Néhány szabadidő-autó a Szahara átszelésének képességével bűvöl, azonban a Renault Arkana nem tartozik közéjük. Letisztultnak mondható, kupészerű sziluettje inkább a sportosságot hangsúlyozza. Természetesen pont annyira atléta, mint mocsárjáró!
Hogyan is lehetne más, amikor csupán elsőkerék-hajtású, és a hálózatról nem tölthető hibrid rendszeréből elég gyorsan kifogy a szufla ahhoz, hogy gyorsításkor tartósan elhitesse utasaival, hogy felmenői között gőzkatapultot is találunk. Pedig a franciák, saját bevallásuk szerint, a meglehetősen komplex, többfokozatú váltót alkalmazó hajtásláncot közvetlenül a Formula–1-es versenyautókkal szerzett tapasztalatok alapján fejlesztették! A két villanymotorral zsonglőrködő hajtáslánc kisebbik, 15 kilowattos egysége csupán a benzinmotor beindításában, valamint a fogaskerekek felpörgetésével a szinkronizálásban vesz tevékenyen részt. Mozgási energiát csupán a nagyobbik villanymotor, valamint a négyhengeres benzinmotor kölcsönöz az Arkana számára. A szívómotort és a villanymotorokat is körmös tengelykapcsolók kapcsolják be vagy választják le, a hajtásban résztvevő két motorhoz csatlakozó egy-egy váltó összesen 15 különböző áttételt kínálnak a különböző energiaigények és -irányok hatékony lefedéséhez. Az elindulás minden esetben az erősebb villanymotor feladata, a belső égésű erőforrás teljesítményigény függvényében kapcsolódik be a hajtásba. Gyakran csak az akkumulátorokat tölti és 50 kilométer/óra alatt nem nagyon avatkozik be. Szükség esetén viszont, akár harminctól is megtolja a kasztnit. Mindezt tökéletesen nyomon követhetjük a műszerfal képernyőjén is. Viszont, amikor elektromos üzemmód után beindul a benzinmotor, akkor egészen dízelesen durván szól. Olyan, mintha csupán háromhengeres lenne. Városi tempóig egészen fürge az Arkana, utána azonban még szubjektíven sem történik sok minden. Ezt a nulláról száz kilométer/órára való 10,8 másodperces gyorsulásával is alátámasztja. De hová sietünk, amikor még be sem ültünk?!
Francia kényelmes
Belül egy többnyire igényes anyagokból összeállított, kellemes környezet fogadott. Minden kézre esett és könnyen megtalálható a biztonságos vezetéshez elengedhetetlen, kényelmes üléspozíció. Az előre-hátra tologatható, de magasságban nem állítható könyöklő is pont megfelelt a gnóm testem igényeinek. Ekkor húzta fintorra számat az első kanalas orvosság. Ugyanis a biztonsági öv csatjához nehéz hozzáférni. Ez nemcsak nekem, hanem az utasaimnak is feltűnt, ráadásul a hátul ülők is panaszkodtak erre a kényelmetlenségre. Apropó hátul sanyargó felnőttek és nagyra nőtt gyermekek! Ugyan beférek magam mögé, de a térdeim csak a vezetőülés háttámlájának mélyedésében találtak maguknak parkolóhelyet. Kiszálláskor úgy kellett kihajtogatni a lábfejemet. Mondom mindezt az átlagosnál picit magasabb, 183 centiméteres testmagasságommal. De a lényeg az, hogy nem szeretnék hosszabb távokra utazni az Arkana hátsó ülésein! Máris hallom a távolban ciripelőket: Na, ez is utálja a francia autókat, japánbérenc!
Bikaszéklet! A legelső járművemet, a hidropneumatikus rugózású Citroën XM 3.0 V6 limuzint, mai napig istenítem! Azóta sem ültem annyira kényelmes autóban, nem ülései, hanem egyenesen plüssfoteljei voltak. Hátul pedig akár keresztbe is rakhattam volna a lábaimat. De térjünk vissza a SUV-kupénkhoz! Jobb, ha tudjuk, mielőtt haza szeretnénk szállítani pár tálca francia krémest, hogy csupán a hátsó ülések háttámlája dönthető, de ezek sem síkba. Az átlagos méretű csomagtér padlója alá rejtették a mankókereket, ezt más sem csinálja másképp. Azonban ebben az esetben rengeteg, rakodásra alkalmas teret hagytak parlagon. Pedig a pótkereket megfelelően kialakított műanyag tálcákkal körberakva értékes és praktikus litereket nyerhettek volna. Cserébe a csomagtérajtó masszív fogantyúját tanítani kellene a Sorbonne Egyetem formatervező szakán! Nemcsak egy szerencsétlen mélyedés, amit kapirgálhatunk és egy óvatlan pillanatban a leánykák és asszonyok drága pénzen szobrászkodott műkörmeit letöri, hanem kézre áll és tisztességesen meg is lehet fogni. Olyannyira, hogy emiatt első alkalommal a kelleténél nagyobb lendülettel sikerült lecsuknom. Sajnos ilyenkor nem záródik szép hangon, de ez igazán nem róható fel neki.
Pálfordulás
A jó fogású, fűthető kormánykerékkel az átlagosnál közvetlenebben irányítható az Arkana. Ráadásul az agilis viselkedés jó útfekvéssel párosul. Sajnos durva úthibáknál néha felült a futómű, egyszerűen elfogyott a rugóút. Ezért is bosszankodtam, hogy ennyire peres gumiabroncsokkal töltötték ki a kerékjárati íveket a franciák. A kelet-európai útviszonyok mellett szó szerint rázós élmény a malomkőméretű keréktárcsákra vulkanizált, hártyavékonyságú gumiabroncsokkal szerelt kerekekkel közlekedni! Arról nem is beszélve, hogy a mögöttük szerénykedő, sarokcsiszoló korongnak tűnő féktárcsák mókásak. Kicsit olyan, mintha egy pedálos Moszkvicstól kölcsönözték volna. Ráadásul a féktáv is lehetne sokkal rövidebb, de ezt leginkább a téli mintázatú gumiabroncsok számlájára írom.
Három menetmód közül választhatunk. A My Sense leginkább a normálnak felel meg, az Eco és Sport pedig önmagáért beszél. Utóbbiban ténylegesen fürgébbé válnak a gázreakciók. Nevetségesnek tűnhet, hogy ezt kiemelem, de tapasztalataim alapján ez nem mindig egyértelmű. Habár sötétben érvényesülnek igazán, de a kiválasztott menetmódot az utastér kellemes kék, piros vagy zöld hangulatfényei is visszajelzik. Ahhoz kevés a hangulatvilágítás által szolgáltatott lumen, hogy elolvassuk a Népsport valamelyik archív számát, cserébe az utastér LED-világításának fényénél akár felolvasóestet is tarthatnánk.
Az Arkana néha abban az esetben is feleslegesen magasan tartja a motor fordulatszámát, amikor csupán a sebességet szeretnénk tartani. Ráadásul mindezt elvileg takarékos menetmódban is előadja. Nem odafigyelve, de nem is állat módjára közlekedve, 100 kilométerenként simán legurít átlagosan hét liter benzint. Nem szeretnék egy több mint húszesztendős technikára mutogatni, de kedvesem hibrid járműve megelégszik két literrel kevesebbel! Ezért aztán már napokkal a Rolling Tons fogyasztási tesztkörét megelőzően elég borúsan láttam az eredményt. Ekkor jött a meglepetés, az Arkana ugyanis megmutatta másik, addig rejtve maradt arcát is! Immár óvatosan, de a sebességhatárokat továbbra is betartva, megfelezte addigi étvágyát és lenyűgöző 3,5 literes értéket produkált! Ejha, ezek után más szemmel néztem újdonsült francia barátomra. Akkor ez lehetett az a nagy titok, amire az Arkana latin eredetű neve utal? Egyébként a takarékoskodás nem érződik tehernek, könnyű váltani a haladás és rekuperáció között, ami annyira hatékony, hogy enyhe odafigyeléssel szinte egypedálosan is vezethető a Renault. Habár ilyenkor nem homogén a fékerő, ahogy lassulunk és a komplikált hajtómű visszaváltogatja a fokozatokat, úgy növekszik a rekuperáció ereje is.
Hűségre ösztönöz
A Renault Arkana az MHC Mobility flottáján belül egy rétegmodellnek számít. Azonban előfordult, hogy egyszerre öt példány is szolgált nálunk párhuzamosan. Ritkaságának egyik legnagyobb előnye, hogy magára vonja a járókelők figyelmét, mivel kevés versenytársa akad. Hiszen a prémiummárkákat leszámítva más gyártók alig kínálnak SUV-kupét a piacon. A nálunk futott Renault Arkana mild hybrid 140 EDC szabadidő-autókban egy 1,3 literes, négyhengeres, 103 kilowattos (140 lóerő), 260 newtonméteres forgatónyomatékra képes, turbófeltöltéses benzinmotor, valamint egy hétfokozatú kettős tengelykapcsolós automatizált sebességváltó szorgoskodott. Az üzemeltetésük alatt csupán a használatból adódó alapszervizeket kellett elvégezni rajtuk. Szerintem sokat elárul a tapasztalatokról, hogy a flotta megújításakor ügyfeleink ismét ezt a modellt választották!
Hollós Norbert műszaki specialista és szupervizor
Les extras utiles
Habár nem életbevágó, de azért egy jól felszerelt SUV-kupétól szerintem már elvárható lenne, hogy a leeresztve felejtett ablakokat a jármű bezárását követően automatikusan felhúzza. Annál is inkább, mivel mind a négy oldalablak minden irányban automata. Különben nem értem, sok gyártó miért fukarkodik ezzel a fillérekből megoldható „extrával”. Szerencsére a Renault nem tette, úgyhogy jár érte a piros pont. Király a több fokozatban nyitható tetőablak is. A szappantartó formájú kulcsra elég érzéketlenül reagált az Arkana, de nem akarok pálcát törni felette, mert simán előfordulhat, hogy gombelemet kellett volna cserélni benne. Habár annyira sokat nem nyüstölhették azalatt a háromezer kilométer alatt, amit a forgalomba helyezése óta eltelt három hónapban maga mögött hagyott. Persze emiatt még nem terveztem ördögűzőhöz vinni. Azonban történt egyszer, hogy a kiegyensúlyozott hangzású Bose hangrendszer megbolondult. Látszólag minden hallható ok nélkül, egyik pillanatról a másikra elkezdett bömbölni. Ami még rosszabb, nem reagált az általam pánikszerűen nyomkodott hangerőszabályzó gombra sem. Ki kellett kapcsolnom, hogy megóvjam dobhártyám szűziességét. Szerencsére a hangzavarban legalább tudtam, hogy merre kell mennem, mivel az Android Auto tyúkbél nélkül is tökéletesen tükrözte a telefonomat. Ráadásul akár az aktuális navigáció térképét is a kormánykerék mögötti folyadékkristályos kijelzőre varázsolja. Megadtam a módját az intelligens, parkolássegítő rendszer tesztelésének is. Habár nehézkes a fék- és gázpedál kezelése, hiszen azt magunknak kell csinálnunk, de a kormányzást tökéletes manőverrel teljesítette. Kiszálltam ellenőrizni és tényleg gyönyörűen beállt a merőleges parkolóhelyre, sőt párhuzamosan is! Ezek után, habár 45 fokos parkolóhelyeket nem találtam, nincsenek kétségeim, hogy oda is be tudná terelgetni az Arkana dundi testét.
Csalóka az Arkana megjelenése, hiszen kívülről általában nagyobbnak tűnik, mint amekkora valójában
Az automata távfény viszont néha egyszerűen nem tudja kezelni a szituációt, vagy kellemetlenül későn reagál. Nem csak a szembejövők számára kellemetlenül, hiszen én is rosszul éreztem magam, hogy akaratlanul elvakítottam őket. A fényerejét nem érheti panasz, habár láttam már ennél sokkal erősebbet is. A sávtartó rendszer is elég gyakran elveszti a vonalat és itt most elsősorban nem a sok helyen nem létezővé kopott felfestésekre gondolok, hiszen az útpadkát sem ismeri fel. A gyorsforgalmi utakat általában jobban kezeli, de ott sem tévedhetetlen, ráadásul jobban balra húz, mint azt szeretném. Viszont meg kell hagyni, hogy az Arkana példásan távolságtartó! Az adaptív sebességszabályozó rendszer valóban hatékony és magabiztos. Mintaszerűen állóra fékez, amikor megáll előtte a sor, csupán az elinduláshoz szükséges egy kis lökés. Ilyenkor elég a gázpedálra pöccinteni vagy megnyomni a folytatást kieszközölő gombot a kormányon, máris igyekszik elérni a beállított sebességet. Bár érzésre Eco menetmódban feleslegesen tempósan gyorsít.
Tudom, szőrszálhasogatásnak tűnhet ez az állandó panaszkodás! Azonban a mai autók, márkától függetlenül annyival jobbak, mint egy Oltcit, Tavria vagy Zaporozsec, hogy a minőség antiszobrainak kiemelkedő alakjait idézzem, hogy egyszerűen mindent észre kell venni, ami akár jobb is lehetne. Annál is inkább, mivel az ördög közismerten a részletekben rejlik!
Műszaki adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, folyadékhűtésű, négyütemű benzinmotor. Euro 6d minősítés, részecskeszűrő. | |
| Összlökettérfogat (cm³): | 1598 |
| Legnagyobb rendszerteljesítmény (kW): | 105 (143) |
| Benzinmotor legnagyobb teljesítménye (kW (LE)): | 69 (94) |
| Benzinmotor legnagyobb nyomatéka (Nm): | 148 |
| Villanymotorok legnagyobb teljesítménye (kW): | 36+15 |
| Villanymotorok legnagyobb nyomatéka (Nm): | 205+50 |
| Benzinmotor elöl, keresztben beépítve, villanymotor és nagyfeszültségű indítógenerátor, körmös tengelykapcsolókat alkalmazó többfokozatú váltó, elsőkerék-hajtás. Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, ötszemélyes utastér. | |
| Regeneratív fékezés. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék (átmérője 296 mm), hátul tárcsafék (átmérője 260 mm). | |
| Kormánymű: | fogasléces, rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson lengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | csatolt lengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Toyo Tires Observe S944 225/45 R 19 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm): | 4568/1821 (2034)/1576 |
| Tengelytáv (mm): | 2720 |
| Szabadmagasság (mm): | 200 |
| Fordulókör átmérője (m): | 11,2 |
| Saját tömeg (kg): | 1435 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 526 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 1961 |
| Megengedett tetőterhelés (kg): | 80 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 760/750 |
| Tüzelőanyag-tartály térfogata (l): | 50 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 480/1263 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 960–1000 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 420/620 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 980/500 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1750 |
| Rakodóperem magassága a talajtól (mm): | 770 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 830–1025/1045 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1775 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1085/1020 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1410/1445 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 1705 |
| Padlómagasság a talajtól (mm): | 360 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 645–695/290–335 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 480/470 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 640/480 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 240 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 360 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége hátul (mm): | 430/1200 |
| Háttámla magassága/szélessége hátul (mm): | 660/1220 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 780–1050/580–820 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 905–1000/900–940 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 360 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 50/45 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,7 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 215 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 172 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint kombinált (l/100 km): | 4,8-4,9 |
| Ciklusfogyasztás (l/100 km): | 3,6 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. | |
| Mérési körülmények: 1 személy, 12 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, közepes forgalom, kikapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód. | |
| A modell kedvezményes bruttó alapára (Ft, áfával): | 12 349 000 |
| Garancia: | 5 év vagy 100 000 km |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 45 |
Volkswagen Passat Variant teszt: Kombikirály
Évtizedek óta kategóriája egyik legnépszerűbb típusa az utcaképet 1973 óta színesítő Volkswagen Passat. A kilencedik generáció kizárólag kombi karosszériával elérhető, hiszen az elődmodellből is ez adta az értékesítések több mint hetven százalékát. A kis híján ötméteres Passat Variant szó szerint kiemelkedik a kombinációs járművek közül. Szerinted sikerült végre utolérnie a cseh mostohatestvérének „superb” térkínálatát?
Sikerre ítélve?
Megszokhattuk már, hogy az egyslágeres popsztárok pont olyan tempósan tűnnek el örökre a média feneketlen bugyraiban, mint amilyen gyorsan jöttek. A tartós sikerhez sokkal több kell, mint néhány csinos ruhadarab, esetleg egyetlen jól csengő melódia.
Volkswagen ID.5 GTX: Népsportoló
Zwickauból, a Trabant szülővárosából származik. Mégsem kell bele negyvenes keveréket kotyvasztanunk, hiszen nem kétütemű, hanem elektromos. Sőt, a kékes füstöt eregető, harsány hengerpár helyett két villanymotor lesi hangtalanul talpunk rezdüléseit.
Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály
Szinte tökéletesen buborékmentesre csiszolta villanykristályát a Škoda. Az Enyaq iV a legelső, eredendően elektromosnak tervezett típusuk. Pedig bölcs olvasóink bizonyára emlékeznek még a csehek farmotoros korszakára, ami nem a csillogásról szólt.
MG4 Electric Comfort: Végletek autója
Kiemelt szerep jut az elektromos modelleknek az MG újkori európai történelmében. Mostani főhősünk, az MG4 ráadásul abba a szegmensbe érkezett, ami sokáig messze a legnépszerűbb volt az öreg kontinensen és cégautós berkekben ma is meghatározó.
Gördülékenyebb villamosítás
Hozzájárul a járműparkok villamosításának felgyorsításához a Bridgestone Mobility Solutions, valamint a flottakezelés és telematika terén európai piacvezető Webfleet.
