Két és fél évvel ezelőtt már teszteltünk egy sűrített földgázzal (CNG) hajtott IVECO Daily kisteherautót, ám azt platós kivitelben. Most egy zárt furgonhoz volt szerencsénk, de korántsem csak ennyi volt a különbség. Tesztünkből mindezekre is fény derül.
Látványosan dekorált tesztfurgonunk hosszúság, magasság és raktérméret tekintetében is a Daily kínálatának közepét képviseli, a városi forgalomban és parkolóhelyeken még jól kezelhető, éppen hat méteren belüli karosszériahosszal, falak között 13,4 méter átmérőjű fordulási körrel. Ez a méret azért is jól illik a Natural Power kivitelhez, mert a 300-400 kilométer hatótávolság és az ország területén csak szórványosan előforduló CNG-töltőpontok hálózata inkább városi, város környéki, esetleg regionális fuvarozáshoz teszi ideálissá ezt az alternatív hajtású modellt. Autópálya-cirkálóként nap mint nap az országot járni még kihívás lehet ezzel a járművel.
Egyébként akkor sincs gáz, ha nincs gáz, mivel a jármű ilyenkor automatikusan átvált benzinüzemre, és a 14 literes benzintartály jóvoltából eljuthatunk a következő CNG-töltőállomásig vagy benzinkútig. De figyelni kell, mert a benzinszintet semmi sem jelzi vissza a műszerfalon, ami nagy hiányosság!
A rakteret csupán annyiban érinti a CNG-üzem, hogy ide kerül a pótkerék, mert a padló alatt a gázpalackok foglalják el a helyét
Térfogatáruk előnyben
Tesztautónk a takaros külső méretei mellett ugyanakkor kellően tágas, 12 köbméteres rakteret nyújt. Pontosabban egy pótkeréknyivel kevesebbet, ugyanis ez a raktér belsejében kapott helyet, hiszen a padló alatti teret az öt gázpalack foglalja el. Ezeket egyébként acéllemezből készült burkolatok védik, akárcsak a vészüzemelésre szolgáló 14 literes benzintartályt a bal oldalon. A jármű 3,5 méter hosszú bendőjében keresztben négy Euro-raklap is kényelmesen elfér, ezek rögzítéséhez pedig öt pár lekötözőgyűrű áll rendelkezésre a padlón. Persze a legtöbb áruféleség esetében aligha rakodhatunk ennyit szabályosan a járműbe, hiszen a meglehetősen nehéz gázpalackok miatt a saját tömege közel 2,6 tonna. Így a még B-kategóriájú jogosítvánnyal és tachográf nélkül használható, 3,5 tonna össztömegű modellben a vezetőt leszámítva még kilencszáz kilogramm árut sem lehet szállítani. Ennyit még egyes kompakt furgonok is elvihetnek. Bizony, a nem túl nagy hatótávolság mellett a CNG-s Daily másik hátránya a dízel modellekkel szemben a mintegy háromszáz kilogrammal nagyobb tömeg. Persze az IVECO furgonja hét tonna össztömegű változatban is készül, annál már nem oszt, nem szoroz ennyi többlet.
Ezzel azonban igazából végére is értünk a CNG-s Daily hátulütőinek, és sok alkalmazás esetében a kisebb hasznos teherbírás, illetve a ritka kúthálózattal párosuló viszonylag kis hatótáv sem probléma. Például Budapesten és környékén kevesebb mint egy tonna áru szállításához, terítéséhez gond nélkül használható a 3,5 tonnás Daily Natural Power furgon.
A műszerfalon mindenütt kisebb-nagyobb tárolók sorakoznak, jó részük fedeles rekesz, vagyis nem hagytak kihasználatlan helyet a tervezők
Tiszta udvar, csendes ház
És mik az előnyei? A gépkocsivezető és a környezet szempontjából az egyik legnagyobb erénye a rendkívül csendes üzemelése. A motor alapjáraton szinte nem is hallatszik, egyenletes sebességnél még nagyobb fordulatszámon is csak halkan duruzsol, mint egy jobb benzines személyautó erőforrása, gyorsításkor pedig nyoma sincs a dízeles kerregésnek, csak kicsit megerősödik a kellemes tónusú motorhang. Késő esti, éjszakai vagy hajnali órákban lakókörnyezetben végzett feladatok során ez sem elhanyagolható szempont.
Természetesen nemcsak a zaj, hanem a károsanyag-kibocsátás terén is jóval kevésbé terheli környezetét a CNG-s Daily, mint gázolajos társai, ám ezt lapunk rendszeres olvasóinak aligha kell ecsetelni, már sok cikkünkben részletesen elemeztük ennek okait. A szilárd részecskék terén különösen jelentős a földgázüzemű Daily előnye, de szén-dioxidból is lényegesen kevesebbet ereget ki.
Nem gyenge
Sokan úgy gondolják, hogy a CNG-üzemű modellek hasonló teljesítményszint esetén is érezhetően lomhábbak, lustábbak a korszerű, nyomatékos dízeleknél. Nos, erre alaposan rácáfol Daily Natural Power tesztfurgonunk. Éppen olyan kedvező nyomatékleadási jelleget mutat, mint a dízelek. Tesztünk során akár már ezres percenkénti fordulatszámról is felállt, persze innen még némi remegéssel és erőlködéssel szedte össze magát. Ám 1200-as fordulatszámtól már jól használhatóan, élénken gyorsított, kicsi remegés és némi turbólyuk kíséretében. Majd 1500-tól ezek is megszűntek, a motor járása szépen kisimult, a gázadásra pedig szinte késedelem nélkül, fürgén reagált, és egyenletesen gyorsított. A fordulatszámmérőn 1500 és 3000 között húzódik a zöld mező, de üresen vagy nem túl nagy terheléssel az 1300-2000-es tartományban vígan autózható ez a Daily, a városi forgalom ritmusának tartásához nincs szükség jobban pörgetni.
Országúton is kiválóan teljesített, az ott megengedett legnagyobb sebességnél hatodik fokozatban csak 1700-as fordulatszámon járt a motor, szépen, csendben, ám az előzésekhez kellő tartalékokat tudott mozgósítani.
A hátsó tengely mögött keresztben két kisebb gázpalack rejlik
Autópályán sem fogyott ki a szuszból, gázadásra 130 kilométer/órás tempóról is még jól megindult. Holott ez a furgon a korábbi platós, ikerabroncsos Daily Natural Power tesztautóhoz képest jóval hosszabb hídáttételt kapott, így 130 kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban 3000 helyett csak 2500-as fordulatszámon járt a motor. Ebben sem rosszabb tehát a dízeleknél. A motor még itt sem hangoskodott, sokkal inkább a szélzaj dominált ennél a tempónál.
Kinyújtott gumiszabály
A kisebb légellenállás, a szólóabroncsos hátsó tengely és a hosszú áttételezés pedig a tüzelőanyag-fogyasztáson is kellően éreztette a hatását, ami egyébként a gázüzemű Daily modellek további igen erős előnye. Annak idején a platós modellel 9,9 kilogramm/100 kilométeres átlagot mértünk, ami a maga nemében egyébként nagyon jónak számít, most viszont a furgonnal ugyanazon az útvonalon, a melegebb időjárástól eltekintve hasonló körülmények között 7,3 kilogramm/100 kilométeres átlag jött ki. A mérés pontosságát megerősítette, hogy a fedélzeti számítógép 7,5 kilogramm/100 kilométeres értéket jelzett. A gázüzemű haszonjárművek körében egyébként ritkaságnak számít, hogy a komputer tüzelőanyag-fogyasztási adatokat is közöl, méghozzá ennyire megbízható pontossággal.
Érdemes azonban egy kicsit ízlelgetni ezt a 7,3 kilogrammot. Egy 2,6 tonnás, 136 lóerős, 2,7 méter magas, 12 köbméter rakterű furgon produkálta, vegyesen városi, autópályás és országúti forgalomban, mindenhol a megengedett legnagyobb sebességgel autózva. Részleteiben egyébként a városi szakaszon 8, az autópályán 9, az országúton pedig 6 kilogramm körül alakult az átlagfogyasztás.
Eddig a tapasztalataink alapján azt mondtuk, hogy a CNG-s járművek körülbelül annyi gázt fogyasztanak kilogrammban kifejezve, mint amennyit az ugyanolyan dízel modellek fogyasztanak gázolajból literben mérve. Ez a Daily furgon viszont most alaposan kinyújtotta ezt a gumiszabályt, ugyanis lényegesen kevesebbet fogyasztott a vártnál. Így a nagyjából megegyező gázolaj- és gázár tükrében (tesztünk idején a Budaörsi úton a MOL-kúton a CNG ára: 345 Ft/kg, a gázolaj ára Budapesten: 327-354 Ft/l) egyértelműen kedvezőbb tüzelőanyag-költségekkel számolhatunk a gázüzemű modell esetében. Ráadásul AdBlue adalékanyagot sem kell venni bele.
A kormánykerék csak tengelyirányban állítható, és meglehetősen lapos szögben, a műszerfalhoz közel áll, így nem sikerült megfelelő helyzetbe állítanunk
Gazdaságossági előnyök
Az üzemeltetés gazdaságosságát pedig hosszú távon jelentősen fokozhatja a dízelekhez képest, hogy jóval egyszerűbb, „igénytelenebb” motortechnikáról van szó, amely nélkülözi az olyan bonyolult, kényes, előbb-utóbb elromló és nagyon drágán javítható elemeket, mint a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú, a többlyukú, piezoelektromos befecskendezők, a lekokszolódó EGR-szelep, a változó geometriájú turbófeltöltő, az eltömődő részecskeszűrő vagy a számos hibalehetőséget tartogató, érzékeny katalizátorú SCR-rendszer. A szervizciklus hasonló, a gázos Daily modelleké negyvenezer kilométer, a dízelekét a legutóbbi frissítéskor növelték meg ugyanennyiről ötvenezerre.
Mindemellett a CNG-s modellek felára nem számottevő a dízelekéhez képest, legalábbis a tesztelt példány nettó 25 ezer eurós vételára ezt mutatja. Ezért az árért pedig olyan különlegességek, illetve finomságok is kerültek a járműbe, mint az automatikus légkondicionáló digitális kezelőpanellel, a sebességtartó automatika, a riasztóberendezés, a hátsó raktérajtók feletti munkatér-világítás, a kanyarvilágítás, a rugós felfüggesztésű vezetőülés és a tolatássegítő radar. Érdekes, hogy mindezek mellé a motoros tükörállítás már nem fért be, szerencsére a tükrök olyan nagyok és nagy látószögűek, hogy nem is nagyon kell állítgatni ezeket.
A bal oldali B-oszlopon található a benzinbetöltő nyílás, ehhez egy 14 literes tartály tartozik
Ideális alternatíva
Ha tehát valakinek nem okoz túl nagy kitérőket a jelenlegi CNG-töltőpontok hálózata, és a szállítási feladatai révén nem a hasznos teherbírásra kell kihegyeznie a járműveit, akkor annak ideális alternatíva lehet a gázüzemű IVECO Daily. Csendesebb, tisztább és hosszabb távra vetítve egyértelműen gazdaságosabb, illetve megbízhatóbb üzemelést nyújt, mint a dízelek, nem rosszabb vezethetőség és változatlan raktérkapacitás mellett.
Az elkövetkező két-három éven belül pedig a töltőpontok rohamos bővülése várható, 2020-ra országszerte mintegy száz CNG-töltőállomás szerepel a tervekben, illetve ennek megvalósítását az Európai Unió irányelvei is előírják az ország számára.
Mostani tesztünk is igazolta, hogy a kisáruszállítók esetében jelenleg a dízelüzem egyetlen életképes, illetve érett alternatívája a CNG. Az elektromos hajtás a lényegesen nagyobb beszerzési ár és értékvesztés, a jóval kisebb hatótávolság, a nagyon hosszú töltési idő, a szintén ritka töltőponthálózat és a korlátozott menetteljesítmények miatt ma még legfeljebb csak nagyon speciális alkalmazási területeken, és kellő gazdasági dotáció mellett jöhet szóba. Az IVECO egyébként mindkét alternatív hajtási mód fejlesztése, gyártása és értékesítése terén élen jár Európában, ám a fentiek tükrében a közeljövőben a Daily Natural Power modellnek áll a zászló – és nemcsak az elektromos hajtással szemben.
Az Iveco Daily 35S14N Natural Power részletes adati itt találhatóak.
A tesztelésben közreműködött:
MAPEI Kft.
2040 Budaörs, Sport utca 2.
Telefon: (23)501-667, (23)501-670
Fax: (23)501-666,
mapei@mapei.hu
