Fakormány, nyitott váltókulissza, spéci hűtőradiátor? Benzinvérű testvéreim máris egy versenyparipára asszociálnak. Ha azt is kifecsegem, hogy bő öt lóerős, akkor egy gazdagon díszített, pakisztáni cukornádszedő kistraktor rajzolódik ki előttük. Dehogyis!
Kérem tisztelettel, ma a Mercedes-Benz Sprinter őséről mesélünk! Kicsit elérzékenyültem, hiszen sosem érinthettem korábban firkász billentyűzetemmel 124 esztendős „vasat”. Márpedig ez a tökéletes műszaki állapotnak örvendő Daimler Motor-Geschäftswagen 1899-ben látta meg a napvilágot. De ne csapjunk bele mindjárt a lecsóba, inkább tekintsünk vissza kicsit az időben!
Gottlieb Daimler egyik fiatal alkalmazottjával, Wilhelm Maybach konstruktőrrel karöltve 1883-ban megalkotta az első könnyű és nagy fordulatszámú Otto-motort. Ez az erőforrás a kis méretéből adódóan már alkalmasnak bizonyult járművek hajtására is. Nem tétlenkedtek, hiszen a konkurencia sem tette, inkább a legelső négykerekű automobilon és a tűzoltó szivattyún át egészen a vasúti járműig gyorsan beépítették mindenbe, amibe tudták. Szó szerint, hiszen motorkerékpárba, hajóba, léghajóba is beültették. Daimler ezt követően 1890 novemberében megalapította a Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) vállalatot, a mai Daimler Truck Holding AG, valamint a Mercedes-Benz Group AG egyik elődvállalatát. Mellékvágány csupán, de érdemes megjegyezni, hogy e cég legelső vasúti motorkocsijaiból 1893-ban az Osztrák–Magyar Monarchiában tengődő Magyar Királyság is rendelt. Azonban gördüljünk vissza a fővágányra, hiszen 1896-ban a DMG megalkotta a világ legelső belső égésű motorral hajtott teherautóját. Alig egy esztendővel később pedig a Daimler Motor-Geschäftswagen kishaszonjárművet. Az újdonság versenyképességét jól jellemezte, hogy a platós mellett zárt dobozos és ülésekkel ellátott, személyszállító felépítménnyel is megrendelhette az üzemeltető.
Őssprinter
Elölről azonnal szembetűnik az édesanyám paradicsompasszírozójára emlékeztető kerek hűtőrács. Mögötte rejtőznek az innovatív hűtőrendszer légcsatornái, amit Maybach tervezett. A „Röhrchenkühler”, azaz csövecskés hűtő elődjeinél sokkal hatékonyabbnak bizonyult, és végül a méhsejtszerkezetű hűtőradiátorhoz vezetett 1900-ban. Így az 1527 köbcentiméteres, kéthengeres, 4,1 kilowattos (5,6 lóerős) benzinmotornak és a járművezetőnek sem kellett, hogy főjön a feje. Még akkor sem, amikor hegyek között, völgyek között zakatoltak, és kiaknázták az 500 kilogramm terhelhetőséget, valamint 16 kilométer/óra csúcssebességet. A csúcsteljesítményt percenként 720-as fordulatnál adta le a kis kéthengeres, és ezzel minimum kétszer pörgősebbnek számított a konkurenciánál. Persze mai szemel, főleg hozzáértés hiányában, egy paripáitól megfosztott, csillogó szekérnek tűnhet a Motor-Geschäftswagen. Szerencsétlen járművezetőt semmi sem védte az elemek, felbőszült rovarok és gyomorideges madarak haragjától. Az egyetlen komfortelemet a fapadra fektetett párnázat biztosította. Akkoriban a fakormány és a nyitott váltókulissza sem számított még menőnek. Így aztán nehéz elhinni róla, hogy egykori gazdája egy olyan feláras extrával kérte, amiért egy szabad szemel is jól látható, kisebb vagyont fizetett. Lehet tippelni, mi az! Talán az önindító? Dehogy! Akkoriban ilyen extra csupán felszólító módban működött. Ön indít! Akire ráböktek, annak kellett a markába köpnie, és keményen belekapaszkodnia a kurbliba. Esetleg hidropneumatikus rugózás? Hát persze, még mit nem! Tisztességes elliptikus laprugók kerültek a Daimler platósa alá. Ezek a városokban rossz, azon kívül leginkább borzalmas vagy nem létező utakon is elviselhető gördülési komfortot biztosítottak.
Feloldom a feszültséget, mert nekem sem sikerült volna kitalálnom! Az opcionális tételt a faküllős kerekek tömörgumis abroncsozása jelentette, amiért a Daimler-Motoren-Gesellschaft annak idején 350-400 márkát kért. Ez manapság körülbelül 3200 euró vásárlóerejének felelne meg. Nincs mit tenni, messziről kellett beszerezni a kaucsukfa nedveit, ezért luxuscikknek számított. Mindazonáltal tisztességes a részükről, hogy az 1200 kilogrammnál nagyobb terhelhetőségű haszonjárműveikhez nem is ajánlották a tömör gumiabroncsokat – vélhetően a gyors elhasználódás miatt. A nagyobb átmérőjű hátsó kerekek simább futást és nagyobb teherbírást jelentettek. Tehát nem a Mercedes-Benz Múzeum munkatársai akarták átépíteni hot rodnak.
Színes paletta
Kína fejlődése az utóbbi három évtizedben fogalommá vált. Most mégis azt mondom, hogy lusta hátulgombolósok csupán a Daimler-Motoren-Gesellschaft századfordulós fejlesztési üteméhez képest! Pusztán a típus bevezetése és főszereplőnk gyártása között eltelt két szűk esztendő alatt alapjaiban újratervezték a konstrukciót. Eleinte 500 és 2000 kilogramm terhelhetőség és 2,2–7,4 kilowattos (3–10 lóerő) teljesítmény mellett öt különböző Motor-Geschäftswagen közül választhattak az érdeklődők. Ezek teherbírás függvényében 3400–4600 milliméteres hosszúsággal, 1700–1800 milliméteres szélességgel, valamint 1000–2500 kilogrammos saját tömeggel kecsegtettek. Ehhez képest 1903-ban már lefedték a 800 kilogrammtól 3,2 tonna terhelhetőségig terjedő spektrumot, a korabeli nehézkategóriát képviselő Daimler Motor-Lastwagen teherautók pedig az 1,25–5 tonnát. Egységesen 2,9–5,9 kilowattos (4–8 lóerő) kéthengeres, valamint 4,4–8,8 kilowattos (6–12 lóerő) négyhengeres motorok mozgatták őket. A kicsiket lánc-, a nagyokat szíjhajtással és fogaskoszorúval. Ez a fejlesztési tempó, a modern megoldások jól illenek Gottlieb Daimler mottójához: „Das Beste oder nichts”.
