Hirdetés:

Részlegesen önvezető turistabusszal faltuk az autópályás kilométereket, míg a szűk ügyességi pályán kamerák egész hada segítette a manőverezést. Kézzelfoghatóan bizonyította a vezetésbiztonsági rendszerek terén úttörő szerepét a Daimler Buses.

Szinte mindenkinél az általános járműbiztonsági rendelet által megkövetelt új rendszerek állnak az idei év fókuszában. A vészfékjelzés a féklámpa villogtatásával jelzi a hátulról érkezőknek, ha a busz erősen fékez. Immár kötelező a tolatóradar vagy -kamera, illetve az abroncsnyomás-figyelő rendszer is. Az intelligens sebességasszisztens figyelmezteti a vezetőt, ha átlépi az aktuálisan felismert sebességkorlátozást. Az elindulási információs rendszer a közvetlen a jármű előtt tartózkodó védtelen közlekedőkre figyelmeztet. A holttérfigyelő figyelmeztet a jármű utasoldala melletti gyalogosokra, kerékpárosokra és objektumokra. Minden busznak rendelkeznie kell az alkoholzár beépítésének előkészítésével és éberségfigyelővel is. A Daimler Buses háza táján is a biztonság a központi téma, igaz, ők némi előnnyel indultak a 2024 júliusától elvárt rendszerek tekintetében.

A blokkolásgátlót, az elektronikus menetstabilizálót, a sávelhagyásra figyelmeztetést, mind évekkel a kötelezővé válása előtt vezették be. Így a néhány új rendszer mellett idénre „csupán le kellett porolniuk” a már meglévő segédeiket.

Szenzorfúzió

A vezetéstámogató rendszerek érzékelői 270 fokos lefedettséget biztosítanak a jármű körül. Négy rövid hatótávú radar dolgozik a két oldalon, ezek mellett az előre néző multifunkciós kamera és a hosszú távú radar jeleiből a szenzorfúzió segítségével alkot képet a busz a környezetéről. Újdonság, hogy a hosszú távú radar immár közelre, szélesebb lefedettségű hullámokat is bocsát ki. A frontkamera is többet észlel, hiszen már 100 fokot lát be az eddigi 50 helyett. Az elinduláskori figyelmeztetés közvetlenül a busz előtti területet felügyeli az elülső radar és a kamera új, nagyobb látószögének köszönhetően, 15 kilométer/órát meg nem haladó tempónál figyelmeztet a jármű útját keresztező gyalogosra. A négy oldalsó radart használó holttérfigyelő mindkét oldalon és a teljes sebességtartományban működik, míg a törvény csak az utasoldalit írja elő – így az angolokhoz kiránduló európai turistabusz is vigyáz a helyi kerékpárosra! A sebességkorlátozó táblák felismerése a kamera és a navigációs rendszer adatait veti össze, és intelligensen eleve csak a buszos értékeket jeleníti meg a műszeregységben. Sőt, optikai karakterfelismerő segítéségével értelmezi a kiegészítő táblán esetlegesen megjelölt időbeli érvényességet is a fedélzeti idő alapján, így a csak éjszaka érvényes zajvédelmi korláttal napközben nem borzolja a vezető idegeit.

A távolba tekintő elülső radar jóvoltából megvalósítható Active Brake Assist 6 automatikus vészfékrendszer egy járművet észlelve először figyelmeztet csak, azonban védtelen közlekedőt felismerve egyből részleges fékezést kezd. Optimális esetben akár 90 kilométer/óráról is megakadályozza a ráfutásos balesetet. A ráfutásgátlót egy mozgó kerékpárost és egy álló autót szimuláló akadállyal szimulálták is nekünk. A négy kormányzott kerekű kerékpáros platform akár 65 kilométer/óra tempóval száguldhat, és elbírja, ha netán ráhajt a busz. A személyautó alatti szerkezet legnagyobb sebessége 120 kilométer/óra, és az akadály gyorsan elemeire szedhető a szállításhoz. A vészfékrendszer városi és helyközi, álló utasokat is szállító járművekbe szánt változata a Preventive Brake Assist 2, amely az elődjénél kevesebb fals pozitív jelzést ígér.

Kényelemben

A fényűző turistabuszokhoz opcionálisan kínált Active Drive Assist 2 is messze túlmutat a törvényi követelményeken, hiszen ez egy kettes szintű önvezető rendszer gyorsforgalmi utakra – vagyis egyszerre adaptív sebességszabályozó és aktív sávtartó. Röviden összefoglalva: a forgalomra kell csak figyelnem, nem a vezetésre! Ügyesen követi az ívet autópályán, és a megszokott módon hatékonyan szabályozza a sebességet a többi közlekedő és a domborzat függvényében. Közben persze végig a kormányon kell tartani a kezünket, ellenkező esetben csipog. Amennyiben a járművezető nem reagál egyáltalán, akkor kontrolláltan, a járművet a sávban tartva álló helyzetig fékez. Nagyon szimpatikus, hogy két gombnyomással pozíciót válthatok a sávon belül, az alapértelmezett középen haladás mellett a bal vagy a jobb szélre is húzódhatunk. Az ADA2 funkcionalitását a Bosch Servotwin elektromos kormányrásegítő teszi lehetővé, amely csak e segédrendszer megrendelésekor elérhető. Az elektromos rásegítő további régóta jól ismert előnye, hogy sokkal könnyebb kormányérzetet biztosít.

A kettes szintű önvezetés hatalmas terhet vesz le a vezető válláról, koncentrációját sokkal tovább fenntarthatja. Továbbra is ő felel a járműért, ezért kell a kormányt folyamatosan fognia, ám munkája jóval kevésbé megterhelő

Nagyon szimpatikus apró figyelmesség az elektronikus rögzítőfék biztonsági-kényelmi logikája. Ha fokozatba kapcsolunk és azzal a lendülettel rálépünk a gázra, akkor automatikusan old és már megyünk is. Ha akár csak néhány másodpercet várunk a váltóvezérlő működtetése és az indulás között, akkor már nem old automatikusan, mert nem biztos benne, hogy tudatosan történt a pedáltaposás.

Kamera kamera hátán

Alapáron csak a kötelező tolatókamera jár a cégcsoport buszaiba, annak a képe az infotainment-rendszer kijelzőjén jelenik meg. A feláras madártávlati rendszer két oldalsó kamerával és az előre néző kamera képével egészíti ki az elérhető információkat. A hátramenet kapcsolása vagy az irányjelző működtetése automatikusan aktiválja a releváns nézetet, ám bármikor válthatunk az üzemmódjai között. A 360 fokos kamera 35 kilométer/óra fölött automatikusan elalszik, ám a képernyőt megérintve azonnal visszakapcsol. Nagyon okos megoldás ez, hogy nem kell kapcsolót vagy gombot keresgélni, hanem elég bárhol rábökni a képernyőre, ha szeretnénk jobban átlátni a környezetünket.

Ám a busz árának néhány százalékáért a hagyományos tükröket is apró kamerákra cserélhetjük. Nyilvánvalóan mondani sem kéne, hogy kisebb a légellenállásuk, valamint a drága és messzire kinyúló tükörkarok letörésének veszélyét is elfelejthetjük. A digitális tükrökkel nyert remek körkörös kilátás előnye elsőre pénzben nehezen kifejezhető, talán a kevesebb „parkolási hoppá” jóvoltából csökkenő karosszériajavítási költségekben érhetjük majd tetten. A MirrorCam tükörkamera nem meglepő módon nagyon hasonlít a Mercedes-Benz Actros teherautóban már megismert rendszerhez. Például, ha kirakom az irányjelzőt, akkor jól láthatóan berajzolja a másik sávba azt a vörös vonalat, ahonnan biztonságos a visszasorolás. Ha mindent bepipáltunk a specifikálás során, akkor nem kevés kijelzőt kapunk a vezetőtérbe, mert a normál és nagy látószögű tükröt egyesítő egy-egy 15 col képátlójú egység mellett egy-egy további fölső képernyő jeleníti meg a sarokkamerák képét és egy a körkörös kamerarendszerét. A digitális tükrök és a körkörös kamerák együttesével egyszerre nyolc különböző nézetet láthatunk – információból nem fogunk hiányt szenvedni.

Sokkal kevesebbet kell mozgatni a fejünket a monitorokra pillantáskor, mint a járművön kívül föntről belógatott tükrök esetében. Sajnos a szembetűző napsütés – a buszvezetők örök ellensége – ellen a képernyők sem jelentenek megoldást

Előre nézz!

A Mercedes-Benz Intouro K hybrid tesztbuszt hazai körülmények között is kipróbálhattuk korábban, az új Setra Multiclass LE modelleket pedig a nemzetközi menetpróbán már vezethettem. Azonban a csuklós eCitaro hatótávnövelő üzemanyagcellával felszerelt változatához most volt először szerencsém. A tesztjármű négy akkumulátora 392 kilowattóra kapacitást biztosít, és a hat tartályban cipelt 30 kilogramm hidrogén táplálja a 60 kilowatt teljesítményű üzemanyagcellát. A hátsó kerékagymotoros portáltengelyek maximum 250-250 kilowattal mozgatják a csuklóst. A folyamatosan optimális üzemállapotban dolgozó cellaköteg jóvoltából átlagos körülmények között 400 kilométerre nőtt a hatótávolsága.

A tükörkamerákkal lényegesen egyszerűbb a manőverezés, sok olyan rejtett zugot megmutatnak a jármű körül, ahová a hagyományos tükrökkel nem vagy nem jól látunk be

A buszos üzletág 2021-ben még veszteséget termelt, a korrigált forgalomarányos megtérülés 2022-ben 0,4 százalék volt, tavaly pedig már 4,7! A 30 országot tömörítő Európai Gazdasági Térségben több mint negyedével nőttek az eladásaik 2023-ban, vagyis egyértelműen másznak kifelé a gödörből, még a nehezebb piacokon is. Idén 23-28 ezer jármű értékesítése mellett 5-7 százalékos megtérülésben reménykednek. Ám ez még csak a kezdet, jövőre 8, az évtized végére pedig 9 százalék a cél. A városiasodás globális trendjéhez jól illeszkedik a számolatlan villamosított autóbuszt felsorakoztató kínálatuk, és ha lehet hinni a számításaiknak, akkor az évtized közepére a turistabuszos piac is helyreáll a pandémia után. Az önállóság útjára és a tőzsdére lépett Daimler Truck cégcsoport termékek terén a lehető legjobban igyekezett felkészülni a már most látható kihívásokra.

Daimler Kardan-Lastwagen: Kardános kalandor
Történelem

Daimler Kardan-Lastwagen: Kardános kalandor

Ezernyolcszázkilencvenkilencet írunk, a helyi fuvarozást lovakkal, a távolságit pedig vasúton vagy hajóval végzik. A cannstatti Daimler-Motoren-Gesellschaft pedig máris patikába szalajtotta az univerzum legelső teherautójának harmadik változatát!

Ezerwattos töltődés
Hírek

Ezerwattos töltődés

Rég látott akkora fejlődést az autóipar, mint az utóbbi esztendőkben, hiszen szó szerint egymást érik az elektromos rekordok, immár a megawattos töltés is közelebb került a mindennapokhoz.

Mercedes-Benz Atego versenykamion: Repülő masztodon
Motorsport

Mercedes-Benz Atego versenykamion: Repülő masztodon

Ha csupán egy versenysorozatot ajánlhatnánk az optikai gyógyeszközöktől elhatárolódók számára, akkor a kamion-Eb lenne az. Nemcsak azért, mert a csemegebolt méretű bódék szemüveg nélkül is jól láthatók, hanem a földrengésszerű dübörgés miatt is.

Szívóskodik!
Hírek

Szívóskodik!

Filigrán háziasszonyok rémálma, egyúttal a kétbalkezes ezermesterek álma lehetne a Mercedes-Benz gigantikus porszívója.

Itt elmondhatod a véleményedet!