Finoman szólva is próbára tette a buszos szakmát az elmúlt néhány év. Idén két történelmi gyártó is bejelentette, hogy lehúzza a redőnyt lengyelországi gyárában, és ezzel a komplett buszok európai gyártásának véget vet. Mi vezetett ide, s mi jön ezután?
Gyárlátogatások előtt az autógyárak tisztaterekhez hasonlatossá válnak. Eltüntetnek mindent, ami nem illik a központban aprólékos munkával meghatározott arculatba. Mindenkin szabályosan feszül a tiszta munkaruha, sőt az összes előírt védőfelszerelés előkerül, semmi lazaság. Gyorsan megszokja ezt az újságíró, ezért különösen üdén hatott a kicsit a sarki szervizek hangulatát idéző lengyel buszgyár. A falakon feltűnően csinos hölgyeket ábrázoló naptárak lógtak. A padlón olajos nyomok bizonyították a munkavégzést, a szerszámok nem szabványos tárolókban, hanem kézközelben és kényelmes szögben lerakva várták a folyamat következő lépését. Érződött, hogy nem a hideg racionalitás, hanem a manufakturális gyártásban dolgozók személyisége határozza meg a tereket. Igaz, hogy ezek közel húsz évvel ezelőtti emlékek, de nem fakultak. Ugyanis Wrocław egykoron a Volvo Buses szinte teljes európai buszpalettáját gyártotta, ráadásul kontinensünk egyetlen komplett buszokat készítő üzemének számított. Ennek ellenére a lengyel gyárat 2024 első negyedévében bezárják, ez 1600 ember munkáját érinti, ebből 1500 pozíciót Wrocławban. Magát a telephelyet a svéd Vargas Holding veszi át, ez a befektetőcég olyan forradalmi projekteket valósított már meg, mint a Northvolt akkumulátorgyár vagy a zöld hidrogénnel acélt gyártó H2 Green Steel.
Lengyel helyett spanyol, egyiptomi
Két szándéknyilatkozatot is aláírtak a jövőről, mindkettő esetében az első járművek várhatóan 2025-ben kerülhetnek az ügyfelekhez. A spanyol cég 1987, az egyiptomiak pedig 1994 óta gyártanak autóbuszt, a jelenlegi portfóliójukat erősen emelni fogják a gyári karosszériák. A lépéstől azt várják, hogy nyereséges lesz a Volvo Group európai buszos tevékenysége. Az egyiptomi MCV (Manufacturing Commercial Vehicles) városi és helyközi karosszériákat épít majd a Volvo alvázaira a 7900 Electric szóló és csuklós elektromos buszok számára. Az elővárosi és helyközi nyolcezresek villanyos utódját közösen fejlesztik majd ki. Bár mifelénk kevéssé ismert ez a márka, a kairói központú MCV éves kapacitása hatezer busz! A távolsági buszok esetében összetettebb a helyzet, az emeletes 9700 DD karosszériáját továbbra is a finn Carrus Delta építi majd. A 9700 és 9900 típusokat pedig a spanyol Sunsundegui licenc alapján felépítményezi majd, ehhez megkapják a szükséges anyagokat és a technológiai hátteret is. Jövő év májusában kezdik az első példányok gyártását, és maximum egy év alatt szeretnék elérni a napi kétdarabos kapacitást. Ez az együttműködés 4-500 új direkt és indirekt munkatársnak ad majd munkát a navarrai autonóm tartományban. Így utólag visszagondolva érthető, hogy miért jelent meg a Volvo BZL Electric városi elektromos alváz, illetve a 9000-es széria új távolsági buszaira miért következetesen platformként hivatkoznak már évek óta. Jó ideje lóghatott a levegőben a gyár bezárásának lehetősége, hiszen alapvetően Európán kívül teremnek a babérjaik.
A Scania szintén egy lengyelországi gyárat zár be és szintén 2024 első negyedévében. Mindeddig Słupsk számított a Citywide városi és az Interlink helyközi buszok, valamint az alacsonypadlós alvázuk szülőhelyének. Első körben annyit mondtak csak, hogy eddig is jó részben a helyi felépítményezőkkel ápolt partneri kapcsolat dominált, most még szorosabban együttműködnek majd. A Busworld 2023 kiállításon az is kiderült, hogy a spanyol Castrosua a tettestárs a városi és elővárosi buszok tekintetében.
Helyzetkép
Az Európai Unióban tavaly nagyjából 28 ezer közepes és nehézkategóriás buszt adtak át. Ezen a piacon öt százalék alatti részesedést vívtak ki maguknak a griffes buszok és a vasemblémások is hasonló nagyságrendben szállítottak ki – vagyis kevesebb, mint 1500 darabról beszélünk márkánként az öreg kontinensen. A Daimler Buses tavaly összesen 24 ezer buszt adott át világszerte, az IVECO márkái közel 12 ezer buszt szállítottak ki tavaly a világ különböző pontjaira. A Volvo összesen közel hatezret adott át, a Scania pedig kis híján ötezret. Az MAN ettől nagyjából kétszáz darabbal elmaradt.
Miből származik a nyereség?
Nem meglepő módon vonzó hozam vagy legalább vállalható darabszám szükséges a sikeres üzletmenethez. Csillagos teherautóból a buszok darabszámának a hétszerese fogyott. Míg a teherautókkal 8,1 százaléknyi profitot sikerült betakarítani, addig a buszos üzletág 0,4 százalék nyereségességet könyvelt el. A Volvo Group teherautós üzletágának kilenc márkája tavaly 310 milliárd svéd korona bevételt termelt, ennek majdnem 11 százaléka volt a nyereség. A Volvo Buses és a Prevost márkák bevételei a 19 milliárdot sem érték el, ráadásul két százalék alatt maradt a buszok hozama. A Volvo Buses a bevételei egyharmadát köszönheti az öreg kontinensnek, ami amúgy az értékesített darabszám negyedét jelenti. Ebből gyorsan megsejthetjük, hogy itt jellemzően drága buszokkal szerepeltek – elegáns gyári felépítménnyel felvértezett távolsági buszokkal és az elsők között villamosított hajtásláncú városi autóbuszokkal. A Scania teherautók 100 milliárd svéd koronás forgalma mellett „mindössze” nyolcmilliárdot szedtek be a buszok értékesítése kapcsán. A müncheniek a buszaikhoz képest több mint tízszerannyi teherautót adnak el.
Kis darabszámok és még kisebb nyereség jellemezte a svédek európai buszgyártását. Ha ehhez hozzácsapjuk, hogy a turizmusra a világjárvány, az ellátási lánc problémái, a háború és az infláció közül egyik sem pozitívan hatott, akkor gyorsan belátható, miért jutottunk el idáig. A licencátadások és a bejelentett szoros fejlesztési együttműködések egyértelműen jelzik, hogy nem kihátrálnak, csupán kiszerveznek. Kíváncsian várjuk, hogy a felépítményezők miként nőnek fel a feladathoz, és miként hatnak ezek az intézkedések a svédek piaci helyzetére.
BYD B12.b e03 buszok az Arriva flottájában: Kontinentális elsőség
Tegnap hajnalban öt új szóló elektromos busz vette fel a szolgálatot a fővárosban, ezzel a lépéssel egy újabb első helyet szerzett magának Budapest.
MÁVAG Tr5: Ebből a típusból született az Ikarus márka
Arra gondoltunk, hogy egy igazi különlegességgel ünnepeljük a 110 éves budapesti autóbusz-közlekedést! Bemutatjuk nektek a legendás MÁVAG Tr5 trambuszt, az Ikarus márka közvetlen elődjét. Videónkban kiderül, hogyan vált igazi ikonná a Tr5, és mit jelent a trambusz kifejezés.
130 éves az IVECO Bus cseh gyára: Itt aztán tudnak egyet s mást a buszokról
Nemcsak a kelet-európai régió, hanem a kontinentális Európa egyik meghatározó buszgyára az IVECO Bus csehországi üzeme. A mindenkori gyárkapu fölött lógott már Sodomka, Karosa és Irisbus felirat is, hiszen 130 év történelmét rejtik a falak. Gyere, fussunk végig gyorsan a históriájukon, a gyártásfolyamatokon és a jövőbe vezető útjukra is vessünk egy rövid pillantást!
Knorr-Bremse Diagnostics: Huszonöt perc alatt újra úton!
Mindössze huszonöt perc kellett, hogy egy lerobbant teherautó újra útra keljen. A Knorr-Bremse Diagnostics szoftverével a gyors hibaelhárítás és a költséghatékony javítás minden haszonjárműhöz egyszerűen elérhető, így a fuvarozók órákat spórolhatnak.
Coach Euro Test 2025: Melyik a legjobb turistabusz?
Olaszországban, az autógyártás szívében három távolsági buszt tettünk alaposan próbára a Coach Euro Test 2025 keretében. Az International Bus & Coach of the Year zsűri magyar tagjaként a Rolling Tons is képviselte magát a rendezvényen, ahol az IVECO Evadys, a NEOPLAN Skyliner és a Setra S 516 HDH mérte össze tudását.
Mercedes-Benz REFORM-S City Max: Magyar busz nemzetközi versenyben
Kakukktojásként is tekinthetnénk rá, régimódinak is mondhatnánk a sok trendi villanyos versenyző között. Azonban rámutat egy fontos kérdésre – a fenntartható üzemanyagok témájára.
