Immár sorozatgyártásban készül a Mercedes-Benz eActros. De a hagyományos dízeles változatok csillaga sem áldozott még le, az új OM471 motor négyszázalékos fogyasztáscsökkentést ígér. Ráadásul mostantól minden új jármű megkapja a második generációs digitális tükröket.
Június elején Wörthben, a Mercedes-Benz teherautó-gyártás ikonikus helyszínére voltunk hivatalosak. Több héten keresztül közel ezer potenciális európai felhasználónak többek között nekünk, az International Truck of the Year szervezet újságíróinak mutatták meg, mit is tudnak a villámcsillagos teherautók. A majdani 40 tonnás szerelvényeknél megjelenő tisztán villanyos eActros nyerges vontató előfutárának is tekinthető járművekkel ismerkedhettünk, s egy körülbelül 45 perces tesztúton vezethettünk is. Az igazán nagy dobásra számítottunk, de arra még szeptemberig várni kell. Az IAA haszonjármű-kiállításon debütál majd az eActros 500, amely egy töltéssel akár 500 kilométerre is eljuttathat egy 40 tonnás szerelvényt. Ez azt is jelenti, hogy a távolsági fuvarozást is megérinti a változás szele. Már több gyártó is előállt hasonló konstrukcióval, így elvileg el is áraszthatnák útjainkat a zöld jövő járművei. De ennek van egy súlyos előfeltétele.
A különleges kiszolgálást igénylő járműveknek előbb meg kell teremteni a hatékony töltési infrastruktúrát. Nemcsak a töltési pontok számáról és sűrűségéről, de azok biztonságos hozzáféréséről is beszélünk. Ezek a méretes járművek a nyilvános töltőpontokon azért legalább egy órát is eltöltenek majd. Nagyon nem mindegy, hogyan és hol kell sorba állnia a több, tíz méternél is hosszabb gépnek. Ám az elhangzott tervek meggyőzőek, jön például a Megawatt Charging System (MCV), amelynek két töltőállomása négy-négy fejjel üzemel már Németországban, gyűlnek a tapasztalatok. Példátlan összefogás jellemzi az ezek kiépítéséért való lobbizást, hiszen itt már a telephelyi töltés nem elegendő opció.
300, 400…
A nettó 97 kilowattóra kapacitást kell szorozni hárommal vagy néggyel, hogy a hatótávról beszélhessünk. Vagyis az akkumulátorcsomagok számának függvényében 300, illetve 400 kilométer a hatótáv, tehát ezt jelzi az ajtókon olvasható szám. A terítő árufuvarozás két- vagy háromtengelyes járművei ezek, egyelőre maximum 25 tonna megengedett össztömegig. A két központi elektromos motor összesen 330 kilowatt folyamatos teljesítményre képes, ám a számláló rövid időre felszaladhat 400 kilowattra is. Egy kétfokozatú váltó közbeiktatásával jut a kerekekhez a vonóerő. Az akár 160 kilowattóra (400 amper) energiatartalommal a kisebb akkucsomag húsz százalékról nyolcvanra szintre alig egy óra alatt feltölthető. Egy ötfokozatú „retarderkapcsolóval” a menetpedál felengedése utáni visszatöltés, fékezés erősségét lehet állítani – a fékpedálhoz szinte hozzá sem kell érni.
Sofőrálom ez, csendes, egyszerű, rendkívül könnyű vezetni! Az egypedálos vezetés megtapasztalásakor folyamatosan a műszerfalat figyelem. Pont annyi az információ, amennyi kell, gazdaságos módban aztán az odafigyelés végeredménye 62,9 kilowattóra/100 kilométer. Ez túl szép, persze a külső körülmények, a visszafogott tempó akár ilyen szép fogyasztást is hozhat.
Ettől érdekesebb volt két esettanulmány ismertetése, amikor egy 300-as sima dobozos és egy 300-as hűtőfelépítményes háromtengelyes jármű paramétereit követték párhuzamosan, életszerű körülmények között őszi-téli hónapokon keresztül. A dobozos átlagfogyasztása 84 kilowattóra/100 kilométer volt, amiből 67 ment a jármű mozgatására, a többit a kiegészítő fogyasztók zabálták fel. A hűtős étvágya törvényszerűen nagyobbra adódott, a 103 kilowattóra/100 kilométer értékből 79 ment a hajtásra, ami a nagyobb sebesség, a nagyobb tömeg és az eltérő topográfia eredménye.
A dobozost ráadásul három műszakban terhelték, akkor töltötték csak, amikor volt arra lehetőség. Hibátlan üzemeltetés mellett az látszik, hogy a 300 kilométeres hatótáv realitás, és nagyon is beleilleszthető a lokális fuvarfeladatok jelentős többségébe. A Fleetboard telematikai rendszer ebben a digitális világban új életre kelt, s igazi partnere az üzemeltetőnek, a sofőrnek, mindenre (is) megtanítható!
L, mint lenyűgöző
A minőséget, az igényességet, a tökéletességet zászlajára tűző Actros L variáns 2021 novembere óta van jelen a piacon. Idén októbertől pedig már majd az új OM 471 motorral és a korszerűbb kameratükrökkel készül. Ha már itt voltunk, ebből is kaptunk egy kis kóstolót. Még soha nem vezettem ilyen fantasztikusan jó kamiont! A zászlóshajó kitüntető címet a GigaSpace fülkéjű kivitel biztosan megérdemli.
A motor és a finomított váltó, illetve a hajtásláncban megvalósított további apróbb változtatások valós vizsgája inkább majd az üzemeltetés lesz. Amit én láttam, és alaposan megfigyelhettem, az az új, második generációs digitális tükör. Ilyenek voltak az eActros tesztjárműveken is. Mindkét oldalon 10 centimétert vágtak le a kinyúló karból, jobb a képminőség és a színhűség. És valóban, a kép jobban hasonlít a hagyományos tükrök perspektívájához. Így a jármű keskenyebb lett, a kilógó alkatrészek kevésbé korlátozzák a manőverezést. Ám amitől imádom az új Actros nemzedéket, az a kettes szintű önvezetés egészen zseniális képessége. A legújabb térképek és a GPS pontossága, valamint az előrelátó hajtásláncvezérlés egészen elképesztő teljesítményre teszi képessé. A jármű gond nélkül végighalad a legszűkebb körforgalmakon is, a sávtartás ekkor már természetesen nem lehetséges, ezért kormányozni azért kell, de ennyi.
Az önállóság bármely pillanatban megszakítható, s erre néha szükség is lehet, ha például egy újonnan épített körforgalom kerül a jármű útjába. Olyan szakaszon, ahol a kormányzást is a jármű önmaga végzi – aktív sávtartás –, egy biztonsági rendszer érzékeli a járművezető esetleges passzivitását. Például nem lehet átülni a jobb oldalra kávét főzni, mert 60 egybefüggő másodperc tétlenségi állapotot detektálva a szerelvény megáll és az ajtózárak kinyílnak. A vezérlés azt feltételezi, hogy a sofőrrel biztosan történt valami, segítségre szorul. Minden pillanatát élveztem a vezetésnek. A nagy lelkesedésben elfelejtettem a fedélzeti számítógépet lenullázni az induláskor, így a görög barátommal közösen hoztuk össze a 28,5 liter/100 kilométeres átlagfogyasztást a 40 tonnás szerelvénnyel. Ez király volt!
