András barátom szert tett egy régóta Svájcban turnézó IFA W50 expedíciós lakóautóra – én már ekkor tudtam, hogy keresetlen soraim célpontja lesz egyszer. Hiszen a szorgos keletnémet évtizedeken keresztül hazánk legnépszerűbb öttonnás típusának számított.
Habár a Német Demokratikus Köztársaság járműgyártása kétütemű legendáktól hangos, egy állócsillag fényének mégis sikerült áttörnie a sűrű, kékes füstön. Az IFA W50 teherautót méltán nevezhetnénk a kelet Univerzális Motoros Eszközének, hiszen kategóriáján belül szinte minden feladatra alkalmassá varázsolták. Az öttonnást a számára felhúzott, kezdetben modern ludwigsfeldei üzemben gyártották 1965–1990 között. Negyven országba exportálták és hatvan változatát további 240 paraméterben lehetett a „személyes” igényekhez igazítani! Hazája után hozzánk került belőle a legtöbb – közel százezer példány. Az 1968. október 22-én tartott magyarországi bemutató alkalmából a gyári tesztsofőr, Michael Primus parádésan prezentálta az IFA W50 LA képességeit, amikor spontán megmászta vele a Népstadion egyik lelátójának meredek lépcsőjét! Az elsősorban mezőgazdasági és katonai célokra tervezett, összkerékhajtású W50 mai napig kiemelkedő terepjáró képességekkel rendelkezik. Ezt a menet közben, pneumatikusan zárható első, hátsó és középső differenciálmű mellett a lágy rugózású merevtengelyeknek, valamint a könnyen csavarodó alváznak köszönhet, ami rendkívüli artikulációval ruházza fel.
A műszakilag megengedett össztömege kilenc tonna, amit a régi német „B” kategóriás jogosítványok miatt 7,5 tonnára csökkentettek. Homoki vándordűneként további nyolc tonnát vontathatna, de ettől azért érdemes megkímélni a mögötte haladók idegrendszerét
Lassan, de biztosan
Hatszemélyes lakóautónk M-zárolt szerencsefi módjára negyvenezer kilométerrel a háta mögött várakozott megmentőjére. Svájci tulajdonosa nem ért rá vele foglalkozni, viszont hat éve foglalta a helyet a kapufeljáróban, így alkalmi áron adta tovább lelkes cimborámnak. Neki kalandos úton sikerült átgördülni vele Németországba, ahol a hosszú ácsorgástól „bekockásodott” gumiabroncsai ellenére azonnal megadták a hazatért Ossie számára a friss műszaki vizsgát.
Az 1984-es évjáratú kanáriban a típus klasszikus, 6,6 literes erőforrása csiripel: négyhengeres, 92 kilowattos (125 lóerő), közvetlen befecskendezéses dízelmotor. Nem egy erőgép, viszont az MAN által szabadalmaztatott gömb alakú égéstérnek és a hártyás keverékképzésnek köszönhetően legalább takarékos és mindenevő. A keletnémet hadseregben szolgáló ötveneseknek 1000 milliméter mélységű vízben és –40 Celsius-fokban is üzemképesnek kellett maradniuk.
Az ötfokozatú váltó egyik kulisszatitka, hogy a hátramenet szembe került az első fokozattal. Így ragaszkodó sárból könnyebb kihintáztatni a Werdauban fejlesztett gépet. A W50 „békeidőben” hátsókerék-hajtású és csínján bánik a gázolajjal. Amikor nagyobb vonóerő szükséges, akkor a motorsátor melletti kis karral kapcsolhatjuk az osztómű terepfokozatát. Ez aktiválja az első tengelyt is, így kiküszöbölték a hajtáslánc túlterhelését. Cserébe bekapcsolt összkerékhajtással nem tudunk gyorsan menni – mondjuk amúgy sem.
Terepen meglepő mutatványokra képes az IFA W50. A hajtáslánc rövid áttételezése tökéletesen illeszkedik az atmoszferikus dízelmotor csekély, 422 newtonméteres forgatónyomatékához
A rendszer különlegessége a középső differenciálmű, ami 1/3-2/3 arányban osztja el a forgatónyomatékot az első és hátsó tengely között. Így országúti vontatóként – nem nevet, volt ilyen változat is – szilárd flaszteren is maximális vonóerővel rendelkezik a W50. Most mindenki kapaszkodjon a fotel karfájába! Az IFA mérnökei 25 évvel a Mitsubishi Pajero előtt feltalálták a Super Select terepváltót!
Ergonómiailag a hatvanas években sem váltotta meg a világot, azonban a kezelőszervek viszonylag kézre esnek és működtetésük nem igényel nagy erőfeszítést a járművezető részéről
Robbantott innovációk
Tarthatatlanná váltak a hetvenes évekre a tengelytörésekből (teherviselő híd) adódó problémák. Két klasszikus lehetőség állt a ludwigsfeldeiek előtt – vagy öntvényből vagy kovácsolással gyártják az újakat. A szűk kassza miatt inkább egy harmadik utat választottak. Robbantással formálták tökéletesen erősre a több mint tíz milliméteres falvastagságú hidat! Ez világújdonságnak számított és számos tőkés piaci gyártó is érdeklődött utána.
Leleményesnek kellett lenniük a féltengelyeknél is, hiszen a korabeli anyagminőség miatt csak oroszos anyagpazarlással tudták volna olyanra gyártani, ami bírja a gyűrődést. Ezért előtéthajtással érték el a kerekeknél szükséges forgatónyomatékot, ezt úgy kell elképzelni, mint egy kilencven fokban elfordított portáltengelyt. Nem egyedi megoldás, többek között a Mercedes-Benz is alkalmazta az ötvenes évek derekán az L 6600 teherautónál. Vélhetően azért választották a keletnémetek, mert egyszerűbb és robusztusabb, mint a lényegesen nagyobb szabadmagasságot biztosító portálok. Így is minden befért a terepes IFA differenciálművei alá, ami nem lépte túl a 340 millimétert. A 16/70 R 20 méretű, ballonos terepgumikban menetközben is változtatható az abroncsnyomás. András elmondása szerint az egyik szelep kivételével működik az amúgy meghibásodásra hajlamos rendszer. Természetesen a civil változatok csupán álmodozhattak erről az extráról. Ahogyan a tömegcsökkentés miatt már kiszerelt, három irányba kivezethető, tíztonnás csörlőről is.
Lakosztály
De mit mond nekünk a brandenburgi hieroglifának tűnő W50 LA/A/C típusjelzés? Logikus, hiszen mégiscsak németek találták ki, még ha a keletiek is. A „W” a fejlesztés és tervezett gyártás helyszínét, Werdau városát jelölte, az „50” a terhelhetőséget hirdette mázsában, az L a teherautóra, az utána következő két „A” betű pedig az összkerékhajtásra és a katonai felhasználásra utalt, a „C” egyszerűen a konténeres felépítményre mutatott.
Kétségtelenül hangulatos a lecsapott tető, mégis sok teret elvesz és korlátozza a kiépíthetőséget. Nem éppen karakuri, de a négy fekhely kis tornázással kettő egymással szembeni, háttámlás paddá alakítható
Akik a megfakult Skif sátras utánfutóból áhítattal pillantanak az expedíciós lakra és méretei alapján gördülő táncteremre asszociálnak, tévednek! A négy fekhellyel kecsegtető felépítmény meglepően szűk, amiről a 12 kilowattos Sirokko álló helyzeti fűtést sem nélkülöző eredeti, masszív berendezés mellett a vasúti szállítás lehetősége miatt lecsapott tetőívek tehetnek. A LAK, avagy „Leicht absetzbarer Koffer” egy könnyű cserefelépítmény. A nagy falvastagságú, üvegszál-erősítésű műgyantából készült, 4,3 méter hosszú LAK II az IFA W50 és L60 mellett többek között a szovjet Ural és csehszlovák Tatra teherautók hátára is felkerült. Négy, egyenként körülbelül 1100 milliméteres szelvényből állt, kivitel függvényében 1400 és aggregátorral 1580 kilogramm saját tömeggel rendelkezett. Az egy szegmenssel kisebb LAK I a Robur, a hármas és négyes lakás cipelésének kiváltsága pedig a Tatra 148 és 815 típusoknak jutott. Remélem, András és menyasszonya sohasem próbálják ki gördülő otthonuk ABV-légszűrővel felvértezett védelmét. Annál is inkább, mivel a fülke felé is átjárhatóvá varázsolt LAK II már nem zárható légmentesen. Felmásztunk a tetejére is, ahol olyan modernkori vívmányok rejtőznek, mint a pár négyzetméternyi napelem. Habár nem túl óvatosan mozogtunk a 3,5 méteres magasságban, a legfeljebb háromszor száz kilogrammos tetőterhelést így sem sikerült kiaknáznunk. A kis IFA álló helyzetben is az öröm és szórakozás forrása, hiszen a gyermekek és infantilis újságírók számára praktikus mászóka alakítható ki a katonai fülke búvónyílásán át. Csupán arra kell vigyázni, hogy a hiánygazdaság alatt nyögő keletnémet hadsereg szűkölködött a köpcös katonákban. Magyarul, majdnem beszorultam!
Kontinensünkön kevés olyan célpont található, ahol ki lehet használni a robusztus lakóautó képességeit, azonban földünk jó részén életmentő lehet az egyszerű, megbízható konstrukció nyújtotta biztonság. Hogy mik András tervei? A belsőtér kipofozása után a német veterán rendszámot veszi célba. Nem hajtja a tatár, hiszen az expedíciós verdájára többszörösen igaz a szúrágta mondás: Lassan járj, tovább érsz!
