Nincs még egy jármű-kategória, amelyik ennél jobban tükrözi az amerikai életérzést, valamint a prérik zabolázatlan világát. Habár a japánok pickupok népszerűsége globálisan utolérhetetlen, a németek kifőzték saját platósukat.
Három hosszú, nélkülözéssel teli esztendőt követően, újra visszatért a Volkswagen Amarok. Mármint kontinensünkre, ugyanis Argentínában mai napig gyártják az első generáció példányait is. Világszerte nagy feltűnést keltett a 2010-ben bemutatkozott Amarok. Hiszen a wolfsburgi „népautósok” legelső saját fejlesztésű pickupjának számított. Amennyiben nem vesszük figyelembe a velem egyidős, 1979-től gyártott és velem ellentétben Golf-alapokra építkező, csupán elsőkerék-hajtású Caddy típust. Nem, a kereskedések kirakatában a nyolcvanas évek végén megjelenő Volkswagen Taro platósok nem saját fejlesztésűek, hiszen azokhoz a Toyota Hilux állt modellt. Szigorúan véve az aktuális masztodont sem saját kútfőből merítették a germánok, hiszen a kékoválosokkal kötött együttműködés gyümölcse. Ugyanabban a dél-afrikai üzemben gyártják, ahol a Ranger pickupokat. Logikus választás a Volkswagen részéről, hiszen a Ford két kontinensen is a kategória piacvezetője. Az Újvilágban az F-150, a vén Európában pedig a Ranger típussal.
Sikerült önálló arculattal felvértezni a Volkswagen Amarok pickupot. Legalábbis elölről és hátulról
Nagy test, nagy élvezet!
Ezt dalolta a kilencvenes években az XL Sisters rockegyüttes. Elődjéhez képest valóban jelentősen növekedett az új Amarok, de szerencsére a lényegen nem változtattak. A csinos karosszéria továbbra is egy masszív létravázon nyugszik. Hiszen még mindig nincs ennél egyszerűbb, olcsóbb, valamint robusztusabb konstrukció.
Édesvízzel főztek a futóművet illetően is. Elöl kettős keresztlengőkaros csavarrugós, hátul merevtengelyes laprugós felfüggesztést találunk. Habár feszesre hangolták, a nagyobb úthibákat mégis szépen kivasalja az Amarok – terhelés nélkül is. Az apróbbakon átgördülve azonban vibrációra készteti a karosszériát. Ugyanez érezhető a tempósan vett földutaknál is. Tudom, mindez részben az alacsony oldalfalú, 18 colos gumiabroncsok számlájára is írható. Mégis, lényegesen élvezetesebben lehetne terepezni kicsit lágyabbra hangolt felfüggesztéssel. Mégsem csorbulna közúton az Amarok magabiztossága, valamint stabilitása.
Az üresen is 2,3 tonnás tömeghez igazították az elöl-hátul belső szellőzésű tárcsákkal operáló fékrendszer erejét is, ami minden helyzetben meggyőző lassításra tudja sarkalni a masszív népautót. Ez annál is inkább fontos, mivel további 1060 kilogrammot vehet a hátára és 3,5 tonnát a horgára. Habár utóbbit csak fékezett pótkocsi formájában. Megnyugtató, hogy a rakomány egy vészfékezést követően sem fog helyet foglalni az utastérben. Természetesen csak akkor, ha megfelelően rögzítettük a hat, egyenként 400 dekanewtonnal terhelhető rögzítési pont közül minimum négyhez. A platón egy 12 voltos, 180 watt teljesítményű szivargyújtó-csatlakozás, valamint LED-világítás is helyet kapott. Továbbá egy kapcsolónak köszönhetően távirányító nélkül is kinyithatjuk vagy bezárhatjuk a villanymotoros rolót.
Népi térkínálat
Beülve, vagyis inkább felkapaszkodva egy otthonos és prémiumhangulatú belsőtérbe csöppentem. Miután elhelyezkedtem a komfortos és fűthető vezetőülésben, a jó fogású és az átlagosnál nagyobb állíthatóságot megengedő, multifunkciós és temperálható kormánykeréknek köszönhetően könnyedén megtaláltam a kényelmes üléshelyzetet. Magam mögött elég a lábtér, még ha nem is bőséges. Gyermekes családok számára fontos, hogy a két hátsó, szélső ülés Isofix rögzítési pontokkal rendelkezik. Azonban néha, amikor nem gyermekeket, hanem apósunk féltve őrzött és törékeny bakelitlemez-gyűjteményét szeretnénk költöztetni, nagyon jól jönne, ha legalább a hátsó ülések háttámlája lehajtható volna. Ami nem látható a külső visszapillantó tükrökben, annak inkább nézzünk utána kedvenc hírportálunkon. Sajnos a bal oldali, villanymotoros mozgatású tükör becsukódáskor és kinyitáskor reménytelenül nyikorgott. Vélhetően szennyeződés kerülhetett a mechanizmusba, ami kicsit abszurd egy poros és sáros környezetbe szánt járműnél. A központi zár külső kilincsen lévő kapcsolója gyakran nem érzékelte, hogy hozzáértem. Habár a belső ajtónyitók kialakítása elsőre szokatlan, legalább érdekesek és esztétikusak.
Továbbra sem szállok le az ajtóról, hiszen a vezetőoldali ablakemelő-kapcsolók panelje előre-hátra mozgott. Nem nagyon, de egy prémiumjárműnél a 2-3 millimétert is soknak éreztem. Ígérem, elengedem végre a nyílászárókat és inkább az esztétikus középkonzolra pillantok, amit az információs és szórakoztató rendszer termetes, 12 colos érintőképernyője ural. Közvetlenül alatta, de a vezeték nélküli töltő felett találunk szivargyújtó-, USB-A, valamint USB-C csatlakozókat. Jól, de nem elképesztően szól a nyolc hangszóróval muzsikáló Harman Kardon hangrendszer. A vezetéstámogató rendszereket kicsit belepte a por, rájuk férne némi frissítés, de alapvetően ellátják a feladatukat. A 20 kilométer/órás sebesség felett éber adaptív sebességszabályozó rendszer ügyesen követi az előtte haladókat, még ha néha kicsit szögletesen is teszi mindezt. Hat menetmód (normál, gazdaságos, vontatás/terhelés, csúszós, sár/nyomvályú, mély hó/homok) közül választhatunk. A számukra dedikált gomb csupán az „étlapot” tárja elénk, nem tudjuk kiválasztani vele az áhított menütételt, ahhoz sajnos rá kell bökni a képernyő megfelelő pontjára.
Oroszlánszívű
Szépen szól a háromliteres, V6-os, 177 kilowattos (241 lóerő), 600 newtonméteres forgatónyomatékra képes dízelmotor. Legalább addig is balzsamozza füleinket, amíg megindul. Ugyanis a kibocsátási normák betartására kényszerített sorstársaihoz hasonlóan kicsit lomhán reagál a gázadásra. Utána viszont olyan vehemenciával tör előre, hogy alig győzzük fogni a gyeplőt. Nem új erőforrás, az ezredforduló óta gyártja különböző változatait a Ford. A nyomatékváltónak köszönhetően második fokozatból, sőt terhelés nélkül meredek emelkedőn is magabiztosan lendületbe jön az Amarok. A tízfokozatú automatikus sebességváltó mégis inkább kiforgatja az elsőt, majd legtöbbször a másodikat átugorva rögtön harmadik fokozatba kapcsol. Akkor sem engedi nagyon percenként ezerötszázas fordulatszám alá a hathengerest, amikor tényleg csak vitorlázunk. Sőt, ha átváltunk manuális üzemmódba, akkor sem hajlandó „ezeröt” alatt magasabb fokozatba váltani. Ilyenre azonban aligha lesz precedens, ugyanis váltófülek hiányában meglehetősen körülményesen kivitelezhető a manuális fokozatváltás.
Csupán a fokozatválasztó kar oldalán lévő nyomógombokkal lehet manuális módba váltani, majd utána le vagy fel. Ez azért is sajnálatos, mert a Ford 10R80 automatikus váltót messze nem érzem olyan szuverénnek, mint az első generációban is szorgoskodó ZF 8HP nyolcfokozatút. Feleslegesen magas fordulatokat enged, még akkor is, ha csupán enyhén gyorsítunk. Sajnos ez nagyon rossz hatással van az Amarok átlagfogyasztására, fenntarthatóságára, valamint fenntartási költségeire is. Ráadásul kellemetlen rántás járja át az egész járművet, amikor hátramenetből vagy P-ből D-be kapcsolunk. Érdekes, mert fordítva, hátramenet irányába nem tapasztalható ez a jelenség. A hajtáslánc áttételezését illetően szűkmarkúan bánik az információkkal a Volkswagen. Összebeszélhettek kollégáikkal, hiszen a Ford sem közöl egyértelmű és mindenre kiterjedő paramétereket. Annyi biztos, hogy a hathengeres csúcsmodell nem nevezhető vérszegénynek. Állóhelyzetből kevésbé, de 30-50 kilométer/órás sebességről vehemensen meg tud indulni. Habár a művészlelkű automatikus váltó miatt megközelítőleg hasonló körülmények között is szinte lehetetlen kétszer ugyanolyan gyorsulást produkálni vele.
Legény a gáton
A romantikus hangzású PanAmericana kivitel robusztusságot és terepjáró képességet sugároz. Azonban a szabadidő-autók legtöbbször üres léggömbjétől eltérően ez nem csupán életérzés marad. Hiszen az Amarok valóban nehéz terepviszonyok között is megállja a helyét. Még az általam próbált téli mintázatú, flaszterre optimalizált abroncsokkal is kivágta magát a legtöbb helyzetből. A kétliteres dízelmotorokhoz kapcsolható, az általam is tesztelt háromlitereshez pedig állandó összkerékhajtás dukál. Valójában nem beszélhetünk egy klasszikus permanens rendszerről, hiszen nincs középső differenciálmű a kétfokozatú osztóműben, csupán egy lemezes tengelykapcsoló. Az első kerekekre csak akkor érkezik a motor forgatónyomatékából, ha a hátsók már megcsúsztak. A terepre termett PanAmericana, valamint a legurbánusabb, krómtól csillogó Aventura csupán a legnagyobb erőforrással konfigurálható. Számukra a sima országúti módban és hátsókerék-hajtás esetén is aktiválható differenciálzár is a felszereltséghez tartozik, a többi kivitelnél pedig rendelhető. Azonban nem árt az óvatosság, ugyanis ahhoz képest, hogy mekkora kárt tehet a hajtásláncban, ha bekapcsolva felejtjük, túl diszkrét a visszajelzése! Meredélyekkel tűzdelt terepen kellemetlen, hogy manuálisan reteszelt első fokozatban sincs meggyőző erejű motorfék. Ezért a dimbes-dombos erdőbe csupán az őszi vadászidényben látogató, gyakorlatlanabb sofőrök számára kifejezetten életbiztosítás a hatékonyan és magabiztosan működő lejtmenetvezérlő rendszer, ami hátramenetben is ura a helyzetnek.
Egy kis kánkán bármikor belefér! Akár az ötvenes évek legendás Carrera Panamericana raliversenyeinek útvonalán is röhögve végigvágtázna az Amarok PanAmericana V6. Még ha nem is olyan tempóban, mint az 1953-ban kategóriagyőzelmet aratott Porsche 550 Spyder
A kormánykeréken lévő gombokkal vagy a gázpedállal beállíthatjuk azt a számunkra kedves sebességet, aminél még nem kell pantallót és lökhárítót cserélünk a lejtő alján. Ha álló helyzetben aktiváljuk, akkor három kilométer/órás sebességgel engedi ereszkedni a testes pickupot, de a tempót kettő és harminc között kedvünkre változtathatjuk. Legalábbis ennél gyorsabban nem mertem lerobogni a meredek és szűk csapáson. Az sem elhanyagolható szempont, hogy az Amarok immár víziszonyban sem szenved, hiszen a gázlómélysége a korábbi szerény fél méterrel szemben 800 milliméteresre duzzadt. Ezzel a Volkswagen a pickupok élvonalába tartozik, csupán néhányan húztak nála is vízállóbb fecskét. A Ranger Raptor öt centiméterrel mélyebbre merészkedhet, a nem platós, de szintén haszonjármű Land Rover Defender, pedig még 0,9 méteres vízben is megmártózhat. Manapság reneszánszukat élik a tetősátrak. Hozzáteszem, jogosan, hiszen pompás élmény a gördülő magaslesek tetején ébredezve gyönyörködni a felkelő nap legelső sugaraiban. Semmi akadálya, hiszen az Amarok statikus tetőterhelése elérheti a 350 kilogrammot. Ugye milyen jól hangzik? Azonban, amint útnak indulunk, a dinamikus paramétert kell néznünk. Az pedig csupán 85 kilogrammot enged a tetőre, amibe némelyik tetősátor csupán szűkösen fér bele.
Kicsit kettős érzéssel adtam vissza az Amarok indítókulcsát. Nem titkolom, megszerettem a marcona külső mögött rejtőző, jóindulatú, ámde a nehéz helyzetekben is rendíthetetlen haszonjárművet. Azonban a teszthét végére elborzadtam a „népautó” bő hatszáz közös kilométer után kikristályosodott takarékossági bizonyítványán. Ugyanis a fedélzeti számítógép 14,7 liter/100 kilométeres étvágyat prognosztizált, ami a valóságban kerek egy literrel kevesebbnek bizonyult. Mégis, ez még annak fényében is sok, hogy minimum kétszáz kilométert könnyű terepen hagytunk magunk mögött. Ezek után kifejezetten kíváncsi vagyok a kétliteres dízelmotorral és hatfokozatú manuális sebességváltóval felvértezett változatokra!
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| V-elrendezésű, hathengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű dízelmotor turbófeltöltővel. Euro 6d minősítés hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel. | |
| Összlökettérfogat (cm3): | 2993 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min): | 177(241)/3250 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 600/2250 |
| Motor elöl, hosszában beépítve, hátsókerék-hajtás, kapcsolható összkerékhajtás, kapcsolható differenciálzár, tízfokozatú automatikus sebességváltó. Alvázra épített acélkarosszéria, négyajtós, ötszemélyes fülke, acélplató. | |
| Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerőelosztóval, elöl-hátul belső szellőzésű tárcsafék. | |
| Kormánymű: | fogasléces, rásegítéssel |
| Futómű elöl: | kettős keresztlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | merevtengely, laprugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Goodyear UltraGrip Performance+ 255/65 R 18 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság (vonóhoroggal)/szélesség (tükörrel)/magasság (mm): | 5350 (5585)/1910(2208)/1884 |
| Tengelytáv (mm): | 3270 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1570/1580 |
| Szabadmagasság (mm): | 237 |
| Első/középső/hátsó terepszög (fok): | 30/21/23 |
| Gázlómélység (mm): | 800 |
| Fordulókör átmérője (m): | 12,9 |
| Saját tömeg (kg): | 2290 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 1060 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 3350 |
| Megengedett tetőterhelés, menet közben/álló helyzetben (kg): | 85/350 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 3500/750 |
| Tüzelőanyag-tartály térfogata (l): | 80 |
| Plató hosszúsága alul/felül (mm): | 1580/1155 |
| Plató szélessége alul/felül (mm): | 1535/1310 |
| Kerékdobok közötti távolság (mm): | 1235 |
| Platóoldalfal magassága (mm): | 520 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 890 |
| Platóajtó nyílásának szélessége/magassága (mm): | 1215–1230/525 |
| Utastér szélessége könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1540/1520 |
| Utastér szélessége fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1010/1020 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 1700 |
| Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm): | 860–890/305–340 |
| Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 460/450 |
| Vezetőülés támlájának magassága/szélessége (mm): | 630/500 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 250 |
| Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 460/450 |
| Utasülés támlájának magassága/szélessége (mm): | 630/500 |
| Hátsó ülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 450/1200 |
| Hátsó ülés támlájának magassága/szélessége (mm): | 520/1220 |
| Hátsó ülés magassága a padlótól (mm): | 370 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 970–1065/950 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 810–1090/595–930 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 370 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 60/60 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 3,3 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 260–300 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 160 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (l/100 km): | 15,6-17 |
| A modell nettó alapára (Ft+áfa): | 19 603 000 |
| Garancia: | 2+2 év vagy 200 000 km általános, 12 év átrozsdásodás ellen |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 59 |
Toyota Hilux teszt: Csak azért is megpróbáljuk legyőzni
Legendás nemcsak a pickupok között, hanem a járműgyártás egészét tekintve is a Toyota Hilux. Nagy teljesítményű dízelmotorral, automatikus váltóval és kényelmes belsővel kecsegtet, így jogosan merül fel a kérdés, hogy még mindig legyőzhetetlen?
Isuzu D-Max Arctic Trucks AT37: Nagylábú gleccserjáró
Ahogy a jeti amerikai rokona, úgy az Isuzu eddigi legnagyobb pickupja is nagy lábon él. Szó szerint, hiszen közel méteres átmérőjű abroncsaival akkor sem jön zavarba, ha a legközelebbi, gőzölgő vulkánhoz egy alattomos gleccseren keresztül vezet az „út”.
Jubileumi tulipán
Idén ünnepli teherautó-gyártásának hetvenötödik születésnapját a DAF. Habár az 1928-ban alapított holland gyártó hamarosan centenáriumát ülheti, teherautók gyártásába „csupán” 1949-ben, a háromtonnás A30 típus bemutatásával fogott.
Tasman ördög
Már a Kia is? Igen, ők is beszállnak a pickupok piacára. Nem is akármivel, már amennyire a most még bőszen rejtegetett Kia Tasman szögletes sziluettjéből kivehető.
Nissan Hardbody: Keménykötésű kaliforniai
Habár Amerika nem a visszafogott, észszerű méretű járművek hazája, mégis távolról is jól látható sikert könyvelhetett el a Nissan az ottani mércével kompaktnak számító Hardbody pickuppal.
