VDL Citea LE-122: Tényleg tiszta az a lap

Nulláról álltak neki az új VDL Citea tervezésének, ami a busz minden apró szegletén meglátszik. Egyértelműen prémium-színvonalú élményt ígér utasnak és járművezetőnek egyaránt. Sikerült hiba nélkül megvalósítani vagy túl szépen hangzik mindez?

Ha csak a vezetői összegzés érdekel,
akkor olvasd el a Bus Euro Test 2024 összefoglalóját.
A nagy európai buszteszttel kapcsolatos összes írásunkat
pedig ezen a hivatkozáson találod!

Két év után végre megtapasztalhattuk a teljesen új alapokra épülő Citea mögötti filozófiát. Sokszor emlegetjük, emlegetik a gyártók a tiszta lappal tervezést. Mivel egy dízelmotoros platform elektromosra átalakítása kompromisszumot jelentett volna, ezért itt valóban üres lappal indultak az új generáció építésének. Ennek a szemléletnek a legfontosabb előnye, hogy a gyáriak számításai szerint a 13 méteres változat teljes birtoklási költség tekintetében már ma megállja a helyét a dízelmotoros alternatívákkal szemben. Amúgy már eleve felkészítették arra a platformot, hogy később akár valamilyen hidrogénes hajtáslánccal is üzemelhessen a Citea. De addig is merüljünk el az akkumulátoros változat részleteiben!

Könnyedén szárnyal

Természetesen a tömegcsökkentés és a kedvező légellenállás is alapvető kritériumként szerepelt a fejlesztők feladatlistáján. Csak két konkrét példa erre: az üvegszálas kompozit oldalfal például 650 kilogrammot spórol, míg a kerékjáratok terelőelemei megakadályozzák a levegő leválását és ezzel a turbulenciák kialakulását. Az ideális tengelyterhelés jelentette az egyik legfontosabb szempontot az akkuk elhelyezésénél és a segédberendezések pozicionálásánál. Ebben a buszban 300 kilowattórányi tároló lapult a padlóban, a maradék hátra és a tetőbe kerül. Maximálisan ki akarták használni a rendelkezésre álló tengelyterhelést, ezért eleve az ülésezéshez alakították a hosszokat és tengelytávolságokat – és nem fordítva. Eszméletlenül gyorsan lemérhetjük az állítás igazát. Az előző generációhoz képest eggyel több üléssort tudtak elhelyezni úgy, hogy sehol nem érződik szűknek a hely! A tömegmegtakarítás egyik jelentős hozadéka, hogy harminc fővel nőtt a befogadóképesség! Sőt, csak és kizárólag a két tengely fölött találunk dobogókat, mindenhol máshol padlómagasságban helyezték el a székeket. És a valóságban mindez csak az első tengely fölött jelent hegyre kapaszkodást, a második tengelynél jóformán csak jelzésértékű az emelvény. Ez olyan kényelmi előny, amelyet nem csupán a nehezebben mozgók fognak értékelni. Ám ez még közel sem minden!

Hangulatos váróterem

Alapvetően egy elegáns társalgó hangulatát kívánták visszaadni a busz belsejében. Nagyon világos az utastér, a sok beeresztett fény és az ügyes színválasztás jóvoltából. Elegáns anyagok és kifejezetten igényes megoldások jellemzik, még a mennyezetet is faburkolat borítja. Az anyag- és színválasztás, a világítás és az ívelt mennyezet mind fokozzák a tágasságérzetet. Még az ülések tartókonzoljának szélén is ott virít a VDL felirat. A mennyezetnél fehér világítás, az ablakpárkányok alatt és a dobogó alján pedig kékes-lilás hangulatvilágítás erősíti bennünk a demóbuszos érzést. Akárcsak egy modern személyautóban, a fények színét a menüből a vezető választhatja ki. Elöl csomagtartókat alakítottak ki az első kerékjáratok fölött, később, a tesztbusz értékesítése előtt ide is ülések kerülnek majd. Összesen ez a négy ülés néz majd hátrafelé, mindegyik másikról menetirányba kukucskálhatunk.

A folyosó felőli üléseken karfát is találunk, és mindegyik ülőhelyhez jár kis akasztó is. Az ülések háttámlájába picit körülményesen kezelhető telefontartót integráltak, amely azonban a hosszabb elővárosi utazások során a készülék töltését és a felhasználó tartalomfogyasztását is egyszerre biztosíthatja. Rengeteg leszállásjelzőt találunk, ami mindig pozitívum, így fölkászálódás nélkül is jelezhetjük, ha a fedélzet elhagyását tervezzük. A legtöbb ülést az oldalfalra rögzítették a takarítás megkönnyítésére. Apropó takarítás: a műszerfalon találunk egy dedikált gombot, ami egy fél órára aktiválja a belső világítást. Így a takarítószemélyzetnek nem kell a busz teljes rendszerét életre keltenie, mégis könnyedén, világosban teljesíthetik a feladatukat. Ami ennél is fontosabb, hogy a nagyfeszültségű részegységek kezelésére sem kell őket kiképezni, nem áll fenn a busz szándékolatlan elindulásának veszélye, biztonságban végezhetik a munkát. Arról nem is beszélve, hogy ez így minimális energiafogyasztást jelent.

Érdekes takarékoskodási trükköt alkalmaznak a légkondicionáló szabályozása kapcsán is. Ugyanis azt figyelték meg, hogy sok ideig tart, amíg a hideg időben a buszba belépve átvesszük, megszokjuk a környezet hőmérsékletet. Ezért elöl, a gyorsan leszálló utasoknál a kinti hőmérséklet és az ideális közötti klímát tartanak inkább, míg a hátul levetett kabáttal üldögélőknek a kívánthoz közelebbit.

Álommeló

Nem utolsó szempont az sem, hogy rugózási komfortja, menettulajdonságai és kezelhetősége is abszolút élvonalbeli. A vezetőtér egyértelműen a teszt egyik favoritja, valóban modern környezet hatalmas digitális műszeregységgel és digitális tükrökkel. A műszerfal jobb oldali szatellitjén direkt hagytak nagy helyet a forgalomirányító rendszer akár két DIN-méretű fedélzeti egységének. Leszállásjelzéskor a középső kör alakú műszer egésze zöldre vált, majd egy pár másodperc elteltével a zöld kerete megmarad viszonylag diszkréten, de mégis jól észrevehető jelzésként. A babakocsi vagy a kerekesszék leszállásjelzőjét megnyomva másik színű kört láthat a vezető, így egyből tudja, hogy mire kell készülnie. Nagyon szimpatikus, hogy amúgy a hatalmas képernyőn csak nagyon minimális mennyiségű információt látunk. A sebességet, az energiafelvételt vagy -visszatáplálást, a leszállásjelzést és a busz alapvető állapotát. A menürendszerből csomó más információ előhalászható, ám ezekre menet közben amúgy sincs szükség. Egyetlen ponton éreztem túlságosan minimalistának a visszajelzést: az áram alatt álló, de még nem menetkész jármű, illetve a menetpedál megnyomására lelkesen útnak induló állapot között mindössze egy pár pixelnyi jelölő pozíciója és a szintén aprócska fokozatjelző a különbség. Hasznosabb lenne, ha ezt a két állapotot egyértelműbben jelölné a vezetőnek.

A menetpedált letaposva önműködően old az elektronikus rögzítőfék, ezt követően rendkívül egyenletesen és határozattan gyorsul a busz. Remek futáskultúra jellemzi, az alacsony tömegközéppont és az ideális tengelyterhelések jóvoltából menettulajdonságai a biztonság érzetét nyújtják a vezetőnek. A DAF-kormánykerék miatt „csak” három fokozatban szabályozható a rekuperáció a jobb oldali bajuszkapcsolóval. Ennek ellenére nagyon jól megoldották, hogy mind a városi torlódásban egypedálos kezelésre vágyók, mind pedig a megszerzett lendületet kigurítással minél messzebbre elvinni szándékozók is megtalálják a számításaikat. Annak ellenére, hogy mechanikusan bekattan a kar a választott rekuperációs fokozatba, nyugodtan úgy hagyhatjuk, nem áll neki vészharangot kongatni a menetpedál következő letaposásakor. Valójában ez azt jelenti, hogy három erősségben szabályozható az egypedálos üzem erőssége. Lépésben araszoló forgalomnál rendkívül kényelmes, hogy elég picit visszavenni a menetpedál taposásának erősségéből és már a kívánt mértékben lassul a busz. Amint kitisztul előttünk az út, akkor a kapcsolót nulla állásba visszatolva a végtelenbe és még annál is tovább vitorlázhatunk a menetpedálról lelépve. A kettő között pedig természetesen egy-egy lassítás erejéig teljesen normál rekuperációs kapcsolóként szolgál. Már az első fokozata is a legtöbb szituációban elegendő lassulást eredményez. Összességében remekül a szájunk ízléséhez igazíthatjuk a busz viselkedését ezzel. És ezzel még messze nem értünk a munkahelyi mesterkurzus végére, ugyanis a „kölcsönkormány” egyik pozitívuma már az első találkozáskor magával ragad! Nemcsak az egész műszerfal állítható egyben, hanem a holland teherautó-gyártó kormányoszlopa is. Igen, nem tévedés, a műszerfal és a kormánykerék is külön állítható. Micsoda korban élünk! Mivel a kormányoszlop nyaka is dönthető, ezért ugyanolyan remekül az ölünkbe vehetjük a volánt, mint az új generációs DAF teherautók esetében. Természetesen a ki- és beszállást rendkívül megkönnyíti, hogy akár vízszintesbe is állítható.

A digitális tükrök ugyanazt tudják, mint a többi versenyzőnkben – a feladatukat tökéletesen ellátják, de a legjobb teherautós rendszerek tudásától elmaradnak. A kötelező tolatókamera képe a műszeregység közepén jelenik meg, rettentő pici a kijelzés és rendkívül meredeken néz lefelé az optikája. A valóságban ez tényleg csak arra jó, hogy ne menjek neki annak, ami közvetlenül mögöttem van. Ugyanez igaz a sarokkamera képére is.

Itt és az MAN vezetőállásában éreztem azt, hogy igazán megbecsült pozíció a kormányosé. Rendkívül csendes a vezetőülésből és az elöl utazók számára, azonban a hajtott tengely környékén körülbelül hatvanas tempótól igencsak zajossá válik, a típus kiemelkedő igényességéhez nem méltó módon. Nem ez volt az egyetlen bibi, a busz még nem végleges szoftverét többször is újra kellett indítani a teszthét folyamán, mert leállt. Egyértelműen elsőrangú munkahelyet és vezetési élményt kínál. Rendkívül ígéretes összképet fest, amelyet most még gyermekbetegségek fognak vissza egy kicsit.

A VDL Citea LE-122 főbb műszaki adatai
Hosszúság/szélesség/magasság (mm):	12 200/2550/3190
Villanymotor típusa:	ZF CeTrax központi villanymotor
Legnagyobb/tartós teljesítmény (kW):	300/175
Legnagyobb nyomaték (Nm):	4500
Akkumulátorok kapacitása (kWh):	490
Hatótáv (km):	akár 600
Saját tömeg (kg):	12 200
Megengedett össztömeg (kg):	19 500
Maximális utaskapacitás:	105