gyakori kiaknázása mellett, váltott sofőrökkel való nyüstölést jelent. Tojással a talpunk és menetpedál között, ötszáz kilométernél messzebbre is elmerészkedhetünk, mielőtt újra töltő mellé kellene parkolnunk. Azonban olyankor sem kell hosszabb időre elbúcsúznunk szeretteinktől és belekezdenünk Tolsztoj vékonykának költői túlzással sem nevezhető Háború és béke című regényébe. Egyenáramú, száz kilowattos gyorstöltővel, 45 perc alatt tízről nyolcvan százalékosra etethetjük éhes akkumulátorainkat. Praktikus, hogy a töltőkábelek kényelmesen elférnek az inverter fölött, a „motortérben” kialakított tárolóban.
A 150 kilowattos teljesítmény és a mélygarázsból érkező, 255 newtonméteres forgatónyomaték úgy felkapják a kompakt crossover 1,7 tonnás testét, mintha papírsárkány volna. Persze csak akkor, ha ezt szeretnénk, ugyanis határozott karakterbeli különbség fedezhető fel az Eco, Normal és Sport menetmódok között. Mellesleg óra szerint mindháromban megfutja a szinte pazarló 175 kilométer/órás csúcssebességet. Tökéletesen kézre esnek a váltófülek, amelyekkel értelemszerűen nem az egyfokozatú hajtóművet sarkantyúzzuk, hanem a rekuperációt. Ennek négy fokozatban állítható a hatékonysága, a legerősebb már egypedálos vezetést tesz lehetővé. Ráadásul még vitorlázni is megtanult. Azonban a Niro EV több alkalommal is elutasította a rekuperáció módosítását. Vannak a tarsolyomban olyan meredek útvonalak, amelyek minden jármű számára tartogatnak kihívásokat. Ezeken elsősorban a kipörgésgátlót és a motorféket, illetve a rekuperációt szoktam vallatni. A villanyos Niro sem úszta meg kíváncsiságomat. Az egyik legmeredekebb „normahegyről” ereszkedve is lelassította, majd megállította a verdát csupán a visszatáplálás. Ez eddig egyetlen tesztjárműnek sem sikerült!
Műszaki adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Állandó mágneses szinkronmotor elöl, elsőkerék-hajtás, egyfokozatú lassítóáttétel. | |
| Legnagyobb teljesítmény (kW): | 150 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm): | 255 |
| Akkumulátorok névleges kapacitása (kWh): | 64,8 |
| Fedélzeti töltő teljesítménye/maximális gyorstöltés (kW): | 11/100 |
| Töltési idő fali dobozról, 10–100%/gyorstöltővel, 10–80% (h): | 6,3/0,75 |
| Önhordó ötajtós acélkarosszéria, ötszemélyes utastér. | |
| Regeneratív fékrendszer. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék. | |
| Kormánymű: | fogasléces, elektromechanikus rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Futómű hátul: | többlengőkaros, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Continental EcoContact 6 Q 215/55 R 17 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 4420/1825/1570 |
| Tengelytáv (mm): | 2720 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1571/1581 |
| Szabadmagasság (mm): | 150 |
| Fordulókör átmérője (m): | 10,6 |
| Saját tömeg (kg): | 1711 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 489 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 2200 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 750/300 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 475/1392 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 1060–1340 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 410/690 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 810/610 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1630 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 750 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 1010–1100/620 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1870 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1200/1040 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1500/1450 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 1720 |
| Padlómagasság a talajtól (mm): | 320 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 580–670/260–350 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 500/490 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 650/440 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 300 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 320 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége hátul (mm): | 490/1280 |
| Háttámla magassága/szélessége hátul (mm): | 590/520+750 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 870–1100/470–1100 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 950–1010/1050–1120 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 360 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 60/60 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,75 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 400 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 167 |
| Hatótávolság WLTP-szabvány szerint (km): | 460 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint kombinált (kWh/100 km): | 16,2 |
| Ciklusfogyasztás (kWh/100 km): | 11,9 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. | |
| Mérési körülmények: 1 személy, 21 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, enyhe forgalom, kikapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód. | |
| A modell bruttó alapára (Ft, áfával): | 17 749 000 |
| Garancia: | 3 év általános km-korlátozás nélkül + 4 év vagy 150 000 km, 12 év az átrozsdásodás ellen |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 31 |
Kia Niro Plug-In Hybrid
Kicsit aggódtam, hogy a hálózatról is tölthető hibrid Niro mit tud majd felmutatni a sportos villanyoshoz képest. Nem titok ugyanis, hogy a tisztán elektromos változat elkényeztetett a dinamikájával. Nos, a PHEV egyértelműen a megfontoltabb közlekedést támogatja. Persze ez korántsem jelenti azt, hogy alulmotorizált vagy lassú, hiszen maximálisan kiszolgálja a hétköznapi közlekedés igényeit. Az egyszerűsége okán tartósnak ígérkező 1,6 literes, 77 kilowattos (105 lóerő) benzinmotor izgalmaktól mentes karakterét tökéletesen kiegészíti a 62 kilowattos, nyomatékos villanymotor vehemenciája. Együttesen 135 kilowattot és 265 newtonméter forgatónyomatékot tudnak felmutatni. Habár az utóbbi tízzel több a „villamos” értékénél, mégis két másodperccel lassabban gyorsítja százra a ráadásul másfél mázsával könnyebb karosszériát. Érzésre is lomhább elektromos testvérénél, de ez csupán abból átülve szúr szemet. A hatfokozatú, kettős tengelykapcsolós váltó villanymotorral haladás közben is szorgoskodik, ezért néha kicsiket rángat. Sportos menetmódban a váltófülekkel válthatunk fokozatot is, habár nincs erre szükség. Nem lineáris a rekuperáció! Ahogy lassulunk és visszaváltogatja a fokozatokat a sebességváltó, úgy növekszik lépcsőzetesen az ereje. A rekuperáció negyedik fokozata csupán a bal váltófület tartva működik, cserébe megállásig fékez. A hibridet is elvittem a meredélyre, habár a kipörgésgátló rendszer nála is példásan viselkedett, a motorfék hatékonysága csupán átlagosnak mondható.
A hibriddel rögtön két cikluskört futottam. Kíváncsi voltam a fogyasztására teljesen feltöltött és lemerült akkumulátorokkal is. Jól megviccelt, mert az első kört csont nélkül, teljesen elektromosan teljesítette. Természetesen ehhez odafigyelés szükséges, hiszen határozott gyorsításnál beindul a belső égésű erőforrás is. Villannyal hozzávetőlegesen 140 kilométer/órás sebességre enged gyorsulni. Ez nagyjából tényleg ennyi, hiszen óra szerint száznál, valójában 97 a tempónk a GPS alapján. Habár 18 colos kerekekkel gyárilag 59 kilométeres elektromos hatótávolságot ígér, nálam csupán 71 kilométer után indította be a kis négyhengerest. Ez egybeesett a második kör kezdetével, amire csupán annyi elektron maradt az energiatárolókban, amit a hibrid rendszer villanyautózáshoz már nem engedett felhasználni. Körülbelül 16 százalékos töltöttségnél felébreszti a benzinmotort. Így kereken öt litert fogyasztott a normakörünkön. Jól látható, mennyire befolyásolja pénztárcánk apadását, hogy milyen szorgalmasan töltögetjük az akkumulátorokat. Mielőtt visszaadtam 423 közösen megtett kilométert mutatott a műszer 1,7 liter/100 kilométer átlagfogyasztás mellett. Ezért sincs benne 37 literesnél nagyobb tüzelőanyag-tartály, egyszerűen felesleges. Fedélzeti töltője legfeljebb 3,3 kilowattot tud felvenni, bármilyen combos forrásra is akasztjuk. Így a 11,1 kilowattórás akkumulátorokat közel három óra alatt tudja feltöltetni. A saját hálózati töltőjén lógva egyszer sem láttam 2,3 kilowattnál nagyobb teljesítményt. Ezzel a 19 százalékos, gyakorlatilag villanyautózásra már alig használható töltöttségi szintről 4 óra 15 perc alatt tölt fel száz százalékra. Ez a napi ingázásnál nem hátrány, azonban egyértelmű, hogy útközben nem tudunk további elektromos hatótávot nyerni. Tiszta szerencse, hogy ilyenkor ott van még a benzintartály!
A fapadosnak aligha nevezhető villanyosnál is gazdagabb, Kryptonite csúcsfelszereltséggel járt kedvemben a Plug-In Hybrid. A legjobban a kellemesen hűsítő, háromfokozatú ülésszellőztetésnek örültem. Kipróbáltam a fűtést is, de a kánikulában nem leltem benne örömömet. Két ülés- és tükörpozíciót lehet elmenteni, majd fizikális gombbal előhívni. Igény esetén kiszállás előtt hátrahúzza a vezetőülést. A Kia és a Hyundai hagyományosan tartogatnak néhány lélekbalzsamozó háttérhangot a fedélzeten – ezek a hangulatvilágítás hallható megfelelői, diszkrét alapzajt adnak madárcsicsergéssel vagy egy város nyüzsgésével. Az űr fantázianevű téma az EV kiváltsága, a hibridnél elhagyták, ami nem jó, de nem is tragikus. Jobban zavart, hogy vélhetően Weißmüller János, ismertebb nevén Johnny Weissmuller megelőzött és elvihette egy tesztkörre a hibridet. Jobb híján a középső visszapillantóhoz rögzíthette liánját, mert lötyögött. Nem Tarzan, hanem a tükör.
Műszaki adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Állandó mágneses szinkronmotor elöl, elsőkerék-hajtás, egyfokozatú lassítóáttétel. | |
| Összlökettérfogat (cm³): | 1580 |
| Belső égésű motor legnagyobb teljesítménye (kW(LE)/1/min): | 77(105)/5700 |
| Belső égésű motor legnagyobb nyomatéka (Nm)/1/min): | 144/4000 |
| Villanymotor legnagyobb teljesítménye (kW): | 62 |
| Villanymotor legnagyobb forgatónyomatéka (Nm): | 203 |
| Akkumulátorok névleges kapacitása (kWh): | 11,1 |
| Belső égésű motor elöl, keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, hatfokozatú kettős tengelykapcsolós automatizált váltó. Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, ötszemélyes utastér. | |
| Regeneratív fékezés. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék | |
| Kormánymű: | fogasléces, elektromechanikus rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Futómű hátul: | többlengőkaros, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Continental PremiumContact 6 225/45 R 18 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 4420/1825/1545 |
| Tengelytáv (mm): | 2720 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1573/1585 |
| Szabadmagasság (mm): | 160 |
| Fordulókör átmérője (m): | 10,6 |
| Saját tömeg (kg): | 1565 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 495 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 2060 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 1300/600 |
| Tüzelőanyag-tartály térfogata (l): | 37 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 328/1342 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 970–1100 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 410/710 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 810/610 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1570 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 710 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 1020–1100/710 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1870 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1200/1040 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1500/1450 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 1720 |
| Padlómagasság a talajtól (mm): | 315 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 620–700/305–385 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 500/490 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 620/460 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 300 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 375 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége hátul (mm): | 490/1300 |
| Háttámla magassága/szélessége hátul (mm): | 590/520+750 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 870–1100/150–430 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 900–970/970 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 360 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 60/60 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,75 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 400 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 161 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint kombinált (l+kWh/100 km): | 1,6+13 |
| Ciklusfogyasztás lemerült akkumulátorral (l/100 km): | 5 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. | |
| Mérési körülmények: 1 személy, 20 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, enyhe forgalom, kikapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód. | |
| A modell bruttó alapára (Ft, áfával): | 13 949 000 |
| Garancia: | 3 év általános km-korlátozás nélkül + 4 év vagy 150 000 km, 12 év az átrozsdásodás ellen |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 31 |
Közös nevező
Különböző habitusuk ellenére azért egy tőről fakadnak. A precíz, közvetlen áttételezésű kormánymű agilis irányíthatóságot tesz lehetővé. Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű tartja úton a kis szabadidő-autókat. Az EV hangolása inkább feszes, mint komfortos, mégsem kényelmetlen a hazai utakon sem. A 215/55 R 17 méretű gumiabroncsok tökéletes választásnak bizonyultak. A hibrid Niro az alacsonyabb oldalfalú 225/45 R 18 méretű abroncsok ellenére is lágyabban rugózik. Ezt elsősorban a 150 kilogrammal kisebb saját tömegének köszönheti. Viszont a négytárcsás fékrendszer lehetne combosabb, a megszokottnál jobban kell taposni a határozott lassuláshoz. Ez meglepett, mivel a villanyosnál nem ezt tapasztaltam. Habár a határozott rekuperáció miatt alig kellett igénybe vennem a fékrendszer képességeit, azért kipróbáltam és a finom adagolhatóság mellett feltűnt, hogy milyen tartósan bírta az erősebb igénybevételt is. A Kia Niro pompás takarékosságához elengedhetetlen a hatékony légellenállás. Ennek legkülönlegesebb eleme az a hátsó lámpáig tartó légcsatorna, amit a tervezők ügyesen elrejtettek a C oszlopban. Érdekes megoldás a turbulenciák csökkentésére, egyúttal menet közben részecskegyorsítóba kényszeríti a békésen repkedő rovarokat. Harminc kilométer/órától felfelé működik a sebességszabályozó. Mivel adaptív, így egészen megállásig fékez, majd miután újra tiszta előtte a levegő, szépen elindul a Niro. Jól csinálja. Egyik alaklommal azonban érdekesen alakult az álló kocsisor megközelítése. Maradjunk annyiban, hogy nekem előbb elfogyott a bátorságom és inkább fékeztem. Nem állítom, hogy pillanatokkal később nem tette volna meg helyettem a vezetéstámogató rendszer, de éhesebb voltam annál, minthogy korházban vacsorázzak. A sávtartó rendszer nem mindig találja fel magát, néha penge, néha alszik. Számomra túlságosan rapszodikus, nem bíznám rá az életemet. A LED-technikájú fényszóró automatikus távfénye is lehetne fürgébb és figyelmesebb. Érdekes, hogy a hibridben jobbnak tűnt, gyakorlatilag hibamentesen tette a dolgát.
Ha már a fotonoknál tartunk. A belsőtér világításhoz elég épphogy hozzáérni a LED-es fényforrás filigrán testéhez. A táblafelismerő rendszer viszont éberebb, mint a tornácos háza előtti padon ücsörgő Bözsi néni. Természetesen a műszerfal, valamint az információs és szórakoztató rendszer is digitális, akkora folyadékkristályos vásznakkal találkozunk, mint tíz éve egy IMAX moziban. Nem lassú a fedélzeti rendszer, de kétségtelenül vannak nála gyorsabbak. A középkonzol középső sorában két tekerő-/nyomógomb található, a többi csupán érintős. Mindegyik többfunkciós, sajnos emiatt hajlamos akaratlanul elállítódni. Rendszeresen bekapcsoltam a tekerőgombbal az automatikus légkondicionálót, amikor csupán a hangerőt akartam szabályozni. Az Android Auto vezetéken keresztül könnyedén kapcsolódik, de csak úgy. Sajnos nem csak a zöld robot és a megharapott alma tükröződnek. Csillog, bizonyos szögből pedig vakít az irányválasztó tárcsa körüli zongoralakk-fekete burkolat is. Az USB-aljzatok, amelyekből az első ülések háttámlájába is jutott, tölthetnék nagyobb áramerősséggel a telefonjainkat. Cserébe az arra fogékony eszközünk indukciósan is táplálkozhat a középkonzol aljában.
A motoros csomagtérajtót kitárva azonnal szemet szúr a kollégáim szerint szánalmas kalaptartó. Nekem tetszik a spártai minimalizmusa, vicces, hogy alig vastagabb, mint egy szúnyogháló. Azonban az EV csomagterének gumitálcáját a legjobb indulattal sem tudom a pocséknál jobbnak ítélni. Olyan, mint szegény Dzsoni és Árnika zsírleszívás után, de bőrszűkítés előtt. Főleg a hibrid míves, minőségi tálcájához képest értelmezhetetlen. Akiknek nem elég a csomagtér mérete, viszont szeretik néha megsétáltatni a betonkeverőjüket, azoknak kedvére lesz a villanyos Niro. Féktelenül háromszáz, fékezve pedig 750 kilogrammos pótkocsival is elbánik. A nagyravágyóbbak a hibridekre szavazzanak inkább, ott ugyanilyen feltételek mellett hatszáz, illetve 1300 kilogramm a felső határ. Habár magától értetődőnek tűnhet, hogy bármire ráakaszthatunk egy Lady utánfutót, az elektromos és hibrid hajtáslánccal rendelkező járművek jelentős részénél, a hajtáslánc védelmében, nem engedélyezik a vontatmányt.
Nekem teljesssen mindegy, hogy melyik kocsit nyerem
Mondta Alfonzó, a paródia nagymestere. Némileg megkönnyíti a választást, hogy a villamos Niro nem olcsó mulatság, felszereltség függvényében 17 749 000–19 099 000 forintért birtokolhatjuk, amit két tollvonással húszmillió fölé tornázhatunk. Közel hárommillió forinttal többet kell érte a kereskedő markába szurkolnunk, mint a hálózatról is tölthető hibridért. A sima hibridhez viszonyítva pedig már bő öt és fél millió a felára. Amennyiben számítanak az anyagiak, az arany középút a legkerekebb választás. Legtöbbünk napi teendőihez bőségesen elegendő a hetven kilométeres elektromos hatótáv, és akkor sem kell töltőkre vadásznunk, amikor messzebbre utazunk. Másrészt viszont első alkalommal tudok egy elektromos járművet a legnyugodtabb szívvel ajánlani. Ha tehetném, én is a Kia Niro EV modellt választanám.
Bevált, megbízható és divatos
KIA Niro szabadidő-autóból egyre több fut nálunk, méltán népszerű a maga kategóriájában. Egyrészt azért, mert a KIA már bevált, megbízható és divatos márkaként szerepel a köztudatban, másrészt a dél-koreaiak élen járnak az elektromobilitásban. Átnézve a közel harmincas Kia Niro flottánkat, műszaki oldalról azt látom, hogy a kötelező szervizeken túl csupán egy-egy apró meghibásodás jelentkezett, amelyeket mind garanciálisan javítottak. Állományunk többsége Plug-In Hybrid, de a teljesen elektromos modellek is egyre nagyobb arányban képviseltetik magukat. Az autó belső formavilága és minőségérzete mindenki számára szubjektív. Aki biztosra szeretne menni, látogasson el egy szalonba, hogy megtalálja a számára legmegfelelőbb típust, modellt és felszereltséget. Csupán halkan jegyzem meg, hogy saját házi flottánkba mi is egy Kia Niro EV modellt rendeltünk.
Hollós Norbert – az MHC Mobility műszaki specialistája
Volkswagen Passat Variant teszt: Kombikirály
Évtizedek óta kategóriája egyik legnépszerűbb típusa az utcaképet 1973 óta színesítő Volkswagen Passat. A kilencedik generáció kizárólag kombi karosszériával elérhető, hiszen az elődmodellből is ez adta az értékesítések több mint hetven százalékát. A kis híján ötméteres Passat Variant szó szerint kiemelkedik a kombinációs járművek közül. Szerinted sikerült végre utolérnie a cseh mostohatestvérének „superb” térkínálatát?
Sikerre ítélve?
Megszokhattuk már, hogy az egyslágeres popsztárok pont olyan tempósan tűnnek el örökre a média feneketlen bugyraiban, mint amilyen gyorsan jöttek. A tartós sikerhez sokkal több kell, mint néhány csinos ruhadarab, esetleg egyetlen jól csengő melódia.
Volkswagen ID.5 GTX: Népsportoló
Zwickauból, a Trabant szülővárosából származik. Mégsem kell bele negyvenes keveréket kotyvasztanunk, hiszen nem kétütemű, hanem elektromos. Sőt, a kékes füstöt eregető, harsány hengerpár helyett két villanymotor lesi hangtalanul talpunk rezdüléseit.
Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály
Szinte tökéletesen buborékmentesre csiszolta villanykristályát a Škoda. Az Enyaq iV a legelső, eredendően elektromosnak tervezett típusuk. Pedig bölcs olvasóink bizonyára emlékeznek még a csehek farmotoros korszakára, ami nem a csillogásról szólt.
MG4 Electric Comfort: Végletek autója
Kiemelt szerep jut az elektromos modelleknek az MG újkori európai történelmében. Mostani főhősünk, az MG4 ráadásul abba a szegmensbe érkezett, ami sokáig messze a legnépszerűbb volt az öreg kontinensen és cégautós berkekben ma is meghatározó.
Gördülékenyebb villamosítás
Hozzájárul a járműparkok villamosításának felgyorsításához a Bridgestone Mobility Solutions, valamint a flottakezelés és telematika terén európai piacvezető Webfleet.
