Mára összebútoroztak a Stellantis ernyője alatt, azonban a Fiat Doblò és a Peugeot Partner eredetileg nem ugyanabban a fészekaljban nevelkedett. Hőseinknek még valódi csatában kellett bizonyítaniuk rátermettségüket a vásárlók kegyeiért.
Régóta dédelgetett álmunk válhatott valóra kollégáimmal, amikor a közelmúltban az MHC Mobility flottakezelő jóvoltából közvetlenül, egyikből másikba átülve is összehasonlíthattuk a modulegyterű kishaszonjárművek két klasszikus, hazánkban is népszerű versenyzőjét. Megszokott látvány a szebbnél szebb slusszkulcsok csillogása a Rolling Tons magazin szerkesztőségében, hozzánk minden jármű hamvas bakfisként kerül. Így természetes, hogy még az internetes fórumokon vélt vagy valós módon megbízhatatlanabbnak tartott típusok is vidáman működnek és csupán elvétve akadnak velük műszaki problémák. Ezért a szokásosnál is nagyobb érdeklődéssel vártuk, hogy a Peugeot Partner és Fiat Doblò Cargo milyen kórképet mutat majd a több éves intenzív használatot követően.
Peugeot Partner
Fogaskerekes emblémájú testvérével egyetemben az alsó középkategóriás Citroën C4–Peugeot 308 platformján tujázott a Peugeot Partner is. A galíciai Vigo városában látta meg az Atlanti-óceán habjain megcsillanó napfelkelte első fénysugarait. Tesztalanyunk az utolsó példányok közé tartozik, hiszen 2018 szeptemberében helyezték forgalomba, a generáció gyártását azon a nyáron fejezték be. Legelső gazdáját 200 263 kilométeren keresztül kísérte hűségesen ez a Partner L2, amely az alapkivitelnél közel 25 centiméterrel hosszabb. Átlagosnak mondható, 754 kilogrammos terhelhetőséggel és bőséges, 3,7 köbméteres raktérrel kecsegtet. Ez a háromüléses kivitel, habár az utasüléseken legfeljebb két soványabb ipari tanuló férne meg komolyabb kakaskodás nélkül.
Apróbb hibái ellenére semmit sem von le a Partner használati értékéből az eddig megtett bő kétszázezer kilométer
Bőséges patina jellemzi a francia furgont. Mondjuk ki, mindenhol kopott a Partner: a váltószoknya rojtosra feslett, a vezetőülés bal szélét pedig kiülte az előző kormányos. Itt egyértelműen elfáradt a habszivacs, cserébe sehol sincs kiszakadva az üléskárpit. A viharvert raktérben pedig mintha egy megvadult jaguárt szállítottak volna. Mindenhol karcos és apróbb horpadásokkal „díszített”, azonkívül a hatból két rögzítési pont is hiányzott. De nem bosszankodtam, elvégre a hatékony manuális légkondicionáló villámgyorsan lehűtötte a kedélyeimet.
Látszik, hogy inkább használták, mint óvták a Partner tágas rakterét
Így már azt sem éreztem lemondásnak, hogy csupán a sofőr ablaka automatikus, hiszen legalább mindkét irányba az. Villanymotorral állíthatók a külső visszapillantó tükrök is, ráadásul mindkettő működött. Az aszimmetrikus, kétszárnyú hátsó ajtók felső reteszelési pontja hiányzott, emiatt csak durvább rábeszélésre és bizonytalanul csukódtak. Pedig az utas- és raktér egy-egy gombnyomásra központilag zárható a fülkéből is.
Nem múltak el nyomtalanul az évek, de minden működik. A középső ülés leginkább lehajtott háttámlával, asztalként praktikus
Friss és üde arcát mutatta a hajtáslánc és a fékrendszer is. Semmilyen bizonytalanság, lógás, vagy lötyögés sem érződött felőlük. A négy irányba állítható kormánykerékkel agilisan terelgethető a Partner. Szinte enni lehetett volna a motortérből. Persze, biztosan lemosták, de összességében jó benyomást keltett, sehol egy szivárgás vagy olajpára. Az 1,6 literes, közös nyomócsöves, 73 kilowattos (99 lóerő) dízelmotorjához állíthatnák óráik járását a paránylátó svájci mesterek. Ráadásul teljesíti az Euro 6 kibocsátási normát is, így lendületes gyorsításkor sem burkolta koromfelhőbe a mögötte araszoló villanyautókat. Kicsivel alapjárat fölött virgoncan megindul, mivel a 254 newtonméteres legnagyobb forgatónyomatékát már percenként 1750-es fordulatszámnál eléri. Az ötfokozatú, manuális sebességváltó karja hosszú úton jár, vélhetően új korában sem tette máshogy. Viszont elég rég leléphetett a gumiborítás a tengelykapcsoló pedálról, mert az már fémszínűre kopott. Nettó 3 500 000 forintért guríthatnám haza a franciát, amit nyugodt szívvel meg is tennék, ha ebben a kategóriában keresgélnék.
Fiat Doblò Cargo
A gall kakasnál egy kategóriával kisebb alapokra építkezik a Doblò Cargo, hiszen a Fiat Grande Punto kisautóval közös platformra gyártotta a török Tofaş. Habár ez tetten érhető a több mint száz kilogrammal kisebb saját tömegen is, mégis kicsivel nagyobb, 780 kilogrammos terhet vehet a vállára. Egy-null a pszeudotorinóinak!
Alig marad le francia riválisától a Doblò Cargo rakterének mérete, pedig ez csak a rövid verzió
Éppenséggel itt sem nevezhető üdének a belsőtér, de a kopások illeszkednek a futásteljesítményhez. Látatlanban nehéz megállapítani, hogy a négy irányba állítható kormánykerék eredetileg is silányabb matéria vagy éveken keresztül egy csiszolópapír-kezű ember terelgette az olaszt. Nem múltak el nyom, pontosabban nyomás nélkül az esztendők a vezetőülésen sem. Érzésre rosszabb bőrben van a textilkárpitozású ülőlap, de nincs kiszakadva. Lehajtva asztalként is praktikus az anyósülés háttámlája, sajnos csak úgy, mert önmagától nem áll meg a lábán. A váltószoknya után viszont a NASA is érdeklődhetne, mivel makulátlan állapotban vészelte át az elmúlt 168 925 kilométert. Igen, bő harmincezerrel kevesebbet hajtottak a talján paripába, pedig két évvel és két hónappal idősebb, mint a Partner.
Lényegesen jobb bőrben vészelte át az elmúlt hét szűk esztendőt a Doblò Cargo raktere
A kétszárnyú hátsó ajtó bal oldali határolója hiányzik, ezért legalább annyira ki van téve a szél szeszélyeinek, mint a zsámbéki országzászló. Pedig, ha nem is libatollat vagy dzadzíkit, de mindenképp olyan árut szállíthattak az itáliai 3,4 köbméteres rakterében, ami kíméletes bánásmódról tanúskodik. Itt sem feledkeztek meg a mérnökök a raktér, utastérből történő villámgyors zárhatóságáról. Sajnos ehhez működnie is kellene. Cserébe, a kollégájával ellentétben, nem kapcsolható ki az utas légzsákja, bár lehet, hogy ennyi idősen úgysem időben és az alkalomhoz illően durranna. Legalább a villanyablakokkal bőkezűen bántak a Fiat munkatársai, hiszen mindkét oldalon automatikusak. Ez azért is jó hír, mert a manuális légkondicionáló berendezés jóval gyengébb és lassabb, mint az oroszlánban. A visszapillantó tükrök sosem láttak áramot, csupán kézzel állíthatók. Illetve csak voltak, mert mostanra mindkettő elhervadt. Attól tartok, már csak a piócás ember és a kézrátétel segíthet rajtuk. A bal oldalit még nagy nehezen mozgásra tudtam bírni, de a túloldalon csak kívülről, a tükörlap ujjlenyomatosra tapogatásával értem el sikereket.
Modernebb összképet mutat a Fiat utastere, azonban sokat árt az olasz járművek megítélésének, hogy nem minden funkció működött megfelelően
A francia erőművésznél kevésbé izmos a kisebb, 1,3 literes, közös nyomócsöves, 66 kilowattos (90 lóerős) és csupán Euro 5 normát teljesítő Multijet dízelmotorocska, mégis csendesen és kellő dinamikával mozgatta a Fiat modulegyterűjét. Amit elsősorban az 1500-as percenkénti fordulatszámon éledő, 200 newtonméteres forgatónyomatéknak köszönhet. Hozzáteszem, üresen és sík úton próbáltam. Az igazsághoz tartozik, hogy anno két nagyobb (1,6 és 2,0 literes) és jóval erősebb (77, valamint 99 kilowattos) dízelmotorral is kínálták. Cserébe a fékrendszernek még lejtőkre sincs szüksége ahhoz, hogy legfeljebb elégséges osztályzatot kapjon. Működni működik, de nincs a helyzet magaslatán, így nem szívesen pizzafutárkodnék a Dolomitok vidékén. Annál is inkább, mivel egyértelműen rosszabb a kormányzás érzése, mint a konkurenciánál. Főleg hirtelen terhelésváltásoknál. Viszont az ötfokozatú sebességváltó karja rövidebb úton jár, nem mondanám a franciánál precízebb szerkezetnek, de kevésbé kell felsőtesttel is követni az útját. Itt sem érheti szó a ház elejét, a motortérben nyomát sem találtam komolyabb anyagfáradásnak. Összességében mégis jobban megrágta az idő vasfoga. Természetesen ez az árában is tükröződik, hiszen nettó hétszázezer forinttal kevesebbet kóstál, mint francia cimborája.
Index
Kívülről mindketten jó formában vannak, talán az olasz szemrevalóbb, de ebben vélhetően a Peugeot notre-dame-i toronyőrtől kölcsönzött púpja is ludas. A Partner hosszú kivitele változatlan tengelytávval kínál nagyobb rakteret, ami praktikus és olcsó, de esztétikailag kifogásolható megoldás. A szokásos kisablakos fém válaszfal helyett mindkettőben pompásan légáteresztő raktérelválasztó rácsot találunk. Az már csak hab a tortán, hogy közel egyformán biztonságosak, elvégre annak idején háromcsillagosra vizsgáztak az Euro NCAP töréstesztjén. Mégis ki kell emelnem, hogy ebből a duóból a Peugeot tűnik jobb partnernek. Nem csupán fiatalabb és környezetkímélőbb, hanem lényegesen jobban átvészelte a dolgos mindennapok viharait, mint a Fiat Doblò. Szigorúságom ellenére mindkét modulegyterű megfelelően vizsgázott. Évekig jól járhat velük, aki gazdaságosan szeretné bővíteni a flottáját.
A tesztjárművet az MHC Mobility biztosította
Kapcsolat: Holczer Péter +36 30 627 6307
