Ezernyolcszázkilencvenkilencet írunk, a helyi fuvarozást lovakkal, a távolságit pedig vasúton vagy hajóval végzik. A cannstatti Daimler-Motoren-Gesellschaft pedig máris patikába szalajtotta az univerzum legelső teherautójának harmadik változatát!
Természetesen nem Kalmopyrinért indult az apotékába, hanem benzinért. Ugyanis abban az időben kizárólag gyógyszertárakban lehetett szikrára lobbanó tüzelőanyagot vételezni. Kúthálózatokra igazán nem mutatkozott nagy igény, hiszen a legelső, háromkerekű Benz Patent-Motorwagen is alig 13 esztendeje rémisztgette a gyenge idegzetű úrhölgyeket, valamint lovakat. Az innovatív Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) mégis ontotta magából a legújabb fejlesztésű, belső égésű erőforrással felvértezett haszonjárműveket.
A Stasi fogságában
Persze nem öncélúan, hiszen az 1896-ban bemutatott haszonjárművük harmadik változatának eme szívmelengető példánya 1899. március 11-én a Stuttgarti Vízművekhez került. Ott szolgált hősiesen 24 esztendőn át, amíg gazdái 1923-ban le nem cserélték egy modernebb teherautóra, „őt” pedig visszaadták a gyártónak. Ez lehetett a történelem egyik legelső haszonjármű-beszámítása, habár nincsenek birtokunkban erre vonatkozó dokumentumok. Az viszont immár történelmi tény, hogy a Daimler Kardan-Lastwagen már akkor bekerült a DMG múzeumi állományába. Itt két évtizedig békésen porosodhatott a kis kardános, mielőtt tovább folytatódott a kalandos élete. Az 1944-es bombázások miatt Drezdába menekítették, ahol egy csekély, 45 esztendős kényszerpihenő következett. Ugyanis az addigra Daimler-Benz AG néven alkotó gyártó kitartó próbálkozásai ellenére sem adták vissza nekik a keletnémetek az autógyártás eme korai ikonját. Ám 1989-ben leomlott a berlini fal és Németország újraegyesült – így is csak közel két év tárgyalást követően, 15 historikus társával együtt sikerült hazagurítani az addigra közel százesztendős aggastyánt.
Korabeli korszerűség
Mai szemmel nézve a Daimler Kardan-Lastwagen olyan, mint egy kocsirúd nélküli lovaskocsi. Közelebbről szemügyre véve már látható, hogy ettől az alkatrészétől nem a budai vár felé mutogató Toldi Miklós fosztotta meg. Ugyanis a mozgáshoz nincs zabot csámcsogó lóerőre szüksége! Sőt, első kettő felmenőjével ellentétben hősünk már nem tudta ledobni láncait sem. Ugyanis a benzinmotorja nem lánchajtásos, hanem egy kardántengelyen keresztül hajtja a hátsó tengely abroncsos fakerekeit. Nem is akárhogyan, hiszen a külső bolygóműves, fogaskerekes hajtást a mai kerékagy-áttételes tengelyek elődjének tekinthetjük. Immár az apró belső égésű erőforrás sem a farban, esetleg az alvázon, a sofőr lócája alatt talált munkahelyet, hanem ott, ahol lényegében ma is, az első tengely fölött, a teherautó orrában. A vízszintes fakormányba kapaszkodó járművezető pereccel, fehér kolbásszal és serrel hizlalt erejét sem lánc, hanem egy kormánymű továbbította az első kerekek felé. A Daimler Kardan-Lastwagen felhalmozódott mozgási energiáját pedig – nagyapáink abroncsfékes kerékpárjaihoz hasonlatosan – a hátsó kerekek acél futófelületére préselődő fabetétekkel oldották meg. Elődeitől átvette a korábban már bevált, Wilhelm Maybach tervezte hatékony, csövecskés légcsatornákkal felvértezett hűtőrendszert, valamint az erőforrást is. Nem is egyetlen változatot kínáltak, hiszen a Daimler-Motoren-Gesellschaft büszkén hirdette a korabeli prospektusaiban, hogy leendő ügyfeleik két- és négyhengeres, immár elektromos gyújtással ellátott, négy, hat, nyolc, tíz, valamint 12 lóerős benzinmotorok és 1,55, 2,5, 3,75, valamint öttonnás terhelhetőség közül választhatják ki a számukra legmegfelelőbbet. Egyszerűen letaglózó az a professzionalizmus, ahogy a Mercedes-Benz és a Daimler Truck felmenői 125 esztendővel ezelőtt, gyakorlatilag a semmiből életre hívták az akkori igényeket messzemenőkig teljesítő haszonjármű-kínálatukat. Megemelem a kalapom: Hut ab!
60 éves a Ford Transit: A furgon, amire a világ támaszkodik
Zöldséges bolttól az állatkertig, a brit királyi családtól a bűnügyi kalandok színhelyéig – a Ford Transitot szinte mindenhol láthattuk már. Hatvan év alatt számtalan vállalkozásnak és felhasználónak vált szorgos segítőtársává a típus.
130 éves az IVECO Bus cseh gyára: Itt aztán tudnak egyet s mást a buszokról
Nemcsak a kelet-európai régió, hanem a kontinentális Európa egyik meghatározó buszgyára az IVECO Bus csehországi üzeme. A mindenkori gyárkapu fölött lógott már Sodomka, Karosa és Irisbus felirat is, hiszen 130 év történelmét rejtik a falak. Gyere, fussunk végig gyorsan a históriájukon, a gyártásfolyamatokon és a jövőbe vezető útjukra is vessünk egy rövid pillantást!
A Renault kishaszonjárművek fejlesztési központja: Jövőt nézni mentünk, a múltat láttuk
Ha szereted a járművek világát, akkor a gyárlátogatásnál egyetlen dolog lehet izgalmasabb: egy fejlesztési központ. Ezért is fogadtuk örömmel a közelmúltban a Renault meghívását, hiszen az idén 60 éves, Párizs melletti komplexumukba invitáltak bennünket.
Ikarus 260.32R: Repülőtéri papagáj
Amennyiben csupán egyetlen típuscsaládot emelhetnénk ki a szép emlékű Ikarus palettájából, mindenképp a kétszázas sorozatot említenénk. Hiszen elég csupán annyit mondanunk: 208 853.
Renault Trucks gyártási mérföldkő: Egymillió teherautó!
Bourg-en-Bresse városában már egymillió Renault Trucks teherautót gyártottak le az elmúlt hat évtized alatt. Remek apropó ez, hogy rövid főhajtással emlékezzünk meg a márka történelmének több fontos típusáról.
Ikarus 350.02: Légiforgalmi utaskísérő
Nemzeti buszgyártónk és nemzeti légitársaságunk neve, látványa sokak szívét megdobogtatja. Ebben a gördülő csodában egymásra talált az Ikarus és a Malév, és szerencsére így azok is megtapasztalhatják ezt, akik annak idején lemaradtak erről az élményről.
