Hirdetés:

Ismét a Scania büszkélkedhet a legerősebb sorozatgyártású tehergépkocsi-motorral. Már kimondani is bizsergető, hogy 770 lóerős V8-as, hát még egy csúcsfelszereltségű, S-szériás modellben vezetni. A griffes márka több más újítását is kipróbálhattam.

Amióta tavaly év végén részletesen bemutattuk a Scania számos ponton továbbfejlesztett, így már 556 kilowatt teljesítményű (770 lóerős) csúcsmotorját, izgatottan vártam, hogy a kezeim közé kaparinthassam a piac legerősebb szereplőjét. Nemrég ennek is eljött az ideje, hazánkba látogatott egy 770 S szerelvény.

Első megdöbbenésemet az okozta, hogy a bevett szokással ellentétben nem nyerges szerelvény érkezett, hanem egy 6×2-es fülke-alvázból és tandemtengelyes pótkocsiból álló összeállítás. A magyarázat egyszerű: azokban az országokban, ahol megengedett a 25,25 méteres, hatvan tonna össztömegű szerelvények közlekedése, ott egyszerűen egy dollyra akasztott félpótkocsit kapcsolnak a gépes jármű mögé. Ugyanis ennek a bivalyerős motornak ez az alkalmazás jelenti az első számú rendeltetését. Nekem persze a magyar utakon be kellett érnem negyven tonna összgördülőtömeggel, de sebaj, így még nagyobb élményt nyújtott a mindent elsöprő menetdinamikája.

Véletlenül éppen a telephelyen állt egy korábbi csúcsmodell, egy Scania R 620. Ez a négytengelyes nehézvontató kiváló példa arra, hogy hazánkban milyen alkalmazás esetén lehet presztízs helyett létszükséglet a 770 lóerős, V8-as motor

Mosolyt fakaszt

Még el sem hagytam a telephelyet, máris széles mosolyt csalt az arcomra a 770 S, amikor elindulás után adtam neki egy kis gázfröccsöt. Egyrészt ízelítőt adott a jellegzetesen dübörgő, erőt sugárzó Scania V8-as orgánumból, másrészt úgy nyomódtam a háttámlába, ahogyan ekkora közúti teherautóban még sohasem. Erre a kísérőm, a gyári demópilóta gyorsan el is dicsekedett, hogy a tesztjeiken a negyventonnás szerelvény 25 másodperc körül gyorsult fel álló helyzetből kilencven kilométer/óra sebességre.

Majd az országútra kiérve a V8-as megvillantotta nagyszerű nyomatékleadási jellegét. Igaz, hogy a legnagyobb nyomatékát ezres fordulatszámtól adja le, amitől manapság már nem esünk hasra, csakhogy ez az érték nem kevesebb mint 3700 newtonméter. Ez azt jelenti, hogy már 800-900-as fordulatszámon is jóval nagyobb nyomatékot szolgáltat, mint amennyire egy 12-13 literes motor egyáltalán képes. Így aztán a 12 fokozatú Opticruise váltó bátran elváltogatott úgy, hogy 850-900 közé esett vissza a fordulatszám, és a V8-as onnan is zokszó nélkül felállt, sőt, úgy húzott, mintha puskából lőtték volna ki. És ez még csak az Eco program volt, a Power mód 1500–1900-as fordulatszám-tartományt alkalmazott, itt lehetett igazán kiélvezni a V8-as motor hangját.

Az 1-es út egyik emelkedőjét rendszeresen megmászom a tesztjárművekkel egy kereszteződésből indulva. Míg a szokásos 12-13 literes, 440-520 lóerő körüli modellek tizedik fokozatban körülbelül 62-68 kilométer/órát érnek el itt, addig ez a V8-as a legnagyobb fokozatban nyolcvan kilométer/óránál is még gyorsított. Elképesztő! Innentől már nem is számoltam a mosolyokat, sőt, gyakorlatilag állandósult a vigyor az arcomon.

A termelékenység bajnoka

Felvillanyozva vettem hát célba az M1-es autópályát. A gyorsítósávban a gázpedál tövig nyomására úgy meglódult a jármű, hogy ösztönösen belenéztem a visszapillantó tükörbe, nem maradt-e le a pótkocsi. Meg sem kellett közelítenem a gyorsítósáv végét, és már sorolhattam is be a kamionok közé. Sík úton a nyolcvan kilométer/óra sebességnél még percenként ezret sem pörgő motor nyugodt és csendes járása, illetve a fülke általános kényelme nyűgözött le, míg emelkedőkön a jármű mászóképessége. Igaz, hogy Bicske környékén a legmeredekebb kaptatókon a legnagyobb, gyorsító áttételű fokozatban minimálisan veszített a szerelvény a sebességéből, de egyet visszaváltva a direktfokozatba akár 85 kilométer/óra sebességről még határozottan gyorsítani is tudott. Na, ilyenkor nem a légkondicionáló fuvallatától emelkednek el a szőrszálak az ember karján!

Érdekes tapasztalat, hogy míg a 12-13 literes motorral hajtott szerelvényekkel Biatorbágy és Győr között az autópályán nyolcvan kilométer/órára állított sebességtartó automatikával 78 kilométer/óra körüli átlagsebességet szoktam elérni, addig a 770 lóerős Scaniával 81 kilométer/órát sikerült. Nehezebb domborzati viszonyok esetén pedig jóval nagyobb lehet ez a különbség. Például egy spanyol fuvar esetén órákkal is rövidülhet a menetidő, ami egyedülálló termelékenységet eredményezhet.

Ez eddig szép és jó, de biztos sok literrel többet fogyaszt egy ekkora teljesítményű motor, gondolhatná az ember. Nos, nem egészen. Az M1-es autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza száz kilométerenként 25,7 literes átlagfogyasztást mértem úgy, hogy egy tandempótos szerelvény eleve nagyobb étvággyal jár, mint egy nyerges, nyári hőség tombolt, de közben meglehetősen erős szél fújt. Ideális viszonyok esetén 24-gyel kezdődött volna ez a fogyasztási érték. Az azért nem rossz!

Tehát nem is az jelenti igazán a művészetet, hogy a griffes márka szakemberei 770 lóerő teljesítményt hoztak ki a 16,4 literes, V8-as motorból, habár a legtöbb gyártó a közelébe sem ér ennek az értéknek, hanem az, hogy mindezt elképesztő tüzelőanyag-hatékonysággal társították. A gyári mérések szerint egyébként az új csúcsmotor tüzelőanyag-fogyasztása három százalékot javult a 730-aséhoz képest.

Új vezetéstámogatók

Persze nemcsak a hajtáslánc járult hozzá az élvezetes vezetéshez, hanem az új asszisztensek is. A radaros oldalsó holttérfigyelő az A oszlopokon egy-egy LED-es fénycsíkkal jelezte, ha valamelyik oldalon egy másik közlekedő került a szerelvény melletti holttérbe, a bal oldalon csak az irányjelző használatakor. Majd a bekanyarodás vagy a sávváltás megkezdésekor hangjelzéssel is figyelmeztetett a veszélyre. Az elektrohidraulikus kormányrásegítő pedig nemcsak azzal könnyíti meg a járművezető munkáját, hogy akár egy ujjal is tekerheti a kormánykereket manőverezéskor, illetve minden eddiginél jobb iránytartást eredményez, hanem az aktív sávtartással is. A rendszer alaphelyzetben csak akkor avatkozik be, ha elérjük a sáv szélét, ilyenkor magától visszakormányozza a járművet a helyére. Ha viszont bekapcsoljuk a sávkövetést is, akkor folyamatosan a sáv közepén tartja a gépkocsit kanyarban is. De a jogszabályi feltételek miatt a vezetőnek mindvégig a kormánykeréken kell tartania a kezeit, különben nagyjából húsz másodperc után kikapcsol a rendszer. A menetpróba végére szépen kirajzolódott, hogy a Scania 770 S nemcsak a járművezetőnek nyújt számos élményt, illetve előnyt, hanem adott esetben az üzemeltetőnek is. Egyedülálló termelékenységéhez még a 13 literes motorokéhoz képest is elfogadható tüzelőanyag-fogyasztás társul. Kiválóan megfelel zászlóshajónak a flotta élére, segít megszerezni, illetve megtartani a jó gépkocsivezetőket. Nagyszerű eszköz a kollégák jutalmazására, motiválására, túlsúlyos rakományok fuvarozásához pedig nem is kérdés, hogy elkel az új csúcsmotor ereje.

Itt elmondhatod a véleményedet!