Klímacélok megvalósíthatósága: Beszéljünk zöldségeket!

Csak egyetlen eleme a klímavédelmi kirakósnak a jármű. Egyértelmű szabályok, a gyártását és üzemeltetését elősegítő gazdaságpolitika, a használatát lehetővé tévő infrastruktúra nélkül kérdéses az akkumulátoros vagy üzemanyagcellás haszonjárművek sikere.

Előremutató gazdaságpolitika szükséges az európai autóipar versenyképességének megőrzése, valamint az ambiciózus éghajlatvédelmi célkitűzések elérése érdekében. Hiszen száz százalékkal kell csökkenteni az új személyautók és kisteherautók szén-dioxid-kibocsátását 2035-ig az Európai Unió klímavédelmi tervei értelmében. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint ezt veszélyeztetik a tavaly év végén elfogadott Euro 7/VII előírások, amelyek több milliárd eurós fejlesztéseket követelnek meg marginális előnyökért. Rendkívül rövid határidővel húzták meg az új kibocsátási határok érvénybe lépését, ami tovább növeli majd a költségeket. A Frontier Economics számításai szerint a dízelmotoros kishaszonjárművek esetében nagyjából 2700 euró, a teherautók és buszok esetében közel 13 ezer euró lehet csak az új normának való megfelelés felára járművenként. Ez csak a közvetlen gyártási költség emelkedése, nem a végfelhasználói árban megjelenő növekedés! Ráadásul mintegy 3,5 százalékkal nőhet a tüzelőanyag-fogyasztás, ami további fájó pont. Mindez biztosan a kereslet csökkenését, a korábbi járművek megtartását eredményezi majd. Az ACEA becslései alapján az Euro VII a teherautók esetében mindössze két százalékkal csökkentené a nitrogénoxidok kibocsátását flottaszinten – annak ellenére, hogy a korábbinál jóval szigorúbbak az új szabályok. Ugyanis még ma is az Euro VI előtti járművek alkotják a teljes flotta háromnegyedét, és ezek felelnek a teherautós kibocsátások több mint kilencven százalékáért. Bár nem ideális módon, de fiatalítás várható a városi buszoknál, amelyekre százszázalékos csökkentést irányoztak elő 2030-tól. Ez hatalmas utolsó pillanatos vásárlásokat fog okozni, ahogyan azt az Euro V és VI bevezetése előtt is tapasztaltuk a teherautóknál.

Az ACEA véleménye szerint hasznosabb lenne a hetes fejlesztésére költendő forrásokat eleve a villamosításra fordítani, és az idős járművek leváltását szorgalmazni. Hiszen a villamosítás a nagyobb, fontosabb cél, amire már így is 250 milliárd eurót költ az iparág. Jó példa erre, hogy szintén a klímacélok értelmében 2030-ig 45 százalékkal kell csökkenteni a teherautók szén-dioxid-kibocsátását a 2019/2020-as jelentési értékekhez képest. Ez úgy lehetséges, ha addigra legalább 400 ezer zéró helyi kibocsátású teherautó dolgozik már, és évi 100 ezer újat adnak el. Az arányok szemléltetésére érdemes megjegyezni, hogy jelenleg nagyjából 6,5-7 millió teherautó robog a kontinens útjain. Ehhez 50 ezer nyilvánosan elérhető – és a járműszerelvények számára is hozzáférhető – töltőpont szükséges, amelyből legalább 35 ezer már megawattos töltésre is képes. Ám Európában egészen alapvető feltételek hiányoznak ehhez, számos országban és településen a telephelyi töltők ellátásához szükséges elektromos hálózatot is csak hosszú évek alatt tudná kiépíteni az áramszolgáltató. Ráadásul az elektromos töltőpontok mellett legalább 700, egyenként napi két tonna kapacitású hidrogénkút is szükséges.

Az ACEA a karbonmentesség elérése érdekében nagyratörő és versenyképes gazdaságpolitikát várna el az Európai Uniótól, amely megőrzi a munkahelyeket és gondoskodik a szükséges nyersanyagok biztosításáról. Javasolják, hogy a nagy céges autóflották zöldítését mozdítsák elő ösztönzőkkel, hiszen ez a használtpiacra rendszeresen fiatal elektromos járműveket zúdítana. Ez kulcsfontosságú, hiszen hazánkban is az újautó-eladások háromnegyede flottaautó! Kérik, hogy a beszerzést és az üzemeltetést, illetve az infrastruktúra-fejlesztéseket mindenhol ösztönözzék. A szövetség tavalyi felmérése alapján három ország semmilyen adókedvezményt nem kínál az elektromos haszonjárművek üzemeltetőinek. Felhívják a figyelmet arra is, hogy az elektromos és az üzemanyagcellás haszonjárművek versenyképességéhez elengedhetetlen, hogy a méret- és tömeghatárokat úgy módosítsák, hogy a legnagyobb tengelyterhelést is megnöveljék. Fontosnak tartják, hogy az átalakulást lehetővé tévő kereteket, a többi szereplő mérföldköveinek betartását a tagállamok szintjén és évente ellenőrizzék. Ha nincs kiszolgáló infrastruktúra, és az üzemeltetőt nem ösztönzik a zöld járművek választására, használatára, akkor jogosan merül fel a kérdés, hogy milyen alapon akarják majd büntetni a gyártót a nem eléggé zöld eladások miatt. Az EU-ban a szárazföldi áruszállítás 77 százalékát teherautók végzik, a közösségi közlekedési utazások több mint felét buszok biztosítják, vagyis a haszonjárművek elengedhetetlen részei a mindennapjainknak. Ahhoz, hogy a zöld járművek is azok legyenek, a politika, a gyártók, a beszállítók, az energiaszolgáltatók és az üzemeltetők, valamint a végfelhasználók és a társadalom közös tenni akarása szükséges.