MAN Lion's City 12 E LE: Különösen fontos személyeknek

Legutóbbi bajnokunk most alacsonybelépésű elővárosiként próbált szerencsét. Bár hátul elférne egy „rendes” híd is, megőrizte a belvárosiak portáltengelyét, és a normál padlószint alá sem zsúfoltak be több akkut. Tud akkor bármi újat mutatni?

Ha csak a vezetői összegzés érdekel,
akkor olvasd el a Bus Euro Test 2024 összefoglalóját.
A nagy európai buszteszttel kapcsolatos összes írásunkat
pedig ezen a hivatkozáson találod!

Idén hazai körülmények között is teszteltük a legutóbbi városi bajnokunkat, az International Bus of the Year 2022 cím birtokosát. Igen, címvédő pozícióból indul az MAN, de nem véletlenül vagy alaptalanul. A pandémia előtti utolsó boldog időkben debütált az aktuális nemzedéke – fiatal kora számos előnyt hordozott, modern megoldásai a konkurensek fölé emelték. Értelemszerűen az alaptípus igényességét megőrizte az alacsonybelépésű változata is, nagyon jól látható példa erre a bőkezű üvegezés. Bizony, nem átverés a látvány, ami a jármű oldalán üvegnek tűnik, az az is, még ha vakablak is. Ez egyértelműen költségnövelő tényező, ám olyan magasra rajzolták ezeket, hogy elvileg nem illene sérülnie ezeknek egy koccanásnál. Az viszont tagadhatatlan, hogy a gazdag üvegezés rendkívül elegáns megjelenést kölcsönöz a busznak.

Az utas is fontos ám

Az alacsonypadlós részben a csomagtartó polcok alja részben lukacsos, tehát jó eséllyel észrevesszük, ha otthagytuk a kabátot. Amúgy a talált tárgyak osztályát nagy valószínűséggel elkerüli majd a tisztelt utazóközönség, ugyanis a polcok olyan magasan találhatók, hogy csak a kosárlabdázók tudják belerakni a cókmókjukat. Két lépcsővel jutunk fel a hátsó részbe, ahol alapvetően mindegyik ülés egy jelképes dobogóra került. Akár 41 utasüléssel specifikálható, ebből 37 előrefelé néz, ami a hosszabb elővárosi vonalakon sok utas számára lényeges szempont. Kényelmes, vastag párnázású Kiel üléseket kapott ez a Lion’s City 12 E LE. A tesztbuszt a maximális mennyiségű ülőhellyel zsúfolták tele a fenti küldetéséhez igazodva, azonban ezt egy picit túltolták, ez nem egy reális kialakítás. Ugyanis a hátsó részben akad nem egy olyan sor, ahol már egy átlagos magasságú felnőtt térdei sem férnek el!

Nem lenne vérbeli demóbusz, ha nem kapott volna fautánzatú padlót, és az alacsonypadlós részben is ezért borítja simogatásra invitáló filcszerű szövet az oldalfalat. Ezekre az oldalfalakra kerültek az USB-csatlakozók elöl – ez jobban látható, mint az ülés alá rejtett kivitelek. Hátul ugyanis az üléspárok között, alul lapulnak a töltőpontok. Egyik megoldásnál sem ússzuk meg az utastársainkkal való érintkezést, a nyúlkálást. Így tehát a nyílt és őszinte kommunikáció elengedhetetlen a félreértések és a szexuális zaklatás vádjának elkerülése érdekében. A testvéries megosztozásra is nagy a szükség, mert az egyik aljzat C típusú, a másik pedig A, így nem mindegy, ki milyen kábelt hozott magával az útra. Legalább a töltő csatlakoztatásának pillanatára muszáj offline interakcióba kerülni a szomszéd széken ülő valós személlyel. Vajon pár év múlva a buszos telefontöltés lesz majd az alfa generáció élő társkeresője?

A márka saját elektromos működtetésű nyílászáróit itt kifele nyíló lengő-tolóajtóként építették be. Fontos kényelmi és biztonsági szempont, hogy az első és második ajtó között nemcsak a függőleges rudakat ragadhatja meg a kezünk, hanem ovális keresztmetszetű vízszintes kapaszkodókat is, így a délutáni csúcsban dobozos heringet játszva is találunk közeli és biztos fogódzkodót. A márka buszos kelléktárából már jól ismerjük a szálcsiszolt alumínium kapaszkodókat és az ajtóknál elhelyezett recésített változataikat. Abszolút pozitív, hogy minden függőleges kapaszkodón találunk leszállásjelzőt. Ez elöl a reggeli csúcsban tülekedés közben jön jól, hátul pedig hagy időt a leszálláshoz készülődésre, nem kell már eleve a leszállásjelzőért is szaladgálni.

Jeleztem, leszállnék!

A modern városi buszok vezetése nem küzdelem és nem is kemény fizikai munka, ellenben az álló utasok miatt még a többi személyszállítónál is nagyobb előrelátást és odafigyelést igényel. Vagyis alapvetően kifelé kell koncentrálni maximálisan, bentről jóformán csupán két információ szükséges szinte állandó jelleggel – az egyik a leszállásjelzés, a másik pedig a mindenható menetrend betartását segítő fedélzeti egység. Azt, hogy mikor és mit kapunk a diszpécsertől például egy késés esetén, azt ne részletezzük, ám az utas azonnali visszajelzést ad. Ha nem szépen állsz be a megállóba, akkor már csak a járdára lelépve morog el a bajsza alatt valamit, de ha meg sem állsz, akkor bizony gyorsan és hangosan kezd repülni kezd ugyanaz a szitokszó a vezetőfülke felé. Nos, az oroszlános városi buszok esetében eddig abszolút jogosan alakultak ki gurulós bevásárló táskával megvívott lokális konfliktusok, ha nem állt meg a megállóban a sofőr. Teljesen hiába védekezett szegény, hogy esélye sem volt megsejteni a szándékot, mert a műszerfali visszajelzés szinte láthatatlan. Ennek a sötét korszaknak most egyetlen huszárvágással véget vetett München, ezért önmagában Nobel-békedíjat kellene osztani!

Ugyanis a digitális műszerfal legfontosabb újdonsága, hogy a leszállásjelzés végre jól látható! Felbukkan egy hatalmas, feltűnő sárga színű értesítés, ami jól láthatóan jelenik meg a műszeregység közepén. Kis késleltetés után fölcsúszik és megmarad egy vastag, a perifériából is jó látható sávként a képernyő tetején. Ha ez nem lenne elég, még egy méretes sárga ikont is kiraknak ezzel együtt a képre. Aki ezentúl nem veszi észre, hogy Marika néni leszállna a diszkontáruháznál, az olyan rövidlátó, hogy amúgy se menjen buszvezetőnek!

Erős a gyanúm, hogy nem csak én panaszkodtam az előző műszerfalon jóformán láthatatlan leszállásjelzés miatt. Rettentő boldogsággal tölt el, hogy fohászaink meghallgatásra találtak. A titok, hogy összesen 500 járművezetőt kérdeztek ki az új műszerfal kapcsán, és ez minden apró részletben érződik, a versenyzők közül messze ez az egyik legjobb munkahely. A vezetőtér alapvető felépítése amúgy nem változott, a részleteit viszont alaposan átdolgozták. Az ajtóműködtető gombok változatlanul megmaradtak, szinte mindent mást viszont lecseréltek a műszeregység melletti két szatelliten. Az MAN teherautókból már ismert gombokat kellemes tapintás és tetszetős grafika jellemzi. Az új digitális műszeregység is a TG-családból örökölt, kifejezetten mutatós grafikai világot hozza. Az elegáns multifunkciós kormánykerék is a krumpliszsákokat cipelő rokonoktól érkezett. Új a légkondicionáló kezelőpanelje, ugyanezt az egységet kapta még a Lion’s Coach turistabusz is!

Gyakorlatorientált megközelítés

„Szerencsére” a telefonnak továbbra sincs rendes helye a vezetői munkaállomáson – szomorú is lennék, ha minden kritikámat megoldották volna. Első riadalmamban úgy éreztem még, hogy függőlegesen egy picit szűk a műszerfal állíthatósága. Pár kilométer után rájöttem, hogy alapvetően remek szögbe dönthetem a volánt, hiába kívántam volna elsőre többet, elegendően meredeken áll a kormánykerék. Örömmel nyugtáztam azt is, hogy a digitális műszeregységbe nagy erőmérőt rajzoltak. Bőven skálázott, ezzel ügyesen sarkall a menetpedál óvatos kezelésére, ám mindjárt elárulom, hogy ebben a busz is sokat segít. Opcionálisan kínál fékmegtartás funkciót a típus, alapáron kézzel tudjuk nyomkodni a megállóféket a piros lámpánál várakozva. Hitvitára okot adó kijelentés következik: ebbe a buszba is nagyon kellett nekem a rekuperációt szabályozó, ötfokozatú bajuszkapcsoló. A fékpedál ugyanis rendkívül érzékeny jószág, a legkisebb érintésre is elég jelentős lassításra utasítja a buszt, ami elég nehézzé teszi a finom szabályozást. Ám az sem kizárt, hogy csak össze kellett volna csiszolódnunk jobban.

A menetpedál viszont éppen ellenkezőleg működik, a lehető legkevesebb energiától hajlandó csak megszabadítani az akkumulátorokat. A villanymotor szabályozása olyan ügyes, hogy lényegében domborzatkövetőként funkcionál, még aktivált sebességszabályozó nélkül is segít csökkenteni a fogyasztást. A menetpedál egyenletes taposásakor megfigyelhetjük, hogy például lejtőn automatikusan elveszi a hajtást, ügyesen kigurítja a járművet. Felismeri, hogy nem kívánjuk növelni a tempót, csupán lecsökkent a haladáshoz szükséges teljesítmény a gravitáció jótékony hatásának köszönhetően.

Idehaza gyakran használt kapcsoló a vészvillogó, hiszen nem ritkán csak a sokadik elmormolt ima után enged ki valamelyik autós a megállóból. A tesztbuszban nem az üveghegyen, de a világításkapcsolón túl találtam csak meg – meg is jegyeztem, hogy a vad keleten ez milyen kevéssé praktikus. Gyorsan megnyugtatott a gyári tesztcsapat, hogy az új elektronikus és elektromos rendszer jóvoltából a kapcsolók szabadon konfigurálhatók, így a megrendelő nyugodtan kérheti kézközelbe is a köszönetgombot. Ha pedig már végre mozgásba lendültünk, akkor az alacsonypadlóstól megszokott kényelmes és csendes suhanást kínálja az elöl és hátul ülőknek egyaránt. Az adaptív lengéscsillapítók igyekeznek az útviszonyoknak megfelelően a lehető legjobb stabilitást és menetkomfortot biztosítani.

Az opcionális kamerarendszer hatékonyan mutatja a jobb oldali padka képét. Ez nyilvánvalóan hatékony segítség menet közben, amikor le kell húzódni a szembe jövő miatt, illetve a megállóba érkezve is megkönnyíti a padka mellé célzást. A kanyarodási holttérfigyelő természetesen folyamatosan pásztázza az utasoldalt, az opcionális holttérfigyelő segéd megrendelése esetén pedig a bal oldali holtteret is figyeli. Immár nem az A oszlopra utólag odabiggyesztett rendszer dolgozik a buszban, hanem egy elegánsan integrált és feltűnő sárga fénysávval figyelmeztet. A digitális tükrök terén egykor élenjáró márkát mára behozták a többiek is, a jobb oldali képernyő itt is középre került a kényelem és a déli buszon is láthatóság érdekében. Csak azért említem meg, hogy a cégcsoport buszos oldaláról származnak továbbra is, mert az MAN teherautók tükrei annyival jobbak, hogy szinte vétek nem átvenni azokat. Szerencsére a gyáriak ígérete szerint később közös rendszerre váltanak majd. A müncheni márkára nagyon jellemző a megfontolva haladás, az új digitális műszeregységhez hasonlóan várhatóan az új tükrök is egy hasonlóan jól beérett, kiforrott változásként érkeznek majd.

Ígéretes jövő

Kérdésünkre már végre nyíltan bevallották, hogy a dízelmotoros alacsonypadlós és a dízeles alacsonybelépésű közötti jól mérhető árkülönbség az elektromos járművek esetében eltörpül. Ugyanis a végösszeget eredményező szorzó, vagyis az akkumulátor, jelentette felárát mindkettő esetében meg kell fizetni. Ahogy említettem, itt még a hajtáslánc is ugyanaz, nem kínál például nagyobb akkukapacitást az elővárosi kivitel. Akárcsak az alacsonypadlós, ez is négy, öt vagy hat akkucsomaggal specifikálható, a tesztbuszt a maximális hatótávolságra lőtték be. Ezzel 350 kilométert ígérnek biztosra, a tesztbusz fele töltöttség környékén 250 kilométert tippelt fennmaradó hatótávnak. Természetesen az üzemeltető továbbra is választhat a maximális hatótáv vagy a maximális élettartam töltési stratégiák közül. Az előbbi az akkumulátor kapacitásának 80, az utóbbi legfeljebb 65 százalékát használja. Alapfelszereltségként szén-dioxidos hűtőközegű Valeo légkondicionálót kap, amely kisebb energiafogyasztásával a városi kivitel esetében 25 kilométerrel növeli a hatótávolságot. Ráadásul a hőszivattyúknál nagyobb hőmérsékleti tartományban, akár –20 Celsius-fokig működőképes marad.

Bár a hátsó részben elférne egy rendes híd is, megőrizte az alacsonypadlós portáltengelyét. Ebben is még a Traton saját központi motorja dolgozik, amelyet jövőre levált majd a vadonatúj ZF AxTrax 2 portáltengely. Most még távol keleti gyártású lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid-akkumulátorok lapulnak a tetőben, az új saját gyártású telepekre is a következő modellévig kell várni. Szintén 2025-ben érkezik a pantográfos, akár 375 kilowattos lehetőség szerinti töltés.

Azt hiszem, a fentiek alapján egyértelmű, hogy az MAN busza esetében a 2024-es modellév a járművezetőt helyezi a középpontba. A típustól megszokott kényelmes és csendes suhanást kínálja az elővárosok számára is, első osztályú vezetői munkakörnyezettel. Továbbra is egy kiváló elektromos busz, amely új alkalmazásokra készült fel. De nem is nyújt többet hatótávolságban a tisztán városi testvérénél. Egyelőre nem is elérhető kettes járműosztályú kivitelben, de már dolgoznak rajta, hogy a hárompontos biztonsági övekkel felszerelt változat padlóba épített menekülőnyílását elfogadják a törvényhozók is. Azonban ezzel el is jutottunk a busszal kapcsolatos legnagyobb kérdéshez: elegendő-e az alacsonybelépésű felépítés és a vadonatúj vezetői környezet Csehországban a korona megőrzéséhez? Nagyon nehéz komoly hibát találni benne, de a többiek is különösen innovatív vagy kiforrott versenyzőket indítottak!

Az MAN Lion’s City 12 E LE főbb műszaki adatai
Hosszúság/szélesség/magasság (mm):	12 182/2550/3320
Tengelytáv (mm):	6005
Első/hátsó túlnyúlás (mm):	2775/3405
Fordulókör átmérője (mm):	21 494
Villanymotor típusa:	Traton központi villanymotor
Legnagyobb/tartós teljesítmény (kW):	240/160
Legnagyobb/tartós nyomaték (Nm):	2100/1300
Akkumulátorok kapacitása (kWh):	480
Max. töltési teljesítmény (kW):	150
Hatótáv (km):	akár 350
Saját tömeg (kg):	14 091
Megengedett össztömeg (kg):	19 500
Maximális utaskapacitás:	69